Trans Euro Night

Ungarischer Schlafwagen Typ CAF

Ein Schlafwagen ist ein Eisenbahnwaggon, der liegendes Reisen ermöglicht. Der Fahrpreisaufschlag entspricht etwa einem guten Hotel.

Die internationale Bauart-Bezeichnung für Schlafwagen ist WL. Vom Schlafwagen zu unterscheiden ist der Liegewagen, der geringeren Komfort und mehr Liegen pro Abteil aufweist.

Bauformen

Russischer Schlafwagen Typ WLABmee

Ein Schlafwagen hat Abteile für je eine bis vier Personen. Die in Mitteleuropa eingesetzten Standard-Schlafwagen lassen eine wahlweise Belegung von ein bis drei Personen pro Abteil zu. In diesen Waggons können oft einige Abteile miteinander verbunden werden. Einige Bahnen bieten in neueren Schlafwagen nur noch Abteile mit einem oder zwei Betten (Deutschland, Türkei). In den Staaten, die aus der zerfallenen Sowjetunion hervorgingen, sind Abteile mit zwei und vier Betten üblich. Vierbettabteile finden sich auch in Doppelstockschlafwagen neuerer Bauart.

Die Betten können zumeist für den Tagesverkehr in Sitzplätze umgewandelt werden. In der Regel enthält jedes Abteil eine Waschgelegenheit (ausgenommen die oben genannten Fahrzeuge aus dem ehemals sowjetischen Bereich). Darüber hinaus weist ein Schlafwagen in den meisten Fällen einen Dienstraum für den Schlafwagenschaffner sowie eine oder mehrere Toiletten und teilweise auch Duschen auf. In den Luxusabteilen einiger moderner Schlafwagen sind kleine Badezimmer mit eigenem WC und Dusche vorhanden. In besonderen Zügen, etwa dem „Blue Train“ in Südafrika stehen auch Abteile (und Suiten) mit Badewanne zur Verfügung. International gesehen ist also der Übergang zum Salonwagen fließend.

Geschichte

Entwicklung 1830 bis 1920

Schlafwagen einfacher Bauart gab es schon um 1830 in den USA. Einen für die damalige Zeit luxuriösen Schlafwagen entwickelte George Mortimer Pullman in den Jahren 1859-1863. Möglich wurde das durch die Übernahme der Fabrik von Theodore Woodruff, der bereits 1857 einen Schlafwagen entwickelt hatte. Pullman ist vermutlich der berühmteste Konstrukteur und Produzent von Schlafwaggons, doch entgegen der geläufigen Meinung nicht deren Erfinder.

Georges Nagelmackers transferierte die Idee nach Europa und gründete 1873 von Belgien aus die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Dieses Unternehmen betrieb auch den ersten in Deutschland eingesetzten Schlafwagen, der ab dem 1. Oktober 1873 auf der Strecke Berlin-Ostende fuhr. Er stand jedoch nur Fahrgästen der ersten Wagenklasse zur Verfügung. Ab dem 1. Juni 1874 verkehrte auch ein Schlafplatzwagen zwischen Hamburg und Frankfurt/Main.

Die Preußischen Staatseisenbahnen richteten ab 1880 weitere Schlafwagenkurse von Berlin aus ein: nach Warschau (1880), Aachen (1884 von der CIWL übernommen) und Hamburg (1885 von der CIWL übernommen). 1886 kündigte die Preußische Eisenbahnverwaltung die Konzessionsverträge der belgisch-französischen CIWL und übernahm auch die Schlafwagenkurse von Berlin zum litauischen Grenzbahnhof Eydtkuhnen, sowie die Kurse Berlin – Köln und Hamburg - Köln.

Bis zum ersten Weltkrieg gab es in Europa lediglich drei Gesellschaften, die Schlafwagen betrieben:

• die CIWL, welche die Schlafwagen in Belgien, Dänemark, Frankreich, Italien, Österreich, Russland und Spanien bewirtschaftete;
• die Preußischen Staatseisenbahnen, welche die Schlafwagen in Deutschland betrieben und Schlafwagen der ersten und zweiten Wagenklasse anboten;
• die Schwedische Staatsbahn, die ab 1910 als erste Bahngesellschaft auch Schlafwagen der dritten Wagenklasse zwischen Malmö und Stockholm einführte.

Fahrten im Schlafwagen waren (und sind) im Vergleich zu Sitzwagen relativ teuer, weil liegend weniger Reisende in einen Wagen passen als sitzend und auch der Service seinen Preis hat. Der Aufschlag zum Fahrpreis betrug vor dem ersten Weltkrieg 10 Mark in der ersten Wagenklasse und 8 Mark in der zweiten. Damals kostete die Übernachtung im Luxushotel vier Mark, im Mittelklassehotel zwei Mark. Noch teurer waren die Zuschläge in Frankreich, wo die CIWL ein Monopol besaß. Auf der Strecke Paris - Marseille betrug der Schlafwagenzuschlag in der ersten Klasse 45 Franc (nach damaligem Wechselkurs 36 Mark).

Die ersten Schlafwagen der CIWL hatten einen Stahlrahmen mit Holzaufbau und einer Teakholz-Lattenverkleidung. Ab den 1920er Jahren wurden Schlafwagen in Ganzstahlbauweise gebaut. Auf einem einheitlichen Rahmen mit 23,452 Meter Länge über Puffer entstanden Schlafwagen verschiedener Raumaufteilung (Typ S, Lx, Y und Z).

Erster Weltkrieg und die Folgen

Das Netz der Compagnie Internationale des Wagons-Lits wurde im Ersten Weltkrieg durch die Frontlinien zerschnitten und der Wagenpark, der sich im deutschen Einflussbereich befand, beschlagnahmt. Aus diesen Beständen und denen der Preußischen Staatseisenbahnen wurde in Deutschland 1916 die Mitropa gegründet.

Schlafwagen der dritten Klasse gab es in Deutschland seit 1922 auf den wichtigen Strecken von Berlin nach Ostpreußen, Köln, München und Stuttgart. Danach entstand das System des Universalschlafwagens, in dem

• mit einer Fahrkarte der ersten Wagenklasse und dem entsprechenden Zuschlag ein Schlafwagenabteil alleine genutzt werden konnte,
• mit Fahrkarten der zweiten Klasse und dem entsprechenden Schlafwagenzuschlag ein Abteil mit zwei Betten
• und mit Fahrkarten der dritten Klasse und dem entsprechenden Zuschlag ein Schlafwagenabteil mit drei Betten.
  Daraus resultierte die Bauform des Schlafwagens mit drei übereinander angeordneten Betten und einem Tisch, der im Inneren ein Waschbecken birgt. Diese Anordnung, die wahlweise für Reisende der ersten, zweiten oder dritten Klasse („universal“) eingesetzt werden konnte, dominierte dann in Mitteleuropa für mehr als ein halbes Jahrhundert. Nach Abschaffung der alten Ersten Klasse 1956 konnten Reisende der neuen Ersten Klasse wahlweise Ein- oder Zweibettabteil buchen.

Nachkriegszeit

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges kamen neue modernere Schlafwagen zum Einsatz:

Österreichischer Schlafwagen Typ P/AB30

• Die CIWL stellte im Jahre 1955 den Schlafwagen Bauart P in Dienst. Dieser Wagen in geschweißter Edelstahlbauweise nach einer Lizenz der amerikanischen Budd Company hatte 20 verschachtelte Einbettabteile - auf diese Weise war es möglich, Alleinreisenden ein preisgünstigeres Angebot zu machen. 1992 - 1994 wurden 20 Waggons dieser Bauart modernisiert und umgebaut: Aus den 20 kleinen Abteilen wurden zehn Dreibettabteile. Dadurch erhielten sie die neue Bezeichnung AB30. Zu finden sind diese Waggons bei den Bahngesellschaften ÖBB (10 Stück), SNCB (5 Stück) und NS (5 Stück). Die Wagen der SNCB werden heute an private Betreiber vermietet, die Wagen der NS wurden an den Ferienzugbetreiber Euro Express Trein Charter verkauft.
• Ab 1957 wurde von Hansa in Bremen ein Schlafwagen mit Universal-Abteilen gebaut. Er hatte 11 gleiche Abteile mit jeweils drei Betten pro Abteil. Dieses Fahrzeug bekam die Bezeichnung UH (U = Universal, H = Hansa).
• Ebenfalls ab 1957 stellte die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) einen eigenen Wagen mit der Bezeichnung AB33 in Dienst (später als WLABmh 174/175 bezeichnet), auch von Hansa gebaut, jedoch mit 26,4 m Länge über Puffer.
• Ab dem Jahr 1964 wurde von CIWL der Schlafwagen MU mit 12 Universalabteilen, also mit jeweils 3 Betten pro Abteil in Dienst gestellt. Diese Schlafwagen sind heute noch in vielen Teilen Europas anzutreffen, teilweise im Eigentum der Bahnen, teilweise von der CIWL angemietet.
• In den 1970er Jahren wurde von der CIWL der Schlafwagen-Typ „T2“ mit 18 ineinander verschachtelten Zweibettabteilen in Betrieb genommen.
• 1975 folgte der Schlafwagen T2S, der bei diversen Bahngesellschaften in Dienst gestellt wurde. Dieser Wagen hat 17 kleine Zweibettabteile. 1999 wurden fünf Schlafwagen der Bauart "T2S"(alle im Bestand der ÖBB) modernisiert und in "AB33s" mit elf Dreibettabteilen umgebaut. Seit 2005 werden weitere T2S der ÖBB in "AB32s" umgebaut, dabei werden zwei Luxusabteile mit eigener Dusche und WC eingerichtet siehe hier 360 Grad interactives Panorama, von den Zweibettabteilen bleiben 13 in ursprünglicher Größe bestehen.
• In den 1960er und 1970er Jahren entstanden in der DDR Schlafwagen der Typen OSShD-B sowie UIC-Y und UIC-Z, die in zahlreiche Länder exportiert wurden und zum Teil dort heute noch laufen siehe hier 360 Grad interaktives Panorama eines Schafwagens in Syrien. Darunter sind auch umspurbare Wagen für den Wechselverkehr mit dem Breitspurnetz der GUS-Staaten.
• Die größte jemals gebaute Serie von Schlafwagen stellen die Weitstreckenwagen dar, die die Waggonfabriken in Halle-Ammendorf und Görlitz in mehreren Varianten von 1948 bis 1990 für die SŽD gebaut haben, dar. Im Unterschied zu den im europäischen Regelspurnetz üblichen Dreibettabteilen verfügen diese Fahrzeuge über Zwei- und Vierbettabteile.

Neuer Boom bei Schlafwagen

Rumänischer Schlafwagen (ex DB/DSG)

Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs stieg auch der Europäische Bahnreiseverkehr in Ost-West-Richtung stark an. Die neuen Langstrecken - auch durch die niedrigeren Reisegeschwindigkeiten auf den oft maroden osteuropäischen Netzen - bedeuteten eine Zunahme an langen Bahnreisen und führten zu einem kleinen Boom beim Bau von Schlafwagen. So entstanden Neubau-Fahrzeuge für die Ungarische Staatsbahn (MÁV), Rumänische Staatsbahn (CFR), Deutsche Bahn (DB), Italienische Staatsbahn (FS), CityNightLine (CNL) und die CIWL.

Von Patentes Talgo werden Schlafwagen-Züge gebaut. Diese bieten in ihrem festen Zugverband Schlafwagen, Liegewagen, Ruhesesselwagen, sowie Speisewagen, Bistrowagen und Barwagen. Die meisten Talgo-Züge verkehren in Spanien als Trenhotel. Von der Betreibergesellschaft Elipsos werden internationale Verbindungen von Spanien nach Frankreich, Italien und der Schweiz angeboten. Die DB AutoZug setzt Talgo-Züge in Deutschland ein.

Ausstattung und Service

Die Abteile von Schlafwagen der CIWL, DSG und osteuropäischer Betreiber, die ab 1955 gebaut wurden, sind im Großen und Ganzen einheitlich (Universal) aufgebaut (siehe oben). Oft kann eine Verbindungstür zum Nachbarabteil geöffnet werden, um eine Suite aus zwei benachbarten Abteilen zu bilden.

Bei Schlafwagen neueren Datums werden DeLuxe-Abteile und Economy-Abteile angeboten. Der Aufbau der Economy-Abteile entspricht im Großen und Ganzen dem der Universal-Abteile; oft sind diese kleiner und bieten dafür aber nur zwei Betten an, während die DeLuxe-Abteile zusätzlich noch mit einem WC und einer Dusche ausgestattet sind.

Neben den Schlafabteilen enthalten die Schlafwagen auch WCs, oft eine Dusche und ein Dienstabteil, Arbeitsplatz des Schlafwagenschaffners. Von hier aus werden die Gäste betreut. Hier befindet sich auch die Zentrale der Schaffnerrufanlage. Diese Anlage dient der Kommunikation zwischen dem Schaffner und Gast, vor allem für den Weckruf.

Im Fahrpreis für die Schlafwagennutzung ist oft ein Frühstück enthalten. Die Größe und Auswahl des Frühstücks hängt vom jeweiligen Betreiber des Schlafwagens ab. Meistens wird das Frühstück ins Abteil gebracht. Wenn ein Speisewagen im Zug ist, wird es in einigen Fällen auch dort serviert. Dies gilt vor allem für die Produktgrupe CityNightLine (CNL) der Gesellschaft DB NachtZug, einer Tochtergesellschaft der DB AG.

Der Schlafwagenpool der TEN

Von 1971 bis 1995 bestand in Mitteleuropa ein internationaler Schlafwagenpool. Alle Schlafwagen der CIWL und der DSG (später der Deutschen Bundesbahn) wurden in diesem internationalen Schlafwagenpool zusammengefasst, den Bahngesellschaften zugeteilt und konnten dadurch wirtschaftlicher eingesetzt werden. Alle Schlafwagen bekamen in diesem Zusammenhang auch eine einheitliche Lackierung: Komplett kobaltblaues Farbkleid, zunächst mit grauem, später mit blauem Dach. Einzige Ausnahme war die DB, die bis Mitte der 1980er Jahre die von der DSG-Zeit her bekannten Farben purpurrot mit elfenbeinfarbenem Dach beibehielt, sich bei den Anschriften jedoch nach dem Standard des Schlafwagenpools richtete. Später wurde auch hier der kobaltblaue Anstrich eingeführt. Unterhalb der Fenster zog sich ein weißer Streifen rund um den Wagen, ergänzt durch feine weiße Zierlinien über den Fenstern und in Fußbodenhöhe. Unterhalb des weißen Streifens befand sich das Logo, bestehend aus dem Kürzel „TEN“ und den Wörtern „Trans Euro Nacht“ (deutsch/niederländisch), „Trans Euro Notte“ (italienisch) oder „Trans Euro Nuit“ (französisch). Die drei Wörter standen untereinander neben dem Kürzel, ursprünglich in einer eigens gezeichneten, etwas kantigen Schrift, später in Helvetica halbfett kursiv. Je nach Herkunft des Wagens wurde die Bezeichnung in unterschiedlichen Sprachen angeschrieben, oft auch auf beiden Seiten in verschiedenen Sprachen. Die TEN-Anschrift wurde zum Handbremsende versetzt angebracht, zwischen Wagenmitte und Wagenende. Das Logo der Bahn, bei der der Wagen eingestellt war, wurde in der Wagenmitte oder zum anderen Wagenende hin versetzt angebracht.

Das Kürzel „TEN“ führte zu der inoffiziellen Bezeichnung „TEN-Pool“.

Farbgebungen nach Auflösung des Schlafwagenpools

1995 wurde der internationale Schlafwagenpool aufgelöst und die Wagen gingen in die Zuständigkeit der Bahngesellschaften über. Dabei hat man in den meisten Fällen die TEN-Lackierung beibehalten und lediglich das Logo entfernt. Das Ende des Pools führte auch dazu, dass die Bahnen eigene Nachtzug-Lackierungen entwickelten.

Die deutschen Schlafwagen gingen 1998 an die DB AutoZug über und erhielten mit Ausnahme älterer Wagen, die bald ausgemustert wurden, nach und nach einen Neuanstrich in lichtgrau mit verkehrsrotem Fensterband; dies war zu diesem Zeitpunkt allgemeine Fernverkehrsfarbgebung. (Bald darauf wurde die Farbgebung der Wagen für den EuroCity- und InterCity-Verkehr weitgehend dem InterCityExpress angeglichen, daher ist heute das verkehrsrote Fensterband nur noch bei Wagen für den Nachtverkehr zu sehen.) Je nach Einsatzzweck erhielten die Wagen die Aufschrift „DB NachtZug“ oder „DB AutoZug“. Seit 2007 werden diese Wagen in CityNightLine-Zügen eingesetzt und dafür farblich angepasst, in der neuen Farbgebung reicht das rote Fensterband nicht mehr über die gesamte Wagenlänge und das Dach wurde basaltgrau statt fenstergrau.

Italienischer Schlafwagen Typ Excelsior

Modernisierte Schlafwagen der ÖBB wurden in den 1990er Jahren achatgrau mit kobaltblauem Fensterband und zinkgelbem Streifen über den Fenstern lackiert (Typ P/AB30 unter den Fenstern blanker Edelstahl), bei Umbauten ab 2005 werden die ÖBB-EuroCity-Farben verwendet (Wagenkasten in verschiedenen Grautönen mit verkehrsrotem Dach).

Die SBB verwendeten nach Ende des TEN-Pools die Farbe Kobaltblau mit violetten Querstreifen im Fensterbereich sowie Mond und Sternen.

Die italienische Trenitalia führte eine Variante des XMPR-Anstrichs ein, dunkelblau mit grauem Dach, weiß-blau-weiß-türkisen Streifen im unteren Bereich, einem türkisen Schrägband im linken Teil des Wagens und der Aufschrift „Treno Notte“.

Die belgische NMBS/SNCB führte einen dunkelblauen Anstrich mit rotem Streifen an der Unterkante ein, gab jedoch 2003 den Betrieb eigener Schlafwagen auf.

Auch die Nederlandse Spoorwegen führten einen eigenen Anstrich ein (stahlblau mit anthrazitgrauem Dach, gelber Zierlinie, violetten und gelben Sternen und der Aufschrift „Slaaprijtuig“), betreiben aber seit 2003 keine Schlafwagen mehr.

Außereuropäischer Bereich

Viele Bahngesellschaften außerhalb Europas, die Nachtzüge betreiben, führen auch Schlafwagen. Die Ausstattung kann ganz unterschiedlich sein.

Bei einigen Bahngesellschaften stellt der Schlafwagen eine eigene Buchungskategorie, eine höhere Wagenklasse dar, als sie bei Sitzwagen angeboten wird. Das ist zum Beispiel der Fall etwa in der Türkei, in Thailand, Tansania und Malaysia.

Zu den Bahngesellschaften, die trotz Nachtzügen auf das Angebot eines Schlafwagens verzichten, gehört zum Beispiel TransNamib, die Bahngesellschaft Namibias.

Literatur

• Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland: die Wagen und der Betrieb von den Anfängen bis zum Übergang auf die Mitropa. EK-Verlag, Freiburg i.Br. 1996, ISBN 3-88255-680-3
• Albert Mühl: 75 Jahre Mitropa: die Geschichte der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen-Aktiengesellschaft. EK-Verlag, Freiburg i.Br. 1992, ISBN 3-88255-674-9

Weblinks

• mehr über deutsche Schlafwagen
• mehr über CIWL-Schlafwagen