- Tatra T6A2D
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Tatra T6A2/B6A2 
Anzahl: 256 Triebwagen
92 BeiwagenHersteller: Tatra, ČKD Baujahr(e): 1988 - 1999 Spurweite: 1.435 mm
1.450 mm (Dresden)
1.458 mm (Leipzig)Länge über Kupplung: 15.342 mm Länge: 14.500 mm Höhe: 3.110 mm Breite: 2.200 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Leermasse: 18,3 t (T6A2)
14,3 t (B6A2)Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Stundenleistung: 4×45 kW = 180 kW Steuerungsart: Thyristor-Steuerung TV3 Motorentyp: TE 023 Stromübertragung: Oberleitung Betriebsart: Einrichtungs-Triebfahrzeug/-Beiwagen Gefälle: 80 ‰ (ohne Bw)
60 ‰ (mit Bw)Sitzplätze: 20-28 (T6A2)
20-29 (B6A2)Stehplätze: 66-81 (T6A2)
92 (B6A2)T6A2 ist eine Typenbezeichnung für Fahrzeuge des Straßenbahnherstellers Tatra. Der T6A2 wurde zwischen 1988 und 1999 gebaut, insgesamt entstanden 256 Triebwagen und 92 Beiwagen (Typ B6A2).
Inhaltsverzeichnis
- 1 Typen
- 2 Wagenbaulicher Teil
- 3 Elektrischer Teil
- 4 Anmerkungen
- 5 Belege
- 6 Weblinks
Typen
Der T6A2 als Reintyp (also für die CSSR) existierte nicht, es gab lediglich drei Varianten. Als T6A2D ging der Wagen in die DDR (ab 1990 Bundesrepublik Deutschland), als T6A2H nach Ungarn sowie als T6A2B nach Bulgarien.
Markant für die Fahrzeuge der T6 Reihe ist die Thyristorsteuerung (TV3), die nicht nur ein punktgenaues Anfahren und Bremsen ermöglicht, sondern auch sparsamer im Energieverbrauch ist als die Beschleunigersteuerung der Vorgängertypen T3 und T4. Markant sind bei der Thyristorsteuerung die zirpenden Geräusche der Elektronik beim Anfahren und Bremsen.
T6A2D
Die T6A2D-Bestände in Dresden wurden für die Stadtrundfahrt genutzt
Ein T6A2D-Großzug in der Berliner Mollstraße.Der T6A2D (das „D“ entfiel bis zur Produktion der T6A2H und T6A2B) ist der letzte von Tatra und ČKD Prag für die DDR entwickelte Straßenbahntyp. Er entstammt der Typenfamilie T6, der sechsten Entwicklungsreihe des Herstellers. Die Wagen wurden nebst den passenden Beiwagen B6A2D angeboten. Geliefert wurden die Fahrzeuge nach Rostock (Wobei die B6A2 abgegeben und neue Niederflurbeiwagen des Typs 4NBWE von Bombardier gekauft wurden), Berlin, Leipzig, Magdeburg und Schwerin. Schwerin gab alle seine Wagen jedoch fabrikneu an den Verkehrsbetrieb in Magdeburg ab, da das dortige Netz für 2,5 m breite Straßenbahnen ausgelegt ist und die T6A2 nur 2,2 m breit sind.
Die ersten Prototypen der T6A2D/B6A2D wurden 1985 zunächst in Prag und anschließend in Dresden erprobt und dort bis zur Jahrtausendwende im Liniendienst eingesetzt, teilweise nur noch zu Sonderfahrten. Nach der Jahrtausendwende wurden dort alle bis auf einen verschrottet. In Leipzig stellten die T6A2D nur eine Splittergattung dar und wurden zu Gunsten der älteren T4D am 30. November 2007 offiziell ausgemustert. Der Triebwagen 1001 und der Beiwagen 801 gehören seit 2007 zum Bestand des Straßenbahnmuseums Leipzig.
In Berlin wurden die T6A2 laut BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) wegen des Mangels an Ersatzteilen am 6. Dezember 2007 ebenfalls aus dem Liniendienst verabschiedet, dies führte vor allem bei den Fahrgästen aus dem Süd-Osten Berlins zu Protesten, denn dort wurden die Wagen, die vorher immer in Doppeltraktion fuhren, durch Solowagen des Typs KT4D ersetzt, dies hatte zur Folge, dass die Kapazitäten um 1/3 sanken[1]. Ein Großteil der Beiwagen wurde allerdings bereits 2002 abgestellt. 32 der jüngst abgestellten Berliner Triebwagen sind an Stettin verkauft worden und werden dort ab 2008 eingesetzt.
In Magdeburg fahren bis heute alle dorthin gelieferten 11 Triebwagen und 6 Beiwagen im Liniendienst neben den T4D, die nach und nach verkauft werden.
In Deutschland kommen die Fahrzeuge in verschiedenen Kombinationen zum Einsatz: als Solowagen, in Traktion (TW+TW), als Mini- (TW+BW) oder Großzug (TW+TW+BW).
Prototypen T6A2/B6A2
Die Projekte für die Prototypen des Types T6A2/B6A2 wurden Anfang 1982 vom Ministerium für Verkehrswesen bestätigt.
Die Stadt Dresden erhielt in den Jahren 1986 zwei Großzüge (T+T+B) als Prototyp im Sinne des Projektes „Nullserie T6A2/B6A2“. Dresden wurde wegen seiner geographischen Lage gewählt, um das Fahrverhalten an Steigungen zu testen. Eine Auslieferung dieses Fahrzeugtyps an die Stadt Dresden im serienfertigen Zustand erfolgte jedoch nicht mehr. Dresden behielt jedoch die beiden Prototypen. Nach der Wende 1989 wurde ein Großzug für die Stadtrundfahrt umgebaut und eingesetzt. Der zweite Großzug verblieb im Linienverkehr (vorrangig auf der Linie 3). 2004 wurde der erste Prototyp (Ex-Stadtrundfahrt) dem Straßenbahnmuseum Dresden übergeben und in den Auslieferungszustand von 1986 zurückversetzt. Der Rest des ersten und der zweite Großzug wurden ausgemustert.
T6A2H
Die ungarische Stadt Szeged bestellte zunächst anfangs drei Triebwagen für ihre Straßenbahn. Sie fielen ab 1997 durch ihre Lackierung auf. 1998 wurde der Wagenpark um weitere zehn Triebwagen aufgestockt. Nun werden sie schrittweise durch Potsdamer und Cottbusser KT4D unterstützt, außerdem kamen noch sechs B6A2D aus Rostock nach Szeged, die zu Triebbeiwagen (Geführter Triebwagen, ohne Führerstand) umgebaut werden sollen und mit den T6A2H Traktionen bilden sollen.
T6A2B
Ebenfalls unterwegs waren die Fahrzeuge des Typs T6A2 als T6A2B in der bulgarischen Hauptstadt Sofia. Für das von 1.009 auf 1.435 mm umgespurte Netz wurden 1991 zunächst 40 Triebwagen ausgeliefert. Äußerlich waren die Typen stark an das Design der für Budapest ausgelieferten Tatra-Wagen angelehnt. 1999 wurden nochmals in zwei Teilabschnitten 17 beziehungsweise sieben weitere Wagen an den Betrieb übergeben. Sie stellten die letzten produzierten Fahrzeuge dieses Typs dar.
Wagenbaulicher Teil
T6A2D der Berliner Straßenbahn in RahnsdorfFür das Wagenkastengerippe wurden gewalzte und gepresste Profile verwendet. Der Wagenkasten ist zum Teil in Leichtbauweise konstruiert.
Wagendach
Das Wagendach ist aus vorgespanntem Stahlblech in vollständig geschweißter Ausführung, verbeulungssteif und trittfest ausgeführt und mit einem Gummiteppich im Bereich des Stromabnehmers versehen. Dieser ist rutschfest, dielektrisch und vollständig geklebt. Die Regenrinne ist in die Dachform eingearbeitet, so dass sich eine Rinne für die Wasserführung von einer Wagenstirnwand zur anderen ergibt.
Außenbeblechung
Die Außenbeblechung besteht aus glattem vorgespannten Stahlblech (mind. 1,5 mm Blechstärke), welches auf die Profilsäulen des Wagenkastengerippes aufgeschweißt ist. In den Seitenblechen sind Gitter (Wasser-/Schneeabscheider) mit Filtern für die Luftzuführung zur Gleichstromstellerkühlung angeschraubt. Nach Aufklappen der Gitter sind die Filter zugänglich und auswechselbar. Die Gitter sind mit einem Vierkantschloss versehen. Die Stirnwände besitzen, wie beim Wagentyp KT4D, am Stahlgerüst angeschweißtes glattes, 2 mm starkes Stahlblech.
Fußboden und Innenverkleidung
Der Fußboden ist aus wasserfesten Sperrholzplatten gefertigt. Die Bodenklappen und die Ausschnitte im Fußboden sind mit Stahlprofilen eingefasst. Die Abdeckungen sind bündig verschraubt. Die Bodenklappen sind mit Muldengriffen versehen. Die innere Verkleidung der Decken sowie die der Seitenwände bis zur Fensterunterkante besteht aus Sololackplatten. Optional konnte die Seitenwandverkleidung durch Holzfaserplatten mit aufgeklebten Umakart versehen werden. Die Fugen der Deckenverkleidung sind mit Aluminiumleisten verdeckt.
Die Innenverkleidung ist von der Fußbodenoberkante (FO) bis 150 mm über FO (an den Stellen ohne Heizungsverkleidung) mit Stahlschutzblechen abgedeckt.
Türen und Trittstufen
Der Wagen besitzt drei Türen, wobei in der Mitte eine zweiflüglige Falttür und an den Enden des Wagens je eine einflüglige Falttür mit einem Drehflügel kombiniert ist. Die minimale lichte Weite beträgt an der mittleren Tür, unter Berücksichtigung der beiden Türhandstangen und der mittleren Haarnadelgriffstange, 2×560 mm. An beiden Endtüren ist die lichte Weite mindesten 860 mm. Die Türen sind im Türrahmen abgedichtet und verfügen an den Stoßkanten über geeignete Gummileisten. Die Türen sind im oberen und unteren Teil verglast. Die Scheiben bestehen aus Sicherheitsglas. Die Türscharniere besitzen Druckschmierköpfe. Die Türflügel besitzen auf der unteren Trittstufe eine Führung. Die Türbetätigung (Öffnen und Schließen) erfolgt mittels Elektromotor und Türgetriebe. Beide Teile sind in dem Kasten über der Tür im Wageninneren angebracht. Die erste Tür ist mit einem Vorhängeschloss verschließbar, die anderen Türflügel sind mechanisch arretierbar.
Die Höhe der ersten Trittstufe über der Straßenoberkante (SO) beträgt bei neuen Radreifen (Ø 700 mm) und unbesetztem Wagen 280 mm. Sie besitzt eine Tiefe von 300 mm. Die Trittstufen sind mit einem gleitsicheren Belag überzogen und an der Vorderkante mit Stahlbeschlägen versehen. Die Trittstufen und Einstiegräume sind aus nicht rostendem Stahl (Nirosta).
Fenster
Alle Fenster und Scheiben sind mit gekennzeichnetem Sicherheitsglas bestückt. Die Fenster sind mit einem gut abdichtendem Gummiprofil in den Wagenkasten eingesetzt (analog zum T4D). Die Scheiben werden von außen eingesetzt. Die Stirnwand- und Eckscheiben bestehen aus Floatglas und sind mit Fensterkitt im Gummiprofil eingesetzt. Sämtliche Fenster und Seitenfenster sind in ihrer Höhe und ihrer Höhenlage über SO gleich. Die Seitenfenster sind im oberen Bereich als Schiebefenster (halbe Fensterhöhe) ausgeführt. An den Stellen, die über keine Fahrgastsitze verfügen, sind keine Schiebefenster eingebunden. Im Triebwagenführerstand sind beidsitig Schiebefenster ausgeführt. Die Schiebefenster befinden sich im unteren Teil der Seitenfenster. Sie sind arretierbar und nach hinten zu öffnen. Über den Seitenscheiben befindet sich ab der Unterkante des Fahrtzielanzeiger undurchsichtiges Material. Dadurch entfällt der seitliche Blend- und Sonnenschutz.
Triebwagenführerraum
Der Triebwagenführerraum entspricht den grundlegenden Bestimmungen der BOStrab § 58. Der Triebwagenführerraum ist als geschlossene Kabine über die gesamte Wagenbreite ausgebildet. Die Kabinenrückwand reicht vom Fußboden bis zur Decke des Wagens. In die Kabinenrückwand ist im oberen Bereich ein arretierbares Schiebefenster eingebaut.
Der Zugang zur Kabine wird durch einen verschließbaren Flügel gewährleistet. Diese Tür ist mit einem einheitlichen abschließbaren Sicherheitsschloss versehen. Die Rückwand und die Tür sind mit organischem Rauchglas versehen. Das Glas in der Rückwand ist bedingt durchsichtig, um aus Sicht des Fahrers Sicht auf die erste Tür zu haben. Die Rückwand besitzt einen Schutzholm, die Tür besitzt zwei Schutzstäbe (jeweils zum Fahrgastraum).
Der Fahrersitz ist gemäß der Kundmachung 90 des Föderalen Ministeriums für Verkehrswesen ČSSR über die Bedingungen des Verkehrs auf den Überlandkommunikationen vom 20. Mai 1975 beschaffen. Der Sitz ist horizontal und vertikal verschiebbar und in gleichen Achsen gefedert. Die Rückenlehne ist separat verstellbar. Die Pultschalttafel ist so gestaltet, dass der Triebwagenführer die Bedien- und Kontrollelemente leicht übersehen und bedienen kann und dass Spiegelungen in der Frontscheibe (insbesondere bei Nachtfahrten) vermieden werden. Die Bedienungs- und Überwachungselemente sind blendfrei angeordnet.
Unterhalb der Pultschalttafel ist ausreichend Raum für eine bequeme Arbeitshaltung. Der Triebwagenführerraum ist mit einem Rollvorhang, der als Sonnenblende dient, mit Innen- und Außenspiegel, Stirn- und Seitenscheibenwischern und einem Heißluftaggregat ausgestattet. Letzteres dient zum Beheizen der Kabine und zum Abtauen des im Winter an den Fenstern sich bildenen Eises. Die Scheibenwischer an der Frontseite sind mit einer elektrischen Wascheinrichtung ausgestattet. Der Wasservorrat dieser Einrichtung beträgt fünf Liter. Vom Führerraum kann der Stromabnehmer abgezogen und arretiert werden.
Für die Unterbringung von Kleidungs- und Gepäckstücken des Fahrers ist ein Kleiderhaken und eine Gepäckablage vorhanden.
Die Belüftung der Kabine kann auf natürliche Weise durch die seitlichen Schiebefenster oder zwangsweise durch das Luftgebläse des Heizluftaggregates erfolgen. Das Kalt-/Warmluftgebläse liefert ca. 140 m³/h Luft. Die Belüftung konnte noch durch eine Zusatzeinrichtung erhöht werden. Die Luft für Zwangsbelüftung wird gefiltert.
Fahrgastraum
T6A2D der Berliner Straßenbahn im Betriebshof NalepastraßeFahrgastsitze
Als Fahrgastsitze werden Plastikschalensitze analog zum KT4D verwendet. Der Sitzplatzabstand beträgt 750 mm. Die minimale Durchgangsbreite beträgt bei der Sitzplatzanordnung Var A (1+1, bei Sandstreukästen) 1.050 mm bis 1.100 mm und bei der Sitzplatzanordnung Var B (2+1) 640 mm. Die vier Sitze über den Sandkästen sind in der Wagenlängsrichtung klappbar ausgeführt und mittels Schnappverschluss gesichert. Die Sitze über den vorderen Sandkästen sind kippbar nach hinten, die hinteren lassen sich nach vorn kippen. Unter dem letzten Sitz der Nichteinstiegseite sind Trenner und Batterie untergebracht. Der Sitz ist in der Längsrichtung nach vorn kippbar und mit Außenvierkant-Drehriegelschloss versehen.
Die Farbgestaltung ist einheitlich in rot/grau abwechselnd (analog zum T4D) ausgeführt.
Fahrgasthalterungen
Im Fahrgastraum sind senkrechte und waagerechte Haltestangen aus Stahl mit Pulverbeschichtung angeordnet. Die seitlichen waagerechten Haltestangen sind 1.900 mm hoch, die mittlere waagerechte Stage ist 1.950 mm hoch (jeweils über FO). Im Bereich der Fahrgastsitze sind die senkrechten Haltestangen jeweils am Gestühlrahmen bzw. in den Türbereichen auf dem Fußboden befestigt. Der Gestülrahmen ist an der Rückenlehne in Form eines Griffes ausgeführt.
Im Einstiegsraum der mittleren Tür ist eine Haarnadelgriffstange vorhanden. An den Innenseiten der Falttüren sind im unteren Teil diagonal Haltestangen angeordnet. An alle nicht durch Sitze geschützten Fenster sind umlaufende waagerechte Fensterschutz- und Haltestangen in einer Höhe von 1.200 mm über FO angebracht. Der Durchmesser der Haltestangen beträgt mindestens 30 mm.
Für Haltestangenbefestigungen, -kreuzungen und -knotenpunkte werden Formteile aus Stahlblech mit Pulverbeschichtung verwendet.
Belüftung des Fahrgastraumes
Zur Belüftung des Fahrgastraumes dienen die seitlichen Schiebefenster und ausstellbaren Dachklappen. Die Frischluftmenge, die bei der natürlichen Belüftung in den Fahrgastraum gelangt, beträgt bei einer Fahrgeschwindigkeit von 15 km/h etwa 2.400 m³/h.
Notausstieg
Die Notausstiege sind gemäß BOStrab § 56 ausgeführt. Auf der Nichteinstiegseite im Fahrgastraum sind zwei Fenster als Notausstieg verwendbar. In der Nähe dieser Fenster sind Werkzeuge zum Zerschlagen der Fensterscheiben angebracht.
Ausrüstung
Die Deckplatte des Geräteschrankes gegenüber der ersten Tür ist so versteift, dass der Entwerter befestigt werden konnte. Gegenüber der zweiten und dritten Tür befinden sich hinter den Sitzen die gesonderten Ständer zur Anbringung des Entwerters. Für jeden Entwerter ist eine Klemmstelle (drei Klemmpunkte mit je 24 V) vorhanden. Die Kabelführung erfolgt durch den Fußboden.
Am Heck des Wagens ist der Pult mit dem Hilfsfahrschalter für die Rückwärtsfahrt angeordnet. Im Triebwagenführerraum ist der erforderliche Platz zum Halt des Feuerlöschers.
Rückstrahler
Diese sind nach BOStrab § 63 vorhanden.
Mechanische Bremsen
Feststellbremse
Die angetriebenen Achsen werden durch Backenbremsen, die von einem Federspeicher betätigt sind, abgebremst. Eine von Hand betätigte Nachstelleinrichtung gewährleistet, dass bis zur Verschleißgrenze des Bremsbelages und der Bremsscheibe eine Nachstellung möglich ist. Der angelegte und der gelöste Zustand der Bremse ist von außen erkennbar, sowie im Triebwagenführerstand aus optisch überwacht. Die Feststellbremsen lassen sich im Störungsfall außerhalb des Wagens von Hand lösen.
Fang- und Schutzeinrichtungen
Das Fahrzeug ist vor der ersten Achse mit einem über die gesamte Wagenbreite verlaufenden, in der Höhe in Stufen von 20 mm verstellbaren, geteilten Abweiser (Sachschutzrahmen) ausgerüstet. Der Winkel des Abweisers beträgt auf beiden Seiten 55°. Vor den Rädern der ersten Achse beider Drehgestelle befinden sich Schienenräumer.
Zug- und Stoßeinrichtung
Beide Stirnenden des Triebwagens sind mit einer ESW-Kupplung versehen, die bei Nichtbenutzung gegen seitliches Ausschlagen gesichert werden. Die ESW-Kupplung ist gemäß TGL 9412 für eine Zugkraft von 100 kN dimensioniert. Die Kupplungshöhe beträgt beim leeren Fahrzeug 450 mm über SO, bei einem Raddurchmesser von 700 mm. Zum Ausgleichen unterschiedlicher Kupplungshöhen ist eine Ausgleichsvorrichtung vorhanden. Die Verstellbarkeit beträgt 80 mm nach oben. Der Ausschlagwinkel beträgt 55°. Er ist durch Endschalter, die die Notbremse auslösen, gesichert. Die Kabelverlegung und -befestigung an der von Einquetschung gefährdeten Stelle erfolgt oberhalb der Kuppelstange.
An den Wagenkastenenden ist jeweils eine mittig geteilte Stoßstange (Prellelement) montiert, die leicht austauschbar ist. Am Stirnende jeder Wagenkastenseite ist eine Abschlepp-Öse angebracht.
Sandstreuvorrichtungen
Die Sandstreuvorrichtungen befinden sich vor der ersten und dritten Achse. Die Sandbehälter sind aus Stahlblech und haben ein Fassungsvermögen von 20 dm³. Die Sandbehälter sind in Kästen unter vier Sitzen im Fahrgastraum untergebracht und sind beheizt. Zur Ableitung der Wärme aus den Sandkästen befinden sich im oberen Kastenteil Durchbrüche. Der Sand fließt von den Behältern vor die Räder durch Gummischläuche. Die Betätigung der Sandstreuvorrichtung erfolgt elektromagnetisch und kann vom steuernden Triebwagen aus auch für den gesteuerten Triebwagen erfolgen. Die Abflussmenge des Sandes beträgt 200 g/s.
Laufwerk
Allgemeines
Die Drehgestelle sind allachsangetrieben. Jedes Drehgestell besitz zwei Achsen mit Innenrahmen bei den Spurweiten 1.435 mm bis 1.458 mm. Jede Achse wird durch einen eigenbelüfteten Elektromotor angetrieben, dessen Achse parallel zur Drehgestelllängsachse verläuft. Das Drehmoment wird durch eine Kardanwelle über das Achsgetrieb auf die Achse übertragen. Das Drehgestell ist mit drei Arten von Bremsen ausgestattet.
Über allen Rädern befinden sich elastisch befestigte Blechkotflügel. Vor der ersten Achse eines Drehgestelles befinden sich Bahnräumer und die Halterung für die Sandstreuerschläuche.
Die Drehgestelle sind untereinander tausch- und um 180° drehbar. Die Drehgestelle sind untereinander mit denen anderer Wagen (derselben Gattung) tauschbar.
Die minimale lichte Höhe des Drehgestelles über SO ist analog T4D.
Drehgestellrahmen
Fahrgestell für 1.435 mm bis 1458 mm Spurweite
Der Drehgestellrahmen besteht aus zwei Leichtmetallrahmen in L-Form, welche durch Gummigelenke verbunden sind. Ein Halbrahmen in L-Form entsteht durch Verbindung eines Längsträgers mit einem Achsgetriebe. Der geschweißte Längsträger (geschlossenes Hohlprofil) besitzt an beiden Enden angeschweißte Einspannköpfe aus Stahlguss. In zwei diagonal gegenüberliegende Einspannköpfe werden die Ansätze des Achsgetriebes über Gummieinlagen eingespannt, wodurch die gelenkige Verbindung beider Halbrahmen erzielt wird. Die parallel zur Querachse des Drehgestells angeordneten Motorträger dienen zur Befestigung der Fahrmotoren und der elektromagnetischen Bremsträger der Bremsen. Die Motorträger sind mit Gummiblöcken am Drehgestellrahmen gelagert. Die Aufhängung des Fahrmotors gestattet seine Montage und Demontage oberhalb einer Motorgrube – ohne Ausbau des Drehgestelles.
Radsätze
Die Radsätze haben abgefederte Räder mit ungeteiltem Radkranz (Monoblock) von Ø 700 mm. Die Abfederung wird durch Gummieinlagen erzielt, welche zwischen dem inneren Monoblock und den Radscheiben eingelegt sind. Diese Abfederung dämpft Stöße, Erschütterungen und Lärm. Die Räder sind auf die Achsen aufgepresst, welche eine Einheit mit dem Achsgetrieb bilden. Jedes Rad enthält zwei elektrische Verbindungen zwischen Nabe und Radkranz. Die Monoblöcke gestatten ein mehrmaliges Bandagieren. Ihr Profil entspricht den Bestimmungen der BOStrab § 39.
Wiege und Federung
Die Abfederung zwischen Wiege und Drehgestellrahmen besteht aus zwei Paaren konzentrischer Stahl-Schrauben-Federn und Gummifedern. Jede Gummifeder besteht aus Gummiringen zwischen welchen kegelförmige Stahlblechringe eingelegt sind. Die Wiege ist als Stahlgussstück ausgeführt, dessen Enden zur Aufnahme der Federn ausgebildet sind. In ihrer Mitte befindet sich die kegelförmige Drehzapfenpfanne mit ihrer rohrförmigen Verlängerung. Beide dienen zur Lagerung des senkrechten Drehzapfens des Wagenkastens. Die Lagerflächen sind mit Einlagen aus gepresstem Kunstharzgewebestoff versehen. An beiden Enden der Wiege befindet sich eine elastische Führung.
Bei Drehgestellen der Spurweiten 1.435 mm bis 1.458 mm ist diese Führung in Form von Gummiblöcken ausgeführt. Die Gummiblöcke, die in Böcken am Drehgestelllängsträger gelagert sind, stützen sich an die bearbeiteten Angüsse der Wiegenenden ab.
Bei Drehgestellen aller Spurweiten sind als Sicherheitsmaßnahme, gegen übermäßige Querbewegungen der Wiege, Gummianschläge angeordnet.
Achslager und Achsgetriebe
Im Drehgestell befinden sich zwei Achsgetriebe. Diese, mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:8,775, enthalten einen Stirnrad- und einen Kegelradsatz. Das Spiel des Vorgeleges lässt sich, nach Lösen einer Sicherung, ohne Ausbau von Teilen einstellen. Sowohl die Achsgetriebelager als auch die Achslager sind als Wälzlager ausgeführt. Die Lagerstellen sind durch Labyrinthe oder Dichtungsringe abgedichtet. Die Achsrollen- und Achsgetriebelager erfüllen eine Laufleistung von 300.000 km. Die Nachfüllöffnung mit der Ölstandkontrolle und dem Ölablass am Achsgetriebe ist gut zugänglich. An der ersten Achse des Drehgestelles ist ein Tachoalternator angebracht, der die Funktion des Geschwindigkeits- und Wegstreckenanzeigers angibt und gleichzeitig den Anschluss eines Fahrtenschreibers ermöglicht. Diese Anschlussmöglichkeit ist an jeder Achse vorhanden.
Gelenkwellen
Das Drehmoment des Motors wird mittels einer Kardanwelle auf das Achsgetriebe übertragen. Die Kardanwelle ist teleskopisch und mit Torsionsfederung. Das Überleiten des Drehmomentes erfolgt stoßfrei. Die Kardanwellen sind dynamisch ausgewuchtet.
Elektrischer Teil
Grundsätzliches
Der Triebwagen ist mit einer Gleichstromstellerausrüstung vom Typ UB 28-P ausgerüstet.
Allgemeines
Der Triebwagen ist mit der automatischen Vielfachsteuerung für alle Steuer-, Fahr- und Bremsvorgänge ausgerüstet. Charakteristisch für die Ausrüstung ist die Verwendung der eigenbelüfteten Fahrmotoren, die mit dem Gleichstromsteller des Systems TV3 gesteuert sind. Zur Vermeidung von Schäden bei unsachgemäßer Bedienung sind Verriegelungsschaltungen vorhanden. Die elektrische und mechanische Bremse ist so konstruiert, dass im Falle einer Störung im Stromkreis der elektrischen Bremse der betriebssichere Zustand des Fahrzeuges gewährleistet ist. Für die Spannung des Bordnetzes und für die Batterieladung wird ein statischer Umformer 600/24 V verwendet und für die Speisung der Leuchtstoffkörper werden individuelle Transistorumformer benutzt. Die Grundkonzeption der elektrischen Ausrüstung ist so gewählt, dass die Wartungskosten und der Energieverbrauch wesentlich reduziert werden konnten (verglichen mit dem Typ T4D der damaligen Zeit). Alle 600 V-Klemmstellen sind zusammengefasst und separat von den 24 V-Klemmstellen in abgeschlossenen, elektrotechnischen Betriebsräumen untergebracht. Alle elektrischen Aggregate, Geräte und Gerätekästen unterhalb des Wagenbodens sind in dem Schutzgrad IP54 ausgeführt - ausgenommen sind die Fahrmotoren des Hauptschützes und der Eingangsdrossel. Diese sind im Schutzgrad IP23 ausgeführt. Das Steuergerät der Thyristorimpulssteuerung ist mit einer Überwachungsanlage ausgestattet, mit deren Hilfe können Störungen lokalisiert werden.
Fahrbremsstromkreis
Fahrmotoren
Das Fahrzeug wird durch vier Fahrmotoren vom Typ TE023 angetrieben. Die Motoren sind vierpolige nichtkompensierte Maschinen mit Reihenschlusserregung und einer eigenen Belüftung. Der Ventilator auf dem vorderen Ende der Motorwelle drückt die Luft in den Kommutatorraum, der die Funktion einer Druckkammer erfüllt und die Luft zwischen dem Rotor und dem Stator verteilt. Die Luft strömt aus dem Motor durch die Öffnungen im hinteren Motorschild, wo sie anschließend die mechanische Bremse kühlt.
Technische Daten des Motors:
- Typ: TE023
- Dauerleistung 45 kW
- Nennspannung 600/2 V
- Nennstrom: 175 A
- Drehzahl: 1720 min -1
- Max. Drehzahl: 4350 min -1
- Isolationsklasse: F
- Schutzgrad: IP23
- Ausführung: M501
- Masse: 287 kg
Der Kommunator kann im Durchmesser 15 mm abgenutzt werden. Der Schmierfettwechsel ist nach einer Laufleistung von 150.000 km nötig.
Steuerung
Der Wagen wird durch zwei Pedale (Fahr-/Bremspedal) gesteuert. Diese sind Bestandteil des Fahr- und Bremsschalters. In diesen Schaltern wird der Sollwert des Anfahr- bzw. Bremsstroms wie eine Kombination dreier logischer Signale gebildet (15 Stellungen + 1 Nullstellung). Die Kombination "0,0,0" ist dem gelösten Pedal zugeordnet und entspricht dem Nullstrom d. h. dem ausgeschaltetem Gleichstromsteller. Die Abstufung gestattet ein ruckfreies Fahren bei weitestgehend konstanten Geschwindigkeiten. Da der gewünschte Sollwert des Stroms in dem elektronischen Regler in Form logischer Signale übertragen wird, kann er durch die eventuelle Spannungsabfälle nicht beeinflusst werden, was sich besonders im Traktionsbetrieb positiv auswirkt. Der maximale Anfahrtstrom eines Fahrzeuges lässt sich zwischen 500 und 600 A einstellen.
Anmerkungen
Einige Gesetze (insbondere der BOStrab) sowie verschiedene Normen, Standards und Einheiten beziehen sich auf Angaben und Abkommen aus der DDR und der ČSSR sowie den Werken ČKD Prag. Sie müssen nicht mehr rechtskräftig oder umgangssprachlich sein bzw. sind überholt. Eine Übersetzung in heutige Standards ist nicht immer möglich. Alle Angaben lassen sich zum großen Teil auch auf andere Fahrzeuggattungen bis zum T8 übertragen (z. B. Motoren- und Drehgestellbeschreibungen), da verschiedene Baugruppen nur geringfügig weiterentwickelt bzw. Abwandlungen nur auf Kundenwunsch vorgenommen wurden.
Belege
- ↑ http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2007/1206/berlin/0071/index.html
Weblinks
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