Verkehrsgesellschaft Görlitz

Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Görlitz
Webpräsenz	www.vgg-goerlitz.de
Eigentümer	Stadtwerke Görlitz 51 % Veolia Verkehr GmbH 49 %
Geschäftsführung	Dipl.-Ing.(FH) Frank Müller
Verkehrsverbund	Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien
Beschäftigte	94
Linien
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Straßenbahn	2
Bus	7
Sonstige Linien	eine grenzüberschreitende Linie
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn	17 KT4D 1 Partywagen „Hopfenexpress“ (Duewag GT 6 Typ „Mannheim“) 1 AEG Einheitswagen - Firma Steinfurt, Königsberg 1897 1 T 26/28 - WUMAG, Görlitz 1928 1 Pferdebahnwagen - Firma Herbrand, Ehrenfeld/Cöln 1882
Omnibus	2 MB O 530 G (Citaro G), 5 MB O 530 (Citaro), 1 MB O 405 GN2, 3 MB O 405 G, 3 MB O 405, 1 Mercedes-Benz Sprinter MS Seebus
Statistik
Haltestellen	85 (80 auf Stadtgebiet + 5 in Zgorzelec)
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	2
Länge Gleisanlagen	17,5 km

Die Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH (VGG) ist ein städtisches Verkehrsunternehmen mit Sitz in Görlitz. Sie ist eine Tochtergesellschaft des französischen Verkehrsdienstleisters Veolia Verkehr und betreibt auf dem Stadtgebiet zwei Straßenbahn- und sieben Buslinien. Das Verkehrsunternehmen ist Partner des Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)

Geschichte des Görlitzer Stadtverkehrs

Planung

Die Geschichte der Görlitzer Straßenbahn begann Ende des 19. Jahrhunderts mit dem steigenden Bedarf nach öffentlichen Verkehrsmitteln. Erste konkrete Überlegungen zum Bau einer Straßenbahn keimten bei den Stadtvätern 1872, jedoch kam es erst 1881 zu einem Vertragsabschluss zwischen der Stadt, dem Ingenieur Konzuczek und dem Bankier Moritz Goldstein, der den Betrieb einer städtischen Straßenbahn vorsah. Er hatte eine Laufzeit von 40 Jahren. Die Entscheidung fiel zunächst auf eine Pferdebahn in Normalspur (Spurweite: 1.435 mm).^[1]

Die Pferdebahn

Restaurierter Pferdebahnwagen der Görlitzer Straßenbahn

Der Betrieb der Görlitzer Pferdebahn wurde am 25. Mai 1882 auf einem 3,2 km langen Teilstück zwischen Nikolaigraben und Bahnhof über die Hugo-Keller-Straße – Kaisertrutz – Obermarkt – Postplatz aufgenommen. Schon am 4. Juni 1882 wurde der Betrieb auf der zweiten Linie zwischen Kaisertrutz und Bahnhof über Klosterplatz – Mühlweg – Moltkestraße – Blockhausstraße aufgenommen. Die zweite Linie wurde noch im Juni 1882 um 1,3 km auf insgesamt 3,7 km bis zum Schützenhaus verlängert. Auf Grund der starken Steigung an der Blockhausstraße wurde diese Linie zum Teil dreispännig befahren. Zwischen Hotherstraße und Rothenburger Straße soll sich der Wagenschuppen in Fachwerkbauweise befunden haben. Der exakte Standort ist jedoch nicht mehr bekannt. Bekannt ist lediglich, dass die Pferde im Hof des Gasthofes „Zur goldenen Sonne“ auf dem Demianiplatz untergebracht waren.

Liniennetz der Pferdebahn 1882
Tramlinie	Linienverlauf	Länge
I	Nikolaigraben – Postplatz – Bahnhof	3,2 km
II	Kaisertrutz – Bahnhof – Schützenhaus	3,7 km

Am 12. Mai 1883 wurde ein weiteres 400 m langes Teilstück vom Klosterplatz entlang der Südseite des Obermarktes hin zum Untermarkt eröffnet. Die erste Stilllegung erfolgte bereits am 1. Oktober 1883. Dieser Abschnitt zwischen Nikolaigraben und Jägerkaserne wurde nur noch für Betriebsfahrten von und zur Wagenhalle bis 1889 genutzt. Im April 1889 mietete die Verkehrsgesellschaft ein Grundstück an der Bahnhofstraße 29 unmittelbar neben dem Hotel „Zur Post“ an und richtete dort ihre Betriebsanlagen ein.

Die 4 km lange Ringbahn vom Bahnhof über die Blockhausstraße – Moltkestraße – Obermarkt – Kaisertrutz und über die Bautzner Straße – Landskronstraße – Leipziger Straße – Salomonstraße zurück zum Bahnhof wurde am 23. September 1890 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde der Betrieb zwischen Kaisertrutz und Jägerkaserne eingestellt.

Das Netz bestand nun aus drei Linien.

Liniennetz der Pferdebahn 1890
Tramlinie	Linienverlauf	Länge
I	Ringbahn: Bahnhof – Blockhaus – Obermarkt – Bautzner Straße – Bahnhof	3,8 km
II	Untermarkt – Postplatz – Bahnhof	2,4 km
III	Bahnhof – Schützenhaus	1,3 km

1892 ging die Pferdebahn in den alleinigen Besitz des Berliner Bankiers Moritz Goldstein über und am 5. Juni des gleichen Jahres wurde eine Pferdebuslinie zwischen Jüdischen Friedhof und dem Fuß der Landeskrone eröffnet. Inwieweit diese jedoch zum Eigentum der Pferdebahn gehörte ist nicht geklärt. Die Straßenbahn besaß nun 12 Wagen, 58 Pferde und hatte eine Streckenlänge von 6,9 km bei einer Gleislänge von 7,4 km erreicht. Sie beförderte vom 1. Juni 1893 bis zum 31. Mai 1894 730.000 Fahrgäste und im Jahr darauf sogar 4.000 Fahrgäste mehr.

Am 1. Oktober 1896 übernahm die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft AG (AEG) aus Berlin den Betrieb.^[2]

Elektrifizierung und Umspurung

Oberleitungsmasten auf der Südseite (auf dem Bild rechts) des Obermarktes

Mit der Übernahme der AEG begannen die Vorbereitungen zur Umstellung auf den elektrischen Betrieb und eine Umspurung auf die Meterspur (Spurweite: 1000 mm). Die nötige Genehmigung des Liegnitzer Regierungspräsidiums wurde am 27. August 1897 erteilt und der Vertrag mit einer Geltungsdauer von 40 Jahren mit der Bedingung, dass das Netz binnen einem Jahr elektrifiziert wird unterschrieben. Die AEG lieferte und installierte die elektrischen Anlagen für die Fahrleitung (500 V Gleichspannung), für die Stromversorgung sowie die elektrische Ausrüstung der Straßenbahnwagen. Die Wagen wurden in der Görlitzer Waggonfabrik Lüders gebaut.

Ab dem 1. Dezember 1897 eröffneten nacheinander alle drei Linien den elektrischen Betrieb. Die neue Linie III begann an der Rauschwalder Straße, am späteren Bahnhof der Görlitzer Kreisbahn und führte über den Demianiplatz, vorbei an der Stadthalle und hinüber in die Ostvorstadt über die Reichenberger Brücke (heute: Stadtbrücke) hin zum Gasthof „Stadt Prag“. Eine weitere Netzausdehnung erfolgte am 20. Mai 1898 mit der Aufnahme des Betriebes zwischen Sattigstraße und dem Jüdischen Friedhof über den Sechsstädteplatz. Der Sechsstädteplatz wurde jedoch noch nicht diagonal gequert, sondern die Umfahrung fand über die Verlängerung der Kamenzer Straße statt. Ab 1906 kam eine zweite Umfahrung für die Gegenrichtung über die Biesniter Straße und die Verlängerung der Kunnerwitzer Straße hinzu. Ab dem Jüdischen Friedhof verkehrten noch bis zur Eröffnung des letzten Gleisteilstückes 1899 die Pferdeomnibusse weiter zur Landeskrone.^[3][4]

Liniennetz der Elektrischen 1898
Tramlinie	Linienverlauf	Länge
I	Untermarkt – Bahnhof – Schützenhaus	2,8 km
II	Ringbahn: Bahnhof – Blockhaus – Obermarkt – Bautzner Straße – Bahnhof	3,8 km
III	Rauschwalder Straße – Demianiplatz – Gasthof „Stadt Prag“	5,3 km
IV	Postplatz – Bahnhof – Jüdischer Friedhof	4,3 km

Betrieb durch die ALOKA (1900 bis 1945)

Aus dem Arbeitswagen 103 entstand 1971 der historische Wagen 29. Er entspricht bis auf die Farbgebung und Nummer dem Bromberger Wagen ab 1911.

1899 beschloss die AEG jedoch den Betrieb an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft AG (ALOKA) (ab 1923 Allgemeine Lokalbahn und Kraftwerke AG (ALOKA)), an der sie die Aktienmehrheit besaß abzutreten. In deren Besitz blieb der Betrieb vom 1. Januar 1900 bis zum Kriegsende im Mai 1945. Der neue Betreiber begann 1901 mit dem Bau eines neuen Depots auf der Zittauer Straße. Das Depot wurde jedoch nicht, wie teilweise vermutet zwischen die vorhandene Bebauung eingefügt, sondern entstand im Rahmen eines die Bauumgebung einschließenden Bebauungsplans. Das Depot hatte schon damals zwei Zufahrten von der Zittauer Straße und verfügte über neun Abstell- und Wartungsgleise, sowie einen Werkstattbereich.^[5]

Am 18. Mai 1900 wurde die Linie III in der Ostvorstadt, jenseits der Neiße vom Gasthof „Stadt Prag“ über die Schenkendorffstraße nach Moys um 1,9 km verlängert. Die Ausdehnung des Liniennetzes östlich der Neiße erreichte damit ihr Maximum. Von dieser verlängerten Trasse zweigt auch kurzzeitig während der Gewerbeausstellung 1905 vor der Oberlausitzer Ruhmeshalle ein 250 m langes Teilstück bis zur Ausstellung ab. Für den Betrieb dieses kurzen Teilstückes war es nötig sich Wagen von anderen ALOKA-Betrieben auszuleihen, wie zum Beispiel aus Bromberg. Einige gingen später in den Görlitzer Wagenpark über und blieben teilweise bis heute erhalten.

Seit 1906 verwendete man für die Linienbezeichnung arabische Ziffern. Mit der Eröffnung eines neuen 1,6 km langen Teilstückes zwischen Demianiplatz und dem neuen Krankenhaus über den Grünen Graben am 20. Dezember 1907 wurde auch eine Umstrukturierung des Liniennetzes notwendig.

Liniennetz 1907
Tramlinie	Linienverlauf
1	Krankenhaus – Bahnhof – Schützenhaus
2	Ringbahn: Bahnhof – Blockhaus – Obermarkt – Bautzner Straße – Bahnhof
3	Rauschwalder Straße – Demianiplatz – Moys
4	Untermarkt – Postplatz – Landeskrone

Mit dem Anfang der ALOKA-Betriebsführung wurde ein Zahlkastensystem eingeführt, bei dem eine normale Fahrt 10 Pfennig kostete. Im April 1914 wurde das Zahlkastensystem durch den Schaffnerbetrieb auf allen Linien abgelöst, musste jedoch mit Beginn des 1. Weltkrieges und dem damit einhergehenden Personalmangel wieder eingestellt werden. Ob dies auch ein Grund für Stilllegung der Ringbahn 1915 war, ist unbekannt. Bekannt ist aber, dass nicht mehr benötigtes Gleismaterial der Ringbahntrasse bis in die Mitte der 1920er Jahre noch für den Bau von Neubaustrecken verwendet wurde.^[6]

Liniennetz 1918
Tramlinie	Linienverlauf
1	Krankenhaus – Bahnhof – Schützenhaus
2	Untermarkt – Postplatz – Landeskrone
3	Rauschwalder Straße – Demianiplatz – Moys

Mit der Abnahme der Güteranschlussgleise für die Straßenbahn am 24. Juni 1918 in das Areal des Krankenhauses, am Kreisbahnhof an der Rauschwalder Straße und am Demianiplatz öffnete sich ein neues Kapitel der Görlitzer Straßenbahn - der Güterverkehr auf den Straßenbahnschienen, so zum Beispiel für den Kohletransport zwischen Güterbahnhof und Krankenhaus. Weitere Gleisanschlüsse waren geplant, wurden aber nicht realisiert.

Nach dem Ersten Weltkrieg kam es im Oktober 1921 zur nächsten Netzerweiterung um 1,7 km zwischen dem Kreisbahnhof Rauschwalder Straße und dem Vorort Rauschwalde. Anlass für die Erweiterung war die zunehmende Bautätigkeit an der Reichenbacher und Reichert-Straße, sowie der starke Bevölkerungsanwuchs in Rauschwalde.

Restaurierter WUMAG-Triebwagen

In den Krisenjahren der Weimarer Republik 1923/24 konnten nur drastische Sparmaßnahmen, u.a. starke Reduzierung der Taktfolgen eine Schließung des Straßenbahnbetriebes verhindern. Auf Dauer konnte jedoch auch mit dem veralteten Wagenpark kein attraktiver Nahverkehr mehr bestritten werden. Dies führte in den Folgejahren zu einer Neubeschaffung von Wagen und einer grundlegenden Modernisierung vor allem des Triebwagenparks. Die ALOKA bestellte daher am 31. Januar 1925 zunächst drei moderne Triebwagen bei der WUMAG, die aus der Waggonbaufabrik Lüders hervorging. Sie gingen als WUMAG-Triebwagen in die Geschichte ein.

1928 wurden 26 Triebwagen, 25 Beiwagen, 6 Güterwagen und 8 Spezialwagen gezählt. Das Unternehmen bot 133 Mitarbeitern Lohn und Brot und beförderte 1928 exakt 4.138.294 Fahrgäste.

Der Streckenabschnitt in den südlichen Vorort Leschwitz (ab 1936 Weinhübel) wurde am 7. August 1930 eingeweiht. Die Linie 1 verlief nun vom Schützenhaus weiter den Weinberg hinunter, vorbei an der Gaststätte „Zeltgarten“, immer weiter die Zittauer Straße entlang bis zur Endstation am ehemaligen Schweizer Haus.^[7]

Liniennetz 1930
Tramlinie	Linienverlauf	Länge
1	Krankenhaus – Bahnhof – Schützenhaus – Leschwitz	5 km
2	Untermarkt – Postplatz – Landeskrone	7,5 km
3	Rauschwalder Straße – Demianiplatz – Moys	5 km

1930 verliefen die Gleise der Straßenbahn noch bis zum Untermarkt (rund um die mittlere Zeile)

Mitte der 1930er Jahre kam es auf Grund eines höheren Verkehrsaufkommens zu einem weitgehend zweigleisigen Ausbau in der Innenstadt und auch zu Änderung der Linienführungen z. B. am Postplatz. Er erhielt ein Wendedreieck, das nun Abfahrten in alle Richtungen möglich machte. Von da an diente auch der Demianiplatz als Zentralhaltestelle. Vor dem Bahnhof wurde aus ähnlichem Grund, nämlich dem zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr die Bahnhofstraße verbreitert und damit auch die Gleise modernisiert. Der Bahnhofsvorplatz verlor damals unter anderem seine Pavillons und Grünanlagen. Auch außerhalb des Zentrums kam es zu Veränderung, so querte ab 1937 die Straßenbahn den Sechsstädteplatz diagonal und die Streckenführung über die Rauschwalder Straße zwischen Landskronstraße und Kreisbahnhof wurde nun auf die neue Trasse über den Brautwiesenplatz und die Brautwiesenstraße verschoben. 1939 fiel die Strecke über den Obermarkt hin zum Untermarkt der Neugestaltung beider Plätze zum Opfer.

Im Jahr 1938 taucht auch wieder eine Buslinie im Liniennetz auf, sie verlief vom Krankenhaus über den Bahnhof und die Reichenberger Brücke in den Ostteil der Stadt zur Frontkämpfersiedlung und weiter nach Leopoldshain. Wenig später erfolgte auch noch eine Verlängerung vom Krankenhaus bis zum Flugplatz Görlitz. Das neue Liniennetz verfügte zeitweilig neben den drei Hauptstraßenbahnlinien auch über zwei Linien im Verdichterverkehr. Die Linie 4 verstärkte die Linie 2 zwischen Büchtemannstraße (Jüdischen Friedhof) und damaliger Hagspihlstraße (heute: Heilige Grab Straße, etwa in der Höhe des Abzweigs nach Königshufen). Die Linie 5 verstärkte die Linien 1 und 3 zwischen Kreisbahnhof und Gasthof „Stadt Prag“.^[8]

Liniennetz 1939
Tramlinie	Linienverlauf
1	Weinhübel – Bahnhof – Demianiplatz – Kreisbahnhof – Rauschwalde
2	Krankenhaus – Hagspihlstraße – Demianiplatz – Bahnhof – Büchtemannstraße – Landeskrone
3	Demianiplatz – Gasthof „Stadt Prag“ – Moys
4 (Verstärkerverkehr)	Hagspihlstraße – Demianiplatz – Bahnhof – Büchtemannstraße
5 (Verstärkerverkehr)	Kreisbahnhof – Demianiplatz – Gasthof „Stadt Prag“

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges, ähnlich wie im Ersten Weltkrieg kam es zu einer Personalknappheit, die diesmal nicht mit Personaleinsparungen, sondern überwiegend durch französische Kriegsgefangene und der Vergrößerung des Taktes gedeckt wurde. Die überdurchschnittliche Belastung, geringere Wartung und Materialmangel führten zu einem starken Verschleiß der Betriebsmittel. Aus Angst vor möglichen Luftangriffen wurde eine dezentrale Abstellung aller nicht im Einsatz befindlicher Wagen verfügt, sowie aus Verdunkelungsgründen die Innenbeleuchtung durch blaue Lampen ersetzt und die Frontscheinwerfer mit Schlitzmasken, ähnlich wie bei zahlreichen Kraftfahrzeugen abgeklebt. Glücklicherweise wurden diese Vorkehrungen in der Stadt nie ernsthaft benötigt. Die einzige Neuerung im Liniennetz während der Kriegsjahre war die Einführung einer zweiten Buslinie – der Buslinie L. Die Linie L verkehrte im 30-Minutentakt als Querverbindung vom Gasthof „Stadt Prag“ über die Frontkämpfersiedlung weiter nach Leopoldshain und die Linie F war ab nun das weiterbetriebene Teilstück der 1938 eingeführten Buslinie und verkehrte im 40-Minutentakt zwischen Flugplatz und Bahnhof. Für den Linienbetrieb wurden drei kleine Mercedes-Busse mit Kässbohrer-Aufbau eingesetzt. Einer von ihnen war sogar noch nach dem Krieg im Einsatz.^[9]

Nachkriegszeit und Wiederaufbau

In den ersten Nachkriegsjahren zählte Görlitz über 100.000 Einwohner, unter ihnen viele Flüchtlinge aus Schlesien und den anderen Gebieten östlich der Neiße. Der Ostteil der Stadt war unter polnische Verwaltung gestellt worden. Die Reichenberger Brücke, die auch die Straßenbahn auf ihrem Weg nach Moys befuhr, wurde am 8. Mai 1945 von der Wehrmacht gesprengt und somit auch das östlich der Neiße gelegene Straßenbahnnetz vom Hauptnetz getrennt. Dieser Streckenabschnitt wurde trotz Überlegungen in der jüngeren Zeit nie wieder reaktiviert. Der Krieg endete auch im westlichen Teil der Stadt am 9. Mai mit einer Stilllegung der Straßenbahn. Einige Streckenabschnitte, wie z. B. am Jakobstunnel oder der Jakobuskathedrale, waren nach Artillerietreffern unbefahrbar. Am 2. Juni begannen acht Arbeiter mit den erforderlichen Aufräumarbeiten und Reparaturen an Trassen und Wagenmaterial. Kurz darauf verkehrten schon wieder zwei Linien auf kürzeren Streckenabschnitten im 20-Minuten-Takt. Die Linie 1 verkehrte zwischen Demianiplatz und Schützenhaus, die Linie 2 zwischen Büchtemannstraße und Stadthalle. Ab Juli 1945 konnten die nächsten Abschnitte wiedereröffnet werden. So fuhren nun wieder Züge mit Beiwagen zwischen Rauschwalde und Weinhübel bzw. Landeskrone und Stadthalle.^[10]

Am 1. Februar 1946 wurde eine neue Linien- und Tarifstruktur eingeführt.

Liniennetz 1946
Tramlinie	Linienverlauf
1	Rauschwalde – Demianiplatz – Bahnhof – Weinhübel
2	Krankenhaus – Demianiplatz – Bahnhof – Landeskrone
3	Stadthalle – Platz der Befreiung (Postplatz) – Bahnhof – Büchtemannstraße

Zum Einsatz kamen nun auch Wagen im Sonder- und Spätverkehr. So gab es eine Schnelllinie „S“ zwischen Rosa-Luxemburg-Straße in Rauschwalde und Demianiplatz. Sie hielt nur an wenigen Haltestellen und diente hauptsächlich dem Berufsverkehr. Mit „E“ gekennzeichnete Wagen pendelten zu besonderen Anlässen, wie beispielsweise Boxkämpfen in der Stadthalle, Fussballspielen auf der Eiswiese unweit der Haltestelle Büchtemannstraße oder Zirkusveranstaltungen am „Haus der Jugend“ (ehemals Schützenhaus). Meist verkehrten sie zwischen Platz der Befreiung (Postplatz) und dem jeweiligen Veranstaltungsort.

Auch der Busverkehr wurde bald nach dem Krieg wieder aufgenommen. Die Görlitzer Stadtverwaltung setzte einen kleinen Opel Blitz und die Deutsche Post vier Omnibusse im Linienverkehr ein. Um etwa 1948/49 begann sich auch der betriebseigene Busverkehr der Straßenbahn wieder zu entwickeln. Der Betrieb wurde zum großen Teil mit verschlissenen Wagen der Wehrmacht und Post sichergestellt. Da es über diese Zeit keine genauen Aufzeichnungen über das Liniennetz der Busse gibt, kann man nur vermuten das die erste Buslinie 1949 in das eingemeindete Klingewalde führte.^[11]

Vom WUMAG-Triebwagen bis zur Tatra KT4D (1949 bis 1990)

Die Verwaltung übernahm in der Anfangszeit das Kommunale Wirtschaftsunternehmen, eine Gesellschaftsform ähnlich der kommunaler Stadtwerke. Am 30. Juni 1946 ging der Betrieb in einen VEB(K) Volkseigenen Betrieb der Stadt Görlitz über. Mit dem WUMAG-Wagen Nr. 30 begann 1950 die systematische Aufarbeitung der verschlissenen Wagen.

Nach dem Fahrplan von 1956 verkehren in Görlitz wieder fünf Straßenbahnlinien, darunter drei Hauptlinien und zwei Linien im Verdichterverkehr. Ein Kuriosum ist, dass die Linie 2 und 3 den exakt gleichen Linienverlauf haben, nur der Takt um 7 1/2 bzw. 10 Minuten versetzt ist. Die Linie 4 verstärkt den Takt auf einem Teilabschnitt der Linie 1.^[12]

Liniennetz & -takt 1956
Tramlinie	Linienverlauf	Takt
1	Rauschwalde – Demianiplatz – Bahnhof – Weinhübel	15/20 min
2	Krankenhaus – Demianiplatz – Bahnhof – Landeskrone	15/20 min
3	Krankenhaus – Demianiplatz – Bahnhof – Landeskrone	15/20 min
4	Goethestraße (Haus der Jugend) – Bahnhof – Demianiplatz – Rosa-Luxemburg-Straße	20 min
5	Demianiplatz – Stadthalle	20 min

Gothaer Trieb- und Beiwagen auf dem Platz der Befreiung (heute: Postplatz), 1959

Ab Mitte der 1950er Jahre kamen mit den LOWA-Einheitszweiachsern vom Typ ET 54 nach mehr als 25 Jahren erstmals wieder Neubaufahrzeuge auf die Gleise der Stadt. In den folgenden Jahren verdrängten sie und vor allem die Nachfolgetypen der Gothaer Einheitsbauart (Bauart Gotha T 57, T2-61, T2-62 und der Bauart Reko TE 70-1) nach und nach die übrigen, älteren Fahrzeuge. Da diese Einheitsfahrzeuge alle samt nicht nur für den Betrieb auf den Görlitzer Gleisen ausgelegt waren, gab es Probleme mit den zu großen Achsabständen und zu engen Kurvenradien. Dies machte sich durch ein Quietschen bei Kurvenfahrten bemerkbar und konnte bis zum letzten Einsatztag nicht abgestellt werden. Ein weiteres Problem der an Görlitz gelieferten Fahrzeuge war, dass sie für den Einrichtungsbetrieb ausgelegt waren, somit begannen die Verkehrsbetriebe ab 1964 mit der Einrichtung von Wendemöglichkeiten an den Endpunkten der Linie 2. Am 7. Oktober 1964 wurde die Wendeschleife Virchowstraße in der Nähe des Krankenhauses an der Girbigsdorfer Straße feierlich eingeweiht. Aufgenommen konnte der Verkehr im Einrichtungsbetrieb auf der Linie 2 jedoch erst nach der Sanierung der Trasse entlang der Promenadenstraße zwischen Büchtemannstraße und Endhaltestelle Landeskrone. Das Gleis wurde dabei auf ein geräuschärmeres, separates Gleisbett verlegt und an der Endhaltestelle am Fuß der Landeskrone wurde ein Wendedreieck zum Wenden der Straßenbahnzüge gebaut. Der Abschnitt wurde am 1. Januar 1965 dem Betrieb übergeben. Auf der Linie 1 hingegen wurde der Ausbau der Endhaltestellen mit Wendemöglichkeiten unter Verweis auf ihre mittelfristige Stilllegung immer weiterverschoben. Der Umbau beschränkte sich lediglich auf die Verlegung des zum Umrangieren nötigen Überholgleises von der Straßen- auf die Bürgersteigseite.^[13]

Ab Kriegsende fanden zur Stabilisierung des Betriebes auch wieder Schaffner Einzug in die Görlitzer Straßenbahnen. Sie trugen die typischen Schaffnertaschen mit Fahrscheinblöcken und einem Galoppwechsler. Neben dem Fahrkartenverkauf und der Fahrausweiskontrolle waren sie auch zur Gewährleistung der Sicherheit beim Anfahren der Straßenbahnzüge zuständig. Außerdem mussten sie auf der Linie 1 zwischen Rauschwalde und Weinhübel jeweils ab den Haltestellen Rauschwalder Straße (Richtung Rauschwalde) und ab dem Sonnenland (Richtung Weinhübel) eine Türenseite verschließen und die andere Seite öffnen, da die Ausstiegsseite wechselte. Ab 1961 verkehrten erstmals in Görlitz Straßenbahnzüge, bei denen der Triebwagen für Zeitkarteninhaber reserviert waren. Sie waren deutlich als Sichtkartenwagen beschriftet. Der Schaffner fuhr ab da nur noch im Beiwagen mit. Im Jahr 1965 begann der langsame Abschied vom Schaffnerbetrieb. Neben den Einstiegen der schaffnerlosen Wagen waren „OS“-Schilder (ohne Schaffner) angebracht, weiterhin waren seitlich auch Schilder mit der Aufschrift „Ohne Schaffner mit Zahlbox“ erkennbar. Für den schaffnerlosen Einsatz mussten die Trieb- und Beiwagen umgebaut werden, dazu wurden Warnglocken und -leuchten innen und außen an den Türen installiert sowie Zahlboxen im innern eingebaut. In die Zahlbox musste das Fahrgeld nach Betreten entrichtet werden und dann konnte man einen Hebel betätigen, der einen Fahrkartenabschnitt frei gab. Um die ordnungsgemäße Entrichtung des Fahrgeldes zu überprüfen, waren an den Boxen Sichtfenster angebracht, durch das die eingeworfenen Münzen noch einige Runden sichtbar lagen und erst später in den Kasten fielen. Trotz des damals relativ niedrigen Fahrpreises von 20 Pfennig, fand man beim Ausleeren zahlreiche Unterlegscheiben und Knöpfe.^[14]

In den 1960er Jahren entstand das erste eigentliche Busliniennetz in Görlitz, es wies drei Linien aus. Die Stadtbuslinien wurden von nun an mit Großbuchstaben gekennzeichnet. Der Linienverlauf und die Bezeichnung der Buslinien wiesen jedoch nur wenig Konstanz auf, so kam es regelmäßig zu Umstellungen im Busnetz. Das darunterstehende Stadtbusliniennetz galt beispielsweise nur bis 1966, danach folgten zwei neue Linien, die Linie D nach Pfaffendorf über Schlauroth (nur bis 1967, danach übernahm die Linie der Regionalverkehr) und die Linie E zwischen Weinhübel Süd und Marienplatz.^[15]

Liniennetz 1964
Tram-/Buslinie	Linienverlauf
1	Rauschwalde – Demianiplatz – Bahnhof – Weinhübel
2	Virchowstraße – Krankenhaus – Demianiplatz – Bahnhof – Landeskrone
3	Platz der Befreiung (Postplatz) – Stadthalle
A	Haus der Jugend (Goethestraße) – Platz der Befreiung (Postplatz) – Brautwiesenplatz – Reichertstraße – Rauschwalde
B	Demianiplatz – Nikolaigraben – Klingewalde
C	Demianiplatz – Rauschwalde – Schlauroth – Pfaffendorf

Diese Zahlboxen wurden schrittweise bis 1966 auf allen Linien eingesetzt, ausgeschlossen der Linie 3. Auf der Linie 3 blieb vorerst alles beim Alten. Sie vollbrachte zwar eine wichtige Zubringerfunktion vom Platz der Befreiung (heute: Postplatz) zu den Wohn- und Erholungsgebieten rund um den Stadtpark und zu Veranstaltungen in der Stadthalle, jedoch rentierte sich ihr Betrieb auf der maroden Strecke nicht mehr. Ihr Ende war mit der Neugruppierung der Stadtbuslinien 1966 besiegelt. Die Stadtbuslinie B verkehrte laut neuem Busnetz von der Parsevalstraße, nahe des Waggonbaus über die Cottbuser Straße, den Bahnhof, den Stadtpark (Stadthalle) und den Platz der Befreiung (heute: Postplatz) zum Hirschwinkel. Die Gleise und Haltestellen der eingestellten Linie 3 blieben vorerst noch erhalten und an den Fahrplantafeln hingen Bekanntmachungen, dass es sich nur um eine vorübergehende Stilllegung handle. Letzten Endes wurden in den 1970er Jahren die Anlagen nahezu komplett zurückgebaut. Ein ähnliches Vorgehen bei der Streckenstilllegung wird sich auch nach der Wende nochmals bei dem Teilstück zwischen Heilige-Grab-Straße und Virchowstraße zeigen.^[16]

Gegen Ende der 1960er Jahre verschlechterte sich wieder einmal rapide der äußere Zustand der Straßenbahnen, dies fürhte zu umfangreicheren Aufarbeitungen an Gotha-, WUMAG- und LOWA-Fahrzeugen. Während der Haupt- und Zwischenuntersuchungen wurde nun verstärkt neben dem technischen Zustand auch der äußere Zustand begutachtet. Das Außenblech wurde ausgebessert, sogar teilweise eine komplette Neubeblechung durchgeführt und die Fahrzeuge bekamen neue Anstriche auf Polyurethanbasis. Bei der Neubeblechung verloren die Gotha-Wagen ihre Zierleisten und die WUMAG-Wagen ihre hölzernen Scheuerleisten. Im April 1977 wurde der bargeldlose Entwerterverkehr eingeführt, bei dem vorher erworbene Fahrausweise beim Betreten des Fahrzeuges mittels Stempeldruck entwertet werden mussten. Der Druck wurde durch eine im Kasteninnern befindliche Lichtschranke ausgelöst. Der Aufdruck gab nun Auskunft über den Tag und Monat sowie die Wagennummer und Linie. Eine weitere Ziffer konnte der Fahrer an jeder Endhaltestelle umstellen.^[17]

Gothaer Triebwagen mit Beiwagen auf der Linie 1 auf dem Demianiplatz, Oktober 1986

Ab dem 1. Januar 1982 ging der Großteil der kommunalen DDR-Verkehrsbetriebe in volkseigene Kraftverkehrskombinate über. Die Betriebsführung der Görlitzer Straßenbahn ging an den Kraftverkehr Görlitz, der wiederum zum Kraftverkehrskombinat Dresden gehörte über. Der immer stärkere Verschleiß der Strecken und die mangelnde Anpassung an die Bedürfnisse der Bevölkerung in den neuentstandenen Neubaubebieten am Rand der Stadt führte beinahe zur Schließung der Straßenbahn und Umwandelung in einen reinen Busverkehr. Ein Anzeichen dafür war auch die Übernahme der Teilstrecke der Linie 1 zwischen Haus der Jugend (Goethestraße) und Weinhübel durch Linienbusse. Die Straßenbahn wendete nun aus Rauschwalde kommend an der neuen Wendeschleife Goethestraße Ecke Zittauer Straße. Ab 1984 verkehrten drei Stadtbuslinien von Weinhübel bzw. Weinhübel Süd aus nach Königshufen.^[18]

Tatra KT4D in originaler, rot/weißer Lackierung (bereits mit neuem Stadtwerke Logo nach der Wende) als Linie 2 vor dem Postamt am Bahnhof kurz nach der Ausfahrt aus dem Jakobstunnel

1978 begannen die Arbeiten am Neubaugebiet Königshufen - dem größten Neubaugebiet von Görlitz. Anfangs war keine Neubaustrecke in das Gebiet geplant, doch mit der starken Verteuerung des Öls änderten sich die Pläne schnell. Die Strecke biegt einige Meter westlich der Haltestelle Heiliges-Grab in Richtung Norden parallel zur Friedhofstraße ab und führt dann geradlinig bis zu den Mauern des Friedhofs. Der Bau stellte sich als verhältnismäßig schwierig heraus, da umfangreiche Begradigungen in der Nähe des Friedhofes stattfinden und ein Eckhaus zur Einmündung der separaten Bahntrasse an der Heiligen-Grab-Straße gesprengt werden musste. Weitere Umbauten am Netz wurden mit dem Eintreffen der ersten Tatra KT4D-Züge notwendig. Hierbei wurden die Streckenabschnitte Demianiplatz – Heilige-Grab-Straße und im gleichen Atemzug Einmündung Königshufen - Virchowstraße saniert sowie die enge Kurve auf der Heiligen-Grab-Straße hin zum Grünen Graben etwas verbreitert. Am 7. März 1986 wurde der Betrieb auf der neuen Trasse vorerst nur bis zum Alexander-Bolze-Hof aufgenommen. Die Neubautrasse hatte bis dahin eine Länge von 2,2 km. Die sich heute anschließende 0,3 km lange Trasse und Wendeanlage am Wiesengrund nahm erst am 30. Dezember 1986 den Betrieb auf. Bis dahin waren Zweirichtungsfahrzeuge notwendig, die an der Haltestelle Alexander-Bolze-Hof umgesetzt werden mussten.^[19]

Der stark zunehmende PKW- und LKW-Verkehr auf der Fernverkehrsstraße 6, die damals noch durch Rauschwalde verlief, war den Straßenbahngleisen nicht zuträglich. Auf Grund des schlechten Zustandes der Strecke wurden erst der Abschnitt von der Kuppelendstelle Rauschwalde (heute in etwa Höhe der ARAL-Tankstelle) bis zur Haltestelle „Zwei Linden“ eingestellt und kurz darauf der Abschnitt restliche Abschnitt bis hin zum Brautwiesenplatz.

Mit der Fertigstellung der oben genannten Wendeschleife in Königshufen und der ab nun möglichen Bündelung der Linien in Königshufen wurde das letzte Teilstück der Rauschwalder Linie 3 aus dem Straßenbahnfahrplan genommen. Die Linie 1 und 2 begannen nun beide in Königshufen und fuhren jeweils zum Haus der Jugend (Goethestraße) und zur Landeskrone. In den Fahrplänen 1987 und 1988 taucht seit längerer Zeit wieder eine Schnellverbindung für den Berufsverkehr auf – die Linie 4 zwischen Königshufen und Demianiplatz (10-Minuten-Takt). Im Herbst 1987 folgte die Neubaustrecke nach Weinhübel, die Trasse führte jetzt wieder von der Goethestraße nach Weinhübel (heutige Haltestelle Erich-Weinert-Straße). Die Straßenbahn fuhr nun im Gegensatz zur alten Trasse den Weinberg auf einem separaten, eingleisigen Teilstück hinauf und hinunter. Zunehmend traf man Ende der 1980er Jahre auch die Tatra-Triebzüge an, waren es Ende 1989 noch 7, kamen später noch weitere 9 teilweise gebrauchte Einheiten hinzu. Anfangs bereitete der Einsatz in Doppeltraktion noch Schwierigkeiten. Diese konnten jedoch mit der Sanierung des Oberbaus und der Bahnstromversorgung beseitigt werden.^[20]

Liniennetz & -takt Mai 1988
Tram-/Buslinie	Linienverlauf	Takt
1	Goethestraße (Haus der Jugend) – Bahnhof – Demianiplatz – Königshufen	20/30 min
2	Königshufen – Demianiplatz – Bahnhof – Landeskrone	20/30 min
3	Virchowstraße – Krankenhaus – Demianiplatz – Bahnhof – Büchtemannstraße	20/30 min
4	Königshufen – Demianiplatz	10 min (Berufsverkehr)
5	Weinhübel Nord (Erich-Weinert-Straße) – Goethestraße (Haus der Jugend) – Bahnhof – Demianiplatz – Königshufen	20 min
A	Haus der Jugend (Goethestraße) – Goethestraße – Blockhausstraße – Platz der Befreiung (Postplatz) – Alexei-Stachanow-Straße (Christoph-Lüders-Straße) – Waggonbau – Lutherstraße – Wilhelm-Pieck-Straße (Reichertstraße) – Diesterwegplatz
C	Landeskronensiedlung – Wilhelm-Pieck-Straße (Reichertstraße) – Lutherstraße – Bahnhof – Stadtpark – Platz der Befreiung (Postplatz) – Jägerkaserne – Hirschwinkel – Klingewalde
E	Weinhübel – Haus der Jugend (Goethestraße) – Demianiplatz – Brautwiesenplatz – Rauschwalder Straße – Diesterwegplatz	20 min
F	Weinhübel Süd – Haus der Jugend (Goethestraße) – Bahnhof – Brautwiesenplatz – Waggonbau – Zeppelinstraße – Nieskyer Straße – Görlitz Nord (Königshufen Am Wiesengrund)

Nach der Wende bis Heute

Tatra KT4D Wagennummer 6, 1992

Nach der Wende übernahmen die Görlitzer Stadtwerke den Straßenbahnverkehr. Die Gothaer Wagen verschwanden nach und nach bis Mitte 1992 aus dem Stadtbild und mit ihnen das charakteristische Quietschen in den Kurven. Ersetzt wurden sie durch die nun 16 modernisierten Tatra KT4D-Züge mit Chopper-Steuerung und zwei aus Mannheim überführte Gelenkzüge Duewag GT6 vom Typ „Mannheim“. Aber nicht nur der Fuhrpark wurde einer gründlichen Verjüngungskur unterzogen, sondern auch der Betriebshof auf dessen Areal auch zusätzlich eine neue Wagenhalle und Durchlaufwaschstraße errichtet wurde (bis 1993/1995). Weiterhin wurden zahlreiche Streckenabschnitte (z. B. obere Berliner Straße, Sechsstädteplatz – Fröbelstraße und Friedhofstraße – Wendeschleife Wiesengrund) erneuert oder zweigleisig ausgebaut, die Fahrleitungsanlage zwischen Sechsstädteplatz und Endhaltestelle Landeskrone rekonstruiert und eine Hochkettenfahrleitung errichtet sowie die Zentralhaltestelle Demianiplatz saniert. Alle diese Maßnahmen waren notwendig um Effektivität des Betriebes zuerhöhen und damit das Überleben der Straßenbahn zu sichern. Die alten Gothaer Wagen gingen bis auf wenige Exemplare in die Straßenbahnbetriebe nach Jena und Schöneiche. Die zwölf restlichen Wagen wurden bis zum Februar 1993 an der Wendeschleife in Königshufen zerlegt und verschrottet. Die neuen Tatra-Züge eröffneten im Dezember 1992 auch den 1 km langen, neutrassierten Streckenabschnitt zwischen Erich-Weinert-Straße und der neuen Wendeschleife Weinhübel. Die Straßenbahn endete nun inmitten des Neubaugebietes.^[21]

Liniennetz & -takt 1995
Tram-/Buslinie	Linienverlauf	Takt
1	Weinhübel − Bahnhof − Demianiplatz − Virchowstraße	20 min
2	Königshufen – Demianiplatz – Bahnhof – Landeskrone	20 min
3	Weinhübel – Bahnhof – Demianiplatz – Königshufen	20 min
4	Virchowstraße – Demianiplatz – Bahnhof – Landeskrone	60 min (Abendverkehr)
A	Diesterwegplatz − Reichertstraße − Lutherstraße − Waggonbau − Zeppelinstraße − Königshufen	20/30 min
B	Landeskronsiedlung − Reichertstraße − Bahnhof Südausgang − Stadtpark − Demianiplatz − Hildegard-Burjan-Platz	20 min
C	Diesterwegplatz − Rauschwalder Straße − Demianiplatz − Hirschwinkel (− Klingewalde)	20 min (40 min nach Klingewalde)
D	Busbahnhof − Jakobstraße − Bahnhof − Reichertstraße − Diesterwegplatz − Schlauroth	kein fester Takt
E	Tauchritz − Hagenwerder − Zittauer Straße − Jakobstraße − Demianiplatz − Jägerkaserne − Hildegard-Burjan-Platz − Zeppelinstraße − Königshufen	kein fester Takt
N	Nachtlinie mit verschiedenen Kursen im Stadtgebiet	-
P	Postplatz – Zgorzelec	stündlich

Straßenbahndepot an der Zittauer Straße

Wagen 311 auf dem Radsatzsschleifstand in der Werkstatt des Depots

Für den Tagesbetrieb der drei Linien wurde fast der gesamte Fuhrpark benötigt, deshalb und aus dem wachsenden Bevölkerungsschwund nach der Wende gab es Bestrebungen das Netz wieder bis auf zwei Linien zurückzuführen. Dies geschah im Jahr 2000, von nun an verkehrte die Linie 1 von Königshufen nach Weinhübel und die Linie 2 von der Virchowstraße bis zum Fuß der Landeskrone. Die Linie 1 verkehrte im 10- und die Linie 2 im 20-Minutentakt. Mit der Inbetriebnahme des neuen Teilstücks zwischen Alexander-Bolze-Hof und Königshufen/Am Marktkauf im Januar 2002 bildeten sich wieder drei Linien heraus. Die neue Linie 3 verkehrte nun im 20-Minutentakt von Königshufen/Am Marktkauf nach Weinhübel und verdichtet nun mit der ebenfalls im 20-Minutentakt verkehrenden Linie 1 die Taktdichte nach Weinhübel auf zehn Minuten. Im November 2003 begann das Sterben auf Raten für den Abschnitt Heilige-Grab-Straße und Virchowstraße. Zuerst verkürzte man die Linie von der Virchowstraße bis zum Demianiplatz (nun Linie 1) und veränderte die Linienführung der Linien 2 und 3. Die Linie 2 verkehrt seit dem von Königshufen/Am Wiesengrund zur Landeskrone und die Linie 3 von Königshufen/Am Marktkauf nach Weinhübel. Diese beiden Linien blieben bis heute in ihrer Linienführung und ihrem 20-Minutentakt erhalten. Hingegen wurde auf der Linie 1 auf Grund des schlechten Zustandes der Gleise, ähnlich wie damals bei der Stilllegung der Strecke zur Stadthalle zuerst der Schienenersatzverkehr SEV 1 aufgenommen. Dieser wurde jedoch 2007 durch die Buslinie B abgelöst wurde. Die Gleise auf der Heiligen-Grab-Straße und Girbigsdorfer Straße wurden entfernt und die Oberleitungen demontiert, erhalten blieben lediglich die Gleise an der Wendeschleife Virchowstraße, damit schloss sich auch das Kapitel dieser Trasse.

Nach der Wende gründete die Stadt die Stadtwerke Görlitz AG, die auch den Verkehrsbetrieb umfasste. Seit 1996 ist dieser als Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH rechtlich selbstständig. Nachdem die Stadt im Jahre 2001 ihre Aktienmehrheit an der Stadtwerke AG dem Konzern Veolia Environnement (damals Vivendi Environnement) übertrug, ging der Verkehrsbetrieb an dessen Tochtergesellschaft Veolia Verkehr (damals Connex) über, die in der Region Ostsachsen u.a. auch die Connex Sachsen GmbH betrieb. Mit dem Betreiberwechsel auf der Neißetalbahn von der Lausitzbahn (Connex) auf die Ostdeutsche Eisenbahn verlegte die damalige Connex Sachsen ihren Sitz nach Leipzig. Bis heute blieb in Görlitz noch die Leitzentrale im Verwaltungsgebäude der VGG für den Veolia-Verkehr in der Region Leipzig erhalten.

Konzept Straßenbahn 2010

Stadtbuslinie B und Straßenbahnlinie 3 an der Umsteigehaltestelle Demianiplatz

Nach einer Zukunftsstudie wurde 1997 im Görlitzer Stadtrat ein Konzept für die Zukunft der Görlitzer Straßenbahn entworfen. Diese vom Land Sachsen geförderte Studie bescheinigte dem Görlitzer Stadtverkehr eine höhere prozentuale Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ca. 16%) im Vergleich zu anderen ostsächsischen Städten wie Bautzen (ca. 8%). Das Konzept beinhaltete ein Radialnetz per Straßenbahn und Busse im Randverkehr, genauer waren eine neue Linie nach Rauschwalde, eine Linie in die polnische Nachbarstadt Zgorzelec geplant und eine Erweiterung der Straßenbahn von Königshufen hin zum Krankenhaus. Dies sollte rund 25 Millionen Euro kosten. Von den Plänen wurde bis heute nur wenig realisiert, so zum Beispiel eine Trasse von der Haltestelle Alexander-Bolze-Hof zum Marktkauf als Teilstück zum Klinikum. Die Pläne für eine Linie nach Polen liegen mittlerweile auf Eis, da schon die Auslastung der grenzüberschreitenden Linie P sehr gering ist. Für die Linie nach Rauschwalde sieht es nicht viel besser aus, zwar wurden Verkehrsflächen für einen eventuellen Bau bei der Sanierung der Brautwiesen- und Landskronstraße berücksichtigt, jedoch fehlt das Geld für den Bau. Die finanzielle Lage für die Straßenbahn verschlechterte sich noch einmal mit der Aufgabe der Kreisfreiheit der Stadt Görlitz 2010. Die finanziellen Mittel vom Landkreis fließen nicht in der erwarteten Höhe und so wird es 2011 wohl dazu kommen, dass die Stadt die Straßenbahn nicht mehr aus den eigenen Haushaltsmitteln stützen kann.^[22]

Heute

Schematisches Liniennetz der VGG

Heute betreibt die Verkehrsgesellschaft Görlitz zwei Straßenbahnlinien sowie sieben Stadtbuslinien, davon jeweils eine Linie im Abendverkehr zwischen 19 und 0 Uhr. Mit dem grundlegenden Fahrplanwechsel 2008 wurde die Stadtbuslinie D zwischen Rauschwalde und Schlauroth und die Stadtbuslinie C zwischen Klingewalde und Stadthalle eingestellt bzw. Teile der Linie C gingen in der Linie A auf.

Aktueller Linienbetrieb
Tram- / Buslinie	Verlauf	Takt im Tagesverkehr	Takt im Abendverkehr
Straßenbahn
 2	Biesnitz/Landeskrone – Bahnhof – Demianiplatz – Alexander-Bolze-Hof – Königshufen Am Wiesengrund	20 min	-
 3	Weinhübel – Bahnhof – Demianiplatz – Alexander-Bolze-Hof – Königshufen Am Marktkauf / Königshufen Am Wiesengrund im Abendverkehr im halbstündlichen Wechsel	20 min	30 min
Busse
 A	Landskronsiedlung – Brautwiesenplatz – Waggonbau – Demianiplatz (– Am Hirschwinkel – Abzweig Ludwigsdorf – Klindewalde)	20/40 min im Wechsel (60 min nach Klingewalde)	-
 B	Rauschwalde – Melanchthonstraße – Bahnhof/Südausgang – Demianiplatz – Virchowstraße	20 min	-
 C	Königshufen Mitte – Königshufen/Am Wiesengrund – Am Hirschwinkel – Demianiplatz	4 mal täglich	-
 E	Tauchritz – Hagenwerder Bahnhof – Weinhübel (– Alfred-Thaer-Straße – Rauschwalde)	2 std	-
 F	(Rauschwalde –) Biesnitz/Landeskrone – Kunnerwitz – Klein Neundorf – Kunnerwitz – Weinhübel	2 std	-
 N	Biesnitz/Landeskrone – Bahnhof/Südausgang – Melanchthonstraße – Rauschwalde	-	30 min
 P	Bahnhof – Demianiplatz – Dom Kultury – Zgorzelec Busbahnhof – Bahnhof Zgorzelec Miasto – Zgorzelec real,-	30 min	-
See-Bus	Weinhübel – Deutsch Ossig	2 std
[23]

KT4D-Zug 316 an der Jägerkaserne am Grünen Graben

Unter der Woche zwischen 5:00 und 19:30 sind auf den Linien 2, 3 sowie B je drei Umläufe im Einsatz; auf Linie A zwei. Dabei wird die Straßenbahnlinie 3 mit KT4D-Doppeltraktion (außer in den Ferien) und die Buslinie B mit Gelenkbussen bedient. Samstags wird bis ca. 14 Uhr auf den Linien 2, 3 und B ein 20-Minuten-Takt angeboten. Ab 14 Uhr gilt der 30-Minuten-Takt, das entspricht je zwei Umläufen. Linie A verkehrt bis 14 Uhr im 20/40-Minuten-Takt mit zwei Umläufen, davon einmal stündlich bis nach Klingewalde. Ab 14 Uhr gilt ein Stundentakt zwischen Landskronsiedlung und Demianiplatz. Klingewalde wird ab 14 Uhr nur mit einem Rufbus angefahren. An Sonn- und Feiertagen verkehren die Linien 2, 3 und B im 30-Minuten-Takt mit je zwei Umläufen. Auf Linie A gilt der Stundentakt (ein Umlauf) mit Rufbus bis nach Klingewalde. Die Linie E verbindet Samstags zweimal Weinhübel und Tauchritz, die Linien C und F hingegen verkehren an Wochenenden sowie Feiertagen nicht. Die grenzüberschreitende Linie P verkehrt an Wochenenden und Feiertagen, wie unter der Woche im 30-Minutentakt.

Ab etwa 19:30 Uhr beginnt der Abendverkehr bis Mitternacht. Es verkehren dann die Linien 3 und N alle 30 Minuten mit je zwei Umläufen. Am Bahnhof/Südausgang besteht Umsteigemöglichkeit zwischen diesen beiden Linien in alle Fahrtrichtungen. Die Linie 3 wechselt im Abendverkehr halbstündlich ihr Endhaltestelle in Königshufen.

Fahrzeuge

Bild	Fahrzeugnummer	Baujahr	Überführung aus	Hersteller	Typ
	9	1882 1882MMDD!		Herbrand	Pferdebahnwagen
	23	1928 1928MMDD!		WUMAG Görlitz	T 26/28
	29	1897 1897MMDD!	Bromberg (1905 nach Görlitz) (1971 Nachbau aus Arbeitswagen 103)	Steinfurt/AEG Königsberg
	301	1983 1983MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	302	1987 1987MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	303	1987 1987MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	305	1987 1987MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	306	1987 1987MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	308	1990 1990MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	309	1990 1990MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	310	1990 1990MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	311	1990 1990MMDD!		ČKD Tatra	KT4D-C
	312	1988 1988MMDD!	Erfurt (1992 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	313	1988 1988MMDD!	Erfurt (1992 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	314	1988 1988MMDD!	Erfurt (1992 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	315	1988 1988MMDD!	Erfurt (1992 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	316	1988 1988MMDD!	Erfurt (1992 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	317	1979 1979MMDD!	Cottbus (1998 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	318	1979 1979MMDD!	Cottbus (1998 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	319	1979 1979MMDD!	Cottbus (1998 nach Görlitz)	ČKD Tatra	KT4D-C
	322 Hopfenexpress	1971 1971MMDD!	Mannheim (1995 nach Görlitz)	DUEWAG	GT6
	505	2002 2002MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 (Citaro)
	506	2003 2003MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 (Citaro)
	507	2004 2004MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 (Citaro)
	508	1993 1993MMDD!		Mercedes-Benz	O 405
	513	1996 1996MMDD!		Mercedes-Benz	O 405 G
	514	1999 1999MMDD!		Mercedes-Benz	O 405 GN
	515	2002 2002MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 G (Citaro G)
	516	2005 2005MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 (Citaro)
	517	2005 2005MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 (Citaro)
	518	2006 2006MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 G (Citaro G)
	519	unbekannt MMDD!		Mercedes-Benz	O 530 G (Citaro G)
	216 MS Seebus	1999 1999MMDD!		Mercedes-Benz	Sprinter mit Busaufbau

^{[24][25][26][27]}

Die Tatra Gelenkzüge 304 und 307 wurden 2010 verschrottet.

Besonderheiten

Mercedes Gelenkbus Citaro G auf dem Gelände des Betriebshofes

Die Verkehrsbetriebe übernahmen zeitweise besondere Aufgaben. So transportierte die Straßenbahn nach dem Ersten Weltkrieg auch Güter. Einmalig in Deutschland war, dass die Görlitzer Straßenbahn in den 1950er Jahren Postbeutel vom zentralen Postamt 1 am Bahnhof zu den anderen Zweigpostämtern in Biesnitz, Rauschwalde und Weinhübel beförderte. Hierzu übergab ein Bediensteter des Postamtes 1 zu bestimmten Zeiten Postsäcke und einen Kastenschlüssel an den jeweiligen Bahnfahrer, der die Post bis zum nächstgelegenen Mast der Zweigpoststelle schaffte. An diesen Mästen waren Kästen angebracht, in die die Postbeutel nach dem Öffnen mit dem entsprechend mitgegebenen Schlüssel eingelegt werden konnten. Ein Bediensteter des Zweigpostamtes öffnete danach mit einem Zweitschlüssel die Kästen und entnahm die Beutel. Es ist nicht bekannt, wie lange dieses Verfahren angewandt wurde.^[28]

Weiterhin betrieb die städtische Straßenbahngesellschaft während der DDR-Zeit auch einige Taxis. Unter den Fahrzeugen befanden sich Ende der 1950er Jahre beispielsweise Wartburg 311 und EMW 340.^[29]

Am 9. September 1991 wurde die grenzüberschreitende Buslinie P vom Postplatz in die polnische Nachbarstadt Zgorzelec (bis 1945 Görlitzer Ostvorstadt) eröffnet und verbindet bis heute beide Partnerstädte. Anfangs diente sie für zahlreiche Görlitzer als Shuttleservice zu den sogenannten Polen-Märkten. Heute nutzen ihn vor allem polnische Schüler, die in Görlitz zur Schule gehen, Berufspendler und Reisende die zum Görlitzer Bahnhof möchten, da es nur drei Zugpaare zwischen beiden Städten gibt.^[30]

Weblinks

 Commons: Trams in Görlitz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Verkehrsgesellschaft Görlitz
• Private Homepage über die Görlitzer Straßenbahn
• Wagenparkliste auf tram-info.de

Einzelnachweise

1. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 10.
2. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 10ff.
3. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 14.
4. ↑ goerlitzer-strassenbahn.de: Chronik 1897. Abgerufen am 29. August 2010. 
5. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 14ff.
6. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 28.
7. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 33.
8. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 36, 39, 81.
9. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 39, 81.
10. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 40.
11. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 82.
12. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 41f.
13. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 47, 52.
14. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 49.
15. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 84.
16. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 50.
17. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 52ff.
18. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 56, 87.
19. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 59, 62.
20. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 62ff.
21. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 67ff.
22. ↑ sz-online.de: Görlitzer Straßenbahnpläne blieben nur Visionen. Abgerufen am 4. Juli 2010. 
23. ↑ vgg-goerlitz.de → Linienplan Stadtverkehr Görlitz
24. ↑ goerlitzer-strassenbahn.de: Technik - TW. Abgerufen am 24. Dezember 2010. 
25. ↑ tram-gr-hobby.repage.de: Fahrzeugübersicht - Datenübersicht aktuell. Abgerufen am 24. Dezember 2010. 
26. ↑ tram-info.de: Wagenparkliste Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH. Abgerufen am 24. Dezember 2010. 
27. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 94ff.
28. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 45.
29. ↑ Andreas Riedel: Die Chronik der Görlitzer Straßenbahn. Schweers + Wall, 1997, ISBN 3-89494-106-5, S. 46.
30. ↑ Ralph Schermann: Seit 20 Jahren fahren Stadtbusse über die Neiße In: Sächsische Zeitung – Görlitzer Nachrichten. 10./11. September 2011, S. 16.

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