A345

Airbus A340
Typ:	Vierstrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:	Deutschland Frankreich Großbritannien
Hersteller:	Airbus
Erstflug:	25. Oktober 1991
Indienststellung:	März 1993
Produktionszeit:	Seit 1991 in Serienproduktion
Stückzahl:	363 (Stand: April 2009)

Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken und das erste zivile Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Der Airbus A340 wurde parallel mit dem Schwestertyp Airbus A330 entwickelt, mit dem er viele Merkmale und Baugruppen gemeinsam hat. Die Endmontage der A340 findet in Toulouse auf einer Taktstraße zusammen mit der A330 statt. Bisher wurden 363 von 385 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert, von denen noch 358 im Dienst sind. (Stand: April 2009)^[1] Seit der Einführung des Konkurrenzmodells 777 von Boeing ist der Absatz des Airbus A340 schwierig geworden.

Geschichte

Airbus A340-300 der Air Canada

Konzeption

Bereits 1981 wurden erste Studien für die A340 bekannt, die damals unter dem Namen TA11 – Twin Aisle, also etwa „Flugzeug mit zwei Gängen“ – in der englischen Flugzeugzeitschrift „Air International“ veröffentlicht wurden. Ebenfalls wurden damals die Konzepte der späteren A320 unter dem Namen SA9 und der späteren A330 unter dem Namen TA9 vorgestellt, wobei auch die grundsätzlichen Leistungsdaten genannt wurden ^[2]. Trotz der nachdrücklichen Forderung der Lufthansa, die Entwicklung der TA11 zu forcieren, zog Airbus jedoch das A320-Programm vor und stellte damit die Entwicklung der TA9/TA11 zurück.^[3]

Entwicklung

Das neue Flugzeugprogramm wurde inoffiziell am 24. Januar 1986 in München und offiziell am 5. Juni 1987 gestartet. Das Ziel war, das Airbus-Programm, das bisher lediglich aus Flugzeugtypen für Kurzstrecken (A320), Mittelstrecken (A300) und Langstrecken für kleine Passagieraufkommen (A310) bestand, mit einem (Ultra-)Langstreckenflugzeug mittlerer Passagierkapazität nach oben hin abzurunden. Zu dieser Zeit gab es genau für dieses Segment des Linienverkehrs eigentlich nur die westlichen, veralteten Flugzeugtypen McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011, einige ineffiziente östliche Verkehrsflugzeuge und die für Langstrecken geeignete Boeing 767, deren Nachteil zu dieser Zeit auf einigen Strecken war, nur mit zwei Triebwerken ausgestattet zu sein: Mit der 767 musste daher immer eine Flugroute in der Nähe von Flugplätzen genutzt werden, um im Falle eines Triebwerkausfalls notlanden zu können. Da dies unter anderem auf der Atlantikstrecke zu einer deutlich längeren Flugstrecke führt – natürlich verbunden mit einem entsprechend höheren Treibstoffverbrauch –, wurde die A340 mit vier Triebwerken geplant. So umging man, wie bei der ebenfalls mit vier Triebwerken betriebenen Boeing 747, die ETOPS-Einschränkungen, gab den Fluglinien ein Argument, um besorgte Passagiere zu beruhigen und konnte auf Flugrouten ohne Umwege Treibstoff sparen. Auch in den späten neunziger Jahren wurde noch mit diesen Argumenten geworben, als die mit zwei Triebwerken auf den Markt kommende Boeing 777 der A340 Konkurrenz machte. Virgin Atlantic beispielsweise warb für seine ausschließlich aus vierstrahligen Flugzeugen bestehende Flotte mit dem Wahlspruch „4 Engines 4 Long Haul“ (in etwa: „Vier Triebwerke für die Langstrecke“).

Probleme beim SuperFan

Die Entwicklung des Airbus A340 lief bis auf Schwierigkeiten bei den Triebwerken vergleichsweise problemlos ab: Ursprünglich wollten sowohl CFM International und International Aero Engines Triebwerke für die neue A340 anbieten und liefern. Jedoch war nur das CFM International CFM56 in den späten 1980er Jahren stark genug, um den grundsätzlichen Anforderungen von Airbus gerecht zu werden; das von IAE angeboten Triebwerk V2500 erwies sich auch in der damals höchsten Evolutionsstufe als zu leistungsschwach. Jedoch bot IAE eine revolutionäre Weiterentwicklung an: Aus dem Kerntriebwerk des V2500 wollte man einen Getriebefan namens SuperFan entwickeln: Das Konzept beinhaltete einen großen Bläser, der mittels eines Untersetzungsgetriebes angetrieben werden sollte, außerdem sollte er über verstellbare Schaufeln verfügen, wodurch ein hohes Leistungsvermögen erreicht worden wäre.^[4] Um wettbewerbsfähig zu bleiben entwickelte CFM zeitgleich eine neue Version ihres CFM56, welches die geforderten Leistungsparameter leicht übertraf und man schaffte es, weiterhin eine Alternative zu bleiben; Airbus und seine Kunden bevorzugten jedoch IAEs SuperFan, da dieses Triebwerk eine weitaus höhere Effizienz versprach. Experten bezweifelten jedoch von Anfang an die Versprechungen IAEs, vor allem in der Kürze der Zeit ein so komplexes Triebwerk, für das viele neue Technologien benötigt wurden, zu entwickeln. Es kam schließlich zum Debakel: Am 7. April 1987 gab das Unternehmen bekannt, die Entwicklung am SuperFan vollkommen einzustellen; dies war kurz- wie auch langfristig ein harter Schlag für das A340-Programm. Das CFM56 als nun einziges Triebwerk erreichte bei weitem nicht die Leistungen des SuperFans. Airbus musste somit einige Änderungen am Flugzeug durchführen. Die Spannweite wurde um zwei Meter erhöht und die eigentlich vorgesehen Wingtip Fences, welche auch an der A310 und A380 installiert sind, wurden durch 2,74 Meter hohe, auftriebserzeugende Winglets ersetzt, die auch der Airbus A330 bekam, weil er die gleichen Tragflächen wie die A340 verwendet. Darüber hinaus wurden einige geplante Systemeinbauten aus Gewichtsgründen gestrichen, wodurch die ursprünglichen Leistungsgarantien der A340 wieder erreicht werden konnten. Jedoch sind die CFM56 Versionen der A340 an der Grenze der Leistungssteigerbarkeit der CFM56 Triebwerksfamilie angelangt, weshalb die späteren Modelle A340-500/600 mit Rolls-Royce Trent 500 ausgestattet wurden.

Verkaufsprobleme mit steigendem Ölpreis

Als in den 1990er Jahren und insbesondere ab 2001 der Ölpreis immer mehr zu steigen begann und gleichzeitig die ETOPS-Regelungen für die im gleichen Marktsegment operierenden, zweistrahligen Boeing 777 immer großzügiger wurden, trat der größte Vorteil des Vierstrahlers, an keine Beschränkungen gebunden zu sein, immer mehr in den Hintergrund und die Nachteile des Konzepts wurden immer deutlicher: Vier Triebwerke benötigen mehr Kontrollsysteme, verursachen mehr Gewicht, höhere Wartungskosten, und verbrauchen mehr Kerosin. Hier zeigte sich nun der Vorteil der zweistrahligen A330, die sich weiterhin sehr gut verkaufte und somit Hartmut Mehdorns (damals Vorstandsmitglied der Deutschen Aerospace AG) Voraussage bestätigte, in der er – der Meinung der meisten Fachleute widersprechend – voraussagte, die ursprünglich eigentlich für Charterfluggesellschaften konzeptionierte A330 werde sich langfristig dreimal so gut verkaufen wie die A340. Dennoch können ohne ETOPS weiterhin speziell im Pazifik-Raum bis heute direktere Routen geflogen werden. Unbeachtet dessen gewann Boeing immer mehr Aufträge für die Boeing 777, während Airbus die A340 seltener verkaufen konnte: Im Jahr 2005 verkaufte das Unternehmen beispielsweise nur 15 Flugzeuge, während Boeing im selben Zeitraum 154 Bestellungen für die Boeing 777 erhielt. Airbus reagierte darauf, und auf die neue Boeing 787, schließlich mit der Entwicklung des zweistrahligen Langstreckenflugzeugs A350 XWB. Aktuell liegen keine weiteren Aufträge für die A340-300 vor. Sollte Airbus keine weiteren Bestellungen akquirieren, wäre eine A340-300 in VIP-Ausstattung, die im September 2008 die Produktionslinie verließ, das letzte Exemplar der ursprünglichen A340-Varianten A340-200/-300.^[5]

Kommunalität

Airbus A340-300 der BWIA West Indies Airways

In vielen Bereichen dieses Flugzeugs findet man die Anwendung der sogenannten Kommunalität wieder. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um dadurch Kosten einzusparen. So ist etwa die A340 eng verwandt mit dem Airbus A330. Gegenüber der zweistrahligen A330 sind die Tragflächen im Bereich der äußeren Triebwerke verstärkt. Viele weitere Baugruppen sind mit denen der A330 identisch. Die Avionik ist im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330 und der A320-Familie. Die CFM-International-CFM56-Triebwerke der beiden ersten Versionen A340-200 und -300 werden auch bei der Boeing 737 und der Airbus-A320-Familie eingesetzt. Außerdem ist das Cockpit dem der A320-Familie und der A330 gleich und weist mit dem von A350 und A380 große Ähnlichkeiten auf. Dadurch wird der Umschulungsaufwand der Piloten und die Einarbeitungszeit für Wartungstechniker verringert, was Kosten reduziert.^[6] Ebenfalls kommt es zu Synergieeffekten bei der Einlagerung von Ersatzteilen.

Fertigung und Logistik

Airbus Beluga

Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage findet im französischen Toulouse statt. Die Bugsektion sowie die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden ebenfalls in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen – mit Ausnahme der oben genannten Sektionen – den Rumpf, das Seitenleitwerk und die Kabineneinrichtung. Für die Tragflächen ist das Airbus-Werk Broughton in Großbritannien zuständig. Derzeit werden sieben A330/A340 pro Monat hergestellt und ausgeliefert. Geplant ist, die Produktion auf neun Maschinen im Monat zu erhöhen.^[7]

Der Transport der Rumpfsektion erfolgt durch den Airbus Beluga.

Technik

Technische Neuerungen

Airbus betrachtet das A330/A340 Programm als eine einzelne, kombinierte Baureihe und hat es von Anfang an so entwickelt. Deswegen unterscheiden sich die beiden Typen nur zu einem sehr geringen Prozentsatz voneinander. Hauptsächlich sind hier die Tragflächen und das Kraftstoffsystem zu nennen, bedingt durch die verschiedene Anzahl der Triebwerke. Außerdem besitzt nur die A340 ein mittleres Hauptfahrwerk. Bei den Baureihen A340-500 und -600 sind weitere Unterschiede zur A330 hinzugekommen. Erstmals wurde bei einem Großraumflugzeug das digitale Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem mit Sidesticks anstelle von Steuerhörnern verwendet; dieses hat Airbus von der Airbus-A320-Familie übernommen und weiterentwickelt.^[8] Von diesem wurde auch das, inzwischen zum Standard bei Airbus gewordenene Glas-Cockpit mit CRT- beziehungsweise später LCD-Bildschirmen übernommen, außerdem wurden konsequent weitere Sektoren des Rumpfes aus Verbundwerkstoffen gefertigt.

Rumpf

Rumpfsektion einer A340

Kabine einer A340-200

Der Rumpf ist in Bauweise und Durchmesser aus dem A300/A310-Programm übernommen worden, wurde (je nach Version) entsprechend verlängert und durch die Lage der Türen modifiziert. Er ist in Aluminium-Halbschalenbauweise konstruiert und in Sektionen unterteilt, um den Transport zu erleichtern. Er ist komplett druckbelüftet, außer im Bereich des Fahrwerkes und des Heckkonuses. Je nach Version hat die A340 acht (A340-200/300 und -500) oder zehn (A340-600) Türen, die zum Teil als Notausstiege konzipiert sind. Im unteren Rumpfbereich befinden sich vor und hinter den Fahrwerken je ein Frachtraum, die durch jeweils eine große Frachttür von der rechten Seite aus zu beladen sind. Die Frachträume sind komplett mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet, welches die Beladung mit Standardcontainern ermöglicht. Außerdem hat Airbus mehrere Varianten zur Nutzung des Frachtraumes mit einem mobilen Schlafcontainer für die Crew oder zusätzliche Kraftstofftanks im Programm. In der Version -500 ist hier ein fest eingebauter, zweiter Centertank installiert.

Tragflächen

Vorrichtung zum Fuel Dumping an der Tragfläche einer A340

Die A340 ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung, in die aber die Erfahrungen aus der A310 eingeflossen sind. Hier wurde konsequent eine Fläche für den Langstreckeneinsatz entwickelt, woraus sich eine relativ hohe Spannweite ergab, auch um den erforderlichen Kraftstoff unterzubringen. Das Profil ist eine Weiterentwicklung des superkritischen Profils der A310. Die Tragflächen unterscheiden sich nur geringfügig von denen der A330, lediglich die Leitungen zu den Triebwerken und deren Aufhängungen sind unterschiedlich. Die Flügel bestehen aus drei Kastenholmen und sind aus Aluminium gefertigt. Die Pfeilung beträgt 30°. Sie sind fest mit der im Rumpf integrierten Flügelbox verbunden. In jedem Flügel befinden sich zwei Kraftstofftanks. Die A340 hat dazu noch einen Centertank im Rumpf, somit eine Kapazität von 135.000 Litern Kraftstoff. Verkleidungen, die äußeren Landeklappen, die Spoiler und Querruder sind aus Verbundfaserkunststoff gefertigt. Als Auftriebshilfen hat die A340 an der Vorderkante Slats, diese sind an den Triebwerksaufhängungen unterbrochen. Sie können durch heiße Triebwerkszapfluft enteist werden. An der Hinterkante befinden sich die Flaps, diese sind als einfaches Fowlersystem ausgelegt und verlaufen durchgehend vom Rumpf bis zum äußerem Triebwerk. Hier schließen sich zwei unabhängige Querruder an, die von jeweils zwei Hydrauliksystemen angesteuert werden. Die Querruder werden durch auf der Tragflächenoberseite angebrachte Spoiler unterstützt. Diese dienen auch als Luftbremsen. An der Tragflächenspitze sind Winglets angebracht, die sowohl den Widerstand verringern, als auch selbst Auftrieb erzeugen.

Aufgrund des großen Unterschiedes zwischen maximalem Start- und Landegewicht sind alle Modelle der A340-Baureihe mit einer Anlage zum Notablassen von Kraftstoff ausgerüstet. Dies dient im Notfall zur Verringerung des Gewichts, um die Zeit bis zu einer möglichen Landung zu verkürzen.

Leitwerk

Das Leitwerk der A340 ist als freitragendes, konventionelles Leitwerk mit Flossen und Rudern ausgeführt. Es besitzt keine Enteisungsmöglichkeit. Das Seitenleitwerk wurde von der A310 übernommen und besteht aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Das Höhenleitwerk wurde neu entwickelt. Die Höhenflosse ist zur Trimmung voll beweglich und besteht aus einem Aluminiumholm, der Rest ist ebenfalls aus Kohlefaserverbundwerkstoff gefertigt. Jede Version der A340 hat im Höhenleitwerk einen Trimmtank eingebaut (ebenfalls von der A310 übernommen). Während des Fluges wird, durch einen Rechner gesteuert, zur Schwerpunktoptimierung Kraftstoff zwischen dem Trimmtank und den anderen Tanks hin- und hergepumpt. Die dadurch geringeren notwendigen Ausschläge des Höhenleitwerks führen zu einer Kraftstoffersparnis. Der Trimmtank kann auch als zusätzlicher Kraftstofftank genutzt werden. In der Version -200/-300 hat er eine Kapazität von 6.200 Litern, in der Version -500/-600 fasst er 8.200 Liter.

Fahrwerk

Das Fahrwerk der A340 besteht aus einem einachsigem Bugfahrwerk mit zwei Reifen, zwei Hauptfahrwerken, die zweiachsig mit jeweils vier Reifen ausgestattet sind und einem zusätzlichen, mittlerem Fahrwerk, zwischen den Hauptfahrwerken. Dieses besteht in den Versionen -200/-300 aus einem zweirädrigen, in den Versionen -500/-600 aus einem vierrädrigen Fahrwerk. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Die acht Hauptfahrwerksreifen sind mit Carbonbremsen ausgestattet, diese werden hydraulisch betätigt. Bugfahrwerk und mittleres Fahrwerk sind bei der A340-200/300 ungebremst. Bei der A340-500/600 ist dagegen das mittlere Fahrwerk auch mit Bremsen ausgestattet. Die Bremsen besitzen ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.

Flugsteuerung

Die A340 hat ein digitales, mehrfach computerüberwachtes Flugsteuerungssystem, das mittels des Sidesticks und der Ruderpedale im Cockpit betätigt wird. Dieses wurde von der A320 übernommen. Es besteht keine mechanische Verbindung mehr zu den Steuerflächen. Nur das Seitenruder und die Höhenflosse kann in den Versionen -200/-300 noch manuell über Seilzüge betätigt werden. Alle Steuerflächen werden hydraulisch von drei unabhängigen Hydrauliksystemen betätigt. Durch die vollkommen digitale Steuerung, die durch mehrere Computer erfolgt, hat Airbus eine Reihe von elektronischen Sicherheitsroutinen eingebaut, die das Flugzeug vor unkontrollierten Flugzuständen schützen sollen. Ein solches System wurde hier erstmals in einem Großraumflugzeug angewandt. Boeing zog erst Jahre später mit der 777 nach. Durch dieses System konnte Airbus auch ein Cockpitlayout und Flugverhalten erreichen, welches der A320-Familie so ähnlich ist, dass es Piloten nach einer kurzen Schulung möglich ist, diese Flugzeuge zu fliegen.

Triebwerke

An der A340 kommen zwei Triebwerkstypen zum Einsatz, die in den Versionen der A340 jeweils exclusiv verwendet werden.

Für die Versionen A340-200 und -300 werden die Turbofan-Triebwerke CFM56-5C in drei Ausführungen mit bis zu 151,3 kN Schubkraft eingesetzt. Das CFM56 ist in verschiedenen Versionen in der Verkehrsluftfahrt weit verbreitet. Es stellte eine Kooperation des US-Herstellers General Electric und der französischen Snecma dar.^[9]

Für die Versionen A340-500 und -600 wurde vom britischen Hersteller Rolls-Royce bis zum Jahr 2000 das Turbofan-Triebwerk Trent 500 aus Vorgängermodellen entwickelt und in mittlerweile drei Versionen hergestellt. Die Triebwerke entwickeln je nach Ausführung bis zu 267 kN Schubkraft. Für den Einsatz speziell an Langstreckenflugzeugen wurden in der Trent-Serie einige technisch aufwändige Lösungen gewählt, um die Effizienz zu erhöhen.^[10]

Varianten

Klassische Varianten

Die sogenannten klassischen Varianten sind fast vollständig Bauteilgleich mit der A330. Sie sind durch die kleineren Triebwerke vom Typ CFM56 und das zweirädrige Mittelfahrwerk gekennzeichnet und bilden die Grundlage der A340-Familie, aus denen später größere und weiterentwickelte Varianten entstanden.

A340-200

Airbus A340-200 der Qatar Airways

Die A340-200 ist ein um 4,68 m gekürztes Modell der Grundversion -300 und für extreme Langstrecken gedacht. Sie kann bei einem maximalen Abfluggewicht von 257 t 261 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration der Kabine über eine Strecke von bis zu 13.000 km transportieren bzw. 239 Passagiere über 14.000 km. Es kommen vier CFMI CFM56-5C2-Triebwerke zum Einsatz. Die Entwicklung der A340-200 begann 1987, der Erstflug erfolgte am 1. April 1992. Sie wurde 1993 von Lufthansa in Dienst gestellt. Ab 1994 wurde eine Version mit erhöhtem Abfluggewicht von 260 t angeboten. Vor allem auf Grund der hohen Betriebskosten^[11] und des kleinen Einsatzfeldes war die A340-200 kein kommerzieller Erfolg. 2002 wurde diese Version nach nur 28 gebauten Exemplaren von Airbus aus dem Programm genommen.

Noch immer hält die Variante A340-200 den Streckenrekord für vierstrahlige Passagierflugzeuge, aufgestellt auf einem Testflug von Paris nach Auckland mit mehr als 19.000 km im Jahr 1994.^[12]

A340-200E

Airbus A340-213E bei Lufthansa Technik am Flughafen Hamburg

Eine von den Abmessungen her auf der A340-200 basierende Variante mit einem noch weiter erhöhten Abfluggewicht von 275 Tonnen und zwei zusätzlichen Kraftstofftanks im Frachtraum wurde von Airbus ab 1997 zunächst unter der Bezeichnung A340-8000 entwickelt, später aber als A340-200E (E für Enhanced) vermarktet. Dank der größeren Kraftstoffkapazität konnte die Reichweite mit 232 Passagieren auf 14.800 km erhöht werden. Als Triebwerke wurden wie bei der A340-313E die 151 kN-starken CFMI CFM56-5C4 verwendet. Der auch bei dieser Variante kostenintensive Betrieb und des sehr kleinen, wirtschaftlich zu betreibenden Einsatzspektrums für Ultralangstrecken führte dazu, dass die Airlines dieses Modell nicht annahmen.

Der Sultan von Brunei bestellte das einzig gebaute Exemplar, welches nach seinem Erstflug im Dezember 1997 aber nie ausgeliefert wurde. Die Maschine mit der Seriennummer MSN204 war gleichzeitig die letzte gebaute A340-200. Sie wurde der Lufthansa Technik zur Innenausstattung übergeben und war seit 1998 am Flughafen Berlin-Schönefeld und ab 2002 in Hamburg-Fuhlsbüttel abgestellt. 2007 wurde die Maschine an die als Saudi Arabian VIP bekannte Royal Flight-Abteilung von Saudi Arabian Airlines verkauft.^[13].

A340-300

Airbus A340-300 der Gulf Air

Die A340-300 stellt die Grundversion der Familie dar und kann 295 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration über eine Entfernung von 12.400 km befördern. Als erster A340 hatte ein -300 seinen Erstflug am 25. Oktober 1991 und wurde im März 1993 von Lufthansa und Air France in den Flugdienst aufgenommen. Es sollten eigentlich speziell für die 300er Version entwickelte Triebwerke von IAE verwendet werden. Die Firma stellte die Arbeit an diesem Modell ein und so wurden vier CFMI CFM56-5C-Turbofans verwendet. Dies führte gegenüber der ursprünglichen Auslegung zu einem höheren Verbrauch, während sich gleichzeitig die Reichweite und Reisegeschwindigkeit verringerte.

A340-300E

Airbus A340-300E

Die A340-300E, oft fälschlicherweise auch als A340-300X bezeichnet, ist eine für höheres Abfluggewicht ausgelegte und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Version der A340-300. Das erste Exemplar wurde im April 1996 an Singapore Airlines geliefert, die diese Version mittlerweile nicht mehr betreibt. Das maximale Abfluggewicht wurde für die -300E auf 271 bis 275 Tonnen erhöht, wobei das Flugzeug 295 Passagiere bis zu 13.525 km weit transportieren kann. Als Triebwerke werden stärkere CFM International CFM56-5C4s mit je 151 kN verwendet.

A340-300 Enhanced

2003 erfolgte eine erneute Aktualisierung, unter dem Namen A340-300 Enhanced führte Airbus eine neue Variante mit verbesserten CFM56-5C/P-Triebwerken sowie den ursprünglich für die A340-500 und -600 entwickelten verbesserten Avionik- und Fly-by-wire-Systemen ein. Diese Variante wurde zum ersten Mal im Jahr 2003 an Swiss ausgeliefert, daneben war South African Airways ein Kunde.^[14]

A340-400

Die A340-400 war ein Konzept, das eine nochmalige Rumpfstreckung auf 70,00 m und anstatt des vorderen Frachtraumes ebenfalls einen Passagierraum mit Fenstern unterhalb der normalen Kabine vorsah. Es wurde als Ersatz für die in Asien eingesetzten B747SR projektiert, jedoch nicht verwirklicht. Durch eine größtmögliche Kommunalität zur A340-200/-300 sollten Entwicklungskosten eingespart werden: Die Tragflächen wären quasi unverändert geblieben, und man hätte erneut die eigentlich nicht ideal zum Flugzeugtyp passenden relativ schwachen CFM-56-Triebwerke als Antrieb verwendet. Dadurch wäre die Reichweite drastisch auf 10.927 km gesunken. Da Boeing zeitgleich mit der 777-300 ein ähnliches, aber effizienteres Flugzeug präsentierte, ließ Airbus die Pläne für die A340-400 fallen und verfolgte mit der A340-500/-600 einen neuen Ansatz, der tiefgreifendere Änderungen am Flugzeug vorsah.^[15]

„Nächste Generation“

Die „Next-Generation“-Modelle sind äußerlich durch die größeren Triebwerke vom Typ Rolls-Royce Trent 500 und das zweiachsige mittlere Fahrwerk gekennzeichnet. Sie haben geänderte Tragflächen und eine weiterentwickelte Flugsteuerung, die Airbus seitdem auch in die neugebauten Modelle der alten Baureihe A340-300 (Bezeichnung: A340-300 Enhanced) installiert. Die Tragflächen wurden um 20 Prozent vergrößert, erhielten neu entwickelte Tragflächenmittelstücke sowie neu entwickelte Winglets. Die Pfeilung wurde dabei auf 31,1° erhöht womit diese Modelle jetzt eine Spannweite von 63,70 Metern haben. Außerdem wurde das Höhenruder neu entwickelt und ein vergrößertes Seitenruder vom Airbus A330-200 übernommen; beide werden jetzt rein elektronisch angesteuert. Das Fahrwerk wurde ebenfalls neu entwickelt; zudem ist bei diesen Versionen auch das mittlere Fahrwerk mit Bremsen ausgestattet. Zur Erhöhung der Reichweite bei gleichzeitig erhöhter Reisegeschwindigkeit wurde die Kraftstoffkapazität um 50 Prozent vergrößert.^[16].

A340-500

Airbus A340-500 der TAM Linhas Aéreas

Die A340-500 ist die Ultralangstreckenversion der neuen Modelle und besitzt die gleichen Tragflächen wie die A340-600. Sie kann 313 Passagiere in drei Klassen über eine Strecke von 15.740 km transportieren. Der Rumpf wurde von der A340-300 übernommen, jedoch um 4,20 m gestreckt. Im Rumpf ist ein zusätzlicher Kraftstofftank installiert, um die Reichweite zu erhöhen. Das maximale Abfluggewicht liegt bei 368 t. Die A340-500 verfügt wegen ihrer Rumpflänge über eine Heckkamera, die die Piloten beim Rangieren auf den Flughäfen unterstützt. Das Konzept wurde erstmals auf der Paris Airshow 1997 vorgestellt. Der Erstflug fand am 11. Februar 2002 statt und das erste Modell wurde am 3. Dezember 2005 an Emirates ausgeliefert. Seit dem 28. Juni 2004 fliegt Singapore Airlines mit der A340-500 die Route Singapur - New York (Newark) (16.668 km) nonstop in 18 Stunden und 18 Minuten. Diese Strecke ist der längste kommerzielle Linienflug der Welt und kann nur unter massiver Einschränkung der Fracht- und Passagierkapazität geflogen werden, so dass lediglich 181 Passagiere an Bord Platz finden.^[17] Für den Erstflug dieser Strecke benötigte die Maschine noch rund 22 Minuten mehr. Mit dem gleichen Modell hielt die Fluggesellschaft zuvor den Rekord auf der Strecke Singapur - Los Angeles mit einer Flugzeit von 16 Stunden (14.700 km). Der aktuelle Ultra-Langstreckenflug führt je nach Wetterlage über Sibirien und den Nordpol oder über Europa und den Atlantik und spart gegenüber einer Umsteigeverbindung vier Stunden. Der Rückflug ist planmäßig mit 17 Stunden und 14 Minuten etwas kürzer. Das Flugzeug würde auch einen Flug von London oder Frankfurt nach Sydney ohne Zwischenstopp schaffen, allerdings nicht mit einer wirtschaftlich vertretbaren Passagieranzahl und Frachtmenge.

Die A340-500 war bis zum Erscheinen der Boeing 777-200LR im Jahr 2006 der Rekordhalter im Liniendienst-Langstreckenflug. Der Airbus A340-500 wie auch die Boeing 777-200LR besetzen ein relativ kleines Nischensegment, da der Kundenkreis bei den hohen Flugpreisen, aufgrund der erheblichen Einschränkungen bei der Zuladung zum Erreichen der maximalen Reichweite, sehr gering ist. Darüber hinaus belasten derart lange Nonstop-Flüge auch Passagiere und Crew der Maschinen erheblich.

Mit Air Canada hat bereits der erste Kunde den Typ zugunsten der Boeing 777-200LR verkauft. Der Aufkäufer TAM setzt diese Maschinen im Strecken-/Passagierprofil einer Boeing 777-200ER ein. Inzwischen sind etwa 30 Exemplare der A340-500 im Einsatz (Stand Mitte 2008).

A340-500HGW

Die A340-500HGW (High Gross Weight - Hohes Gesamtfluggewicht) ist eine Version mit einem um 12 Tonnen auf 380 Tonnen erhöhtem maximalen Startgewicht und einer leistungsstärkeren Variante der Rolls-Royce Trent 500 Triebwerke. Das mögliche höhere Tankvolumen steigert die Reichweite auf 16.700 km. Die Zertifizierung fand am 15. Februar 2007 statt. Die erste Maschine wurde an Thai Airways ausgeliefert. Derzeit liegen außerdem Bestellungen durch Kingfisher Airlines vor.

A340-600

Airbus A340-600 der Cathay Pacific

Der gegenüber der A340-500 noch einmal um 7,50 m gestreckte Rumpf der A340-600 macht sie zum längsten Passagierflugzeug der Welt, hat eine Reichweite von 13.900 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere in drei Klassen oder bis zu 419 in zwei Klassen befördern. Mit 75,30 Metern ist das Flugzeug über zwei Meter länger als die neue A380. Ziel war der Ersatz von frühen Versionen der Boeing 747-Modelle 747-100, -200 und -300, da die A340-600 die gleiche Anzahl von Passagieren bei doppelt so hohem Frachtvolumen und erheblich niedrigeren direkten Betriebskosten befördern kann. Der Erstflug der A340-600 fand am 23. April 2001 statt. Virgin Atlantic nahm als erste Fluggesellschaft im August 2002 den Flugbetrieb mit diesem Typ auf.

Die A340-600 konnte zunächst die Gewichtszusagen und damit auch einige garantierte Leistungswerte nicht einhalten. Die Fluggesellschaft Virgin Atlantic erhielt daher Ersatzflugzeuge, und die sieben zu schweren Exemplare wurden zu einem reduzierten Preis an Iberia Airlines und Cathay Pacific weiterverkauft.

Mit dem derzeit längsten Passagierflugzeug hat Airbus die für die Flugzeugabfertigung an Flughäfen standardisierte Maximallänge von 80 Metern fast voll ausgeschöpft. Daher verfügt auch die A340-600 über Kameras, um die Piloten beim Rangieren auf Flughäfen zu unterstützen. Als Triebwerke werden vier 249 kN starke Rolls-Royce Trent 500-Turbofans verwendet. Wegen der hohen Startmasse ist das zusätzliche Fahrwerk in der Mitte des Rumpfes (so genanntes Center Gear) bei der A340-500 und -600 zweiachsig.

Als Besonderheit der A340-600 in der Konfiguration der Lufthansa befinden sich sowohl einige Waschräume der Economy-Klasse als auch die Bordküche im Unterdeck (sog. Lower Deck Facilities), wobei die Trolleys mit den Mahlzeiten mittels eines Aufzugs nach oben befördert werden.

A340-600HGW

Um die Reichweite zu steigern, wurde auch eine „High Gross Weight“-Version der A340-600 entwickelt. Bei ihr wurde das Abfluggewicht (MTOW) auf 380 Tonnen gesteigert und die Reichweite auf 14.600 km angehoben. Dies wurde durch Erhöhung der Treibstoffkapazität sowie durch Einsatz einer leistungsstärkeren Variante des Rolls-Royce Trent 500 erreicht. Um gleichzeitig das Gewicht der Flugzeugstruktur zu reduzieren, wird in der Fertigung nun Laserschweißen eingesetzt.

Auf der Paris Air Show 2003 orderte Emirates als erster Kunde achtzehn Flugzeuge dieser Variante. Diese Bestellung wurde jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben, da das Flugzeug laut Emirates zur ebenfalls georderten Boeing 777-300ER nur bedingt konkurrenzfähig sei.^[18] Zunächst schlug Airbus als Lösung einen A340-600E mit neuen Triebwerken und weiteren Gewichtsersparnissen vor. Diese Überlegungen wurden wegen der erforderlichen Investitionen, der benötigten Entwicklungszeit und mangels Kundeninteresses verworfen. Mittlerweile arbeitet man an einem hausinternen Konkurrenten, der A350-1000, die sich im Vergleich zur A340-600HGW durch eine höhere Reichweite bei geringeren Betriebskosten auszeichnen soll. Daher wird davon ausgegangen, dass Emirates die Bestellung nicht in dieser Form aufrechterhalten wird. Da es sich um einen festen Kaufvertrag handelt, von dem die Fluggesellschaft nicht ohne Strafzahlungen zurücktreten kann, verhandelt man mit Airbus über eine Umwandlung der Bestellung in Maschinen des Typs A350 und/oder A380.^[19]

Der Erstflug der A340-600HGW fand am 18. November 2005 statt. Nach der Zertifizierung des Modells im April 2006 begann der Liniendienst im September des Jahres 2006, nachdem Qatar Airways das erste Exemplar am 12. September erhalten hatte. Auch die Lufthansa hat vierzehn Flugzeuge dieses Typs bestellt.

Zwischenfälle

Bild vom Air-France-Flug 358

Insgesamt wurden bis November 2007 fünf Airbus A340 durch Unfälle oder Kriegseinwirkungen zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen keine Menschen ums Leben. Die Verlustrate von 0,92 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge ist etwas höher als das typische Niveau anderer derzeit betriebener Verkehrsflugzeuge; die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten ist einzigartig. Alle Zwischenfälle ließen sich auf menschliches Versagen und nicht auf konstruktionsbedingte Ursachen zurückführen.^[20] Folgende Unfälle erregten unter anderem beachtliches mediales Interesse:

• Am 20. Januar 1994 brannte eine leerstehende A340-200 der Air France auf Grund eines technischen Defektes, der wohl auf Fehler bei vorherigen Wartungsarbeiten zurückzuführen ist, völlig aus. Bei diesem Unfall kam niemand zu Schaden.
• Am 24. Juli 2001 wurde eine A340-300 der Sri Lankan Airlines durch die Tamil Tigers zusammen mit zwei A330 der Fluggesellschaft zerstört.
• Am 2. August 2005 setzte eine A340-313X der Air France während eines schweren Unwetters zu spät auf der Landebahn in Toronto auf und konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen. Bei diesem Unfall wurde niemand getötet und nur wenige verletzt. Das Flugzeug brannte innerhalb kürzester Zeit völlig aus (siehe auch: Air-France-Flug 358).
• Am 9. November 2007 rutschte in Quito (Ecuador) ein A340-642 der spanischen Airline Iberia über das Ende der regennassen Landebahn hinaus und kam erst in einem Kiesbett zum Stehen. Von den 333 Passagieren an Bord kamen, abgesehen von teilweise leichten Prellungen, alle mit dem Schrecken davon. Dabei verlor die Maschine drei Triebwerke sowie eine Tragfläche. Eines der Fahrwerke wurde herausgerissen und auch das Bugfahrwerk kam zu Schaden.^[21][22]
• Am 15. November 2007 wurde eine fabrikneue A340-600 während eines Triebwerktests auf dem Airbus-Gelände in Toulouse so stark beschädigt, dass die Maschine abgeschrieben werden musste. Das Flugzeug, das sechs Tage später an Etihad Airways ausgeliefert werden sollte, setzte sich ungewollt in Bewegung und rollte in eine Betonwand. Durch diese wurde die Cockpitsektion vollkommen vom Rumpf gelöst und fiel auf der anderen Seite der Wand ca. 5 Meter tief zu Boden. Drei der fünf Insassen wurden schwer verletzt.^[23][24]
• Am 20. März 2009 wurde Emirates Flug 407, eine A340-500, beim Start auf dem Flughafen Melbourne schwer beschädigt^[25]. Ein vorläufiger Untersuchungsbericht kam zu dem Ergebnis, dass vermutlich die Fehleingabe des Startgewichtes - um 100 Tonnen zu niedrig - zu dem Unfall geführt hat^[26].

Technische Daten

Kenngröße	A340-200	A340-300	A340-300E	A340-4001	A340-500	A340-600	A340-600HGW
Länge	59,40 m	63,60 m		70,00 m	67,90 m	75,30 m(2)
Spannweite	60,30 m				63,45 m
Höhe	16,80 m				17,80 m
Flügelfläche	437,30 m²				439,40 m²
Flügelpfeilung	30,0°				31,5°
Rumpfdurchmesser	5,64 m
Kabinenbreite	5,28 m
Reichweite	14.800 km	13.350 km	13.500 km	10.927 km	16.050 km	13.900 km	14.600 km
Reisegeschwindigkeit	880 km/h				905 km/h
Max. Flughöhe	12.500 m				12.525 m
Max. Startgewicht	257 t	271 t	275 t	267 t	368 t		380 t
Max. Landegewicht	181 t	190 t		206 t	240 t	259 t	265 t
Typ. Sitzanzahl (2 Klassen)	300 (30B, 270Y)	335 (30B, 305Y)			359 (30B, 329Y)	419 (36B, 383Y)
Typ. Sitzanzahl (3 Klassen)	261 (12F, 36B, 213Y)	295 (12F, 42B, 214Y)		335	313 (12F, 42B, 259Y)	380 (12F, 54B, 314Y)
Triebwerke	4 CFMI CFM56-5C2 à 151 kN		4 CFMI CFM56-5C4s à 152 kN	4 CFMI CFM56-5C à >152 kN	4 Rolls-Royce Trent 553 à 236 kN	4 Rolls-Royce Trent 556 à 249 kN	4 Rolls-Royce Trent 560 à 267 kN

1) Projekt; wurde nie gebaut

2) Mit der Länge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 fünf Meter länger als eine Boeing 747-400 und löst die Boeing 777-300 (73,9 m Länge) als bisher längstes Passagierflugzeug der Welt ab. Größtes und längstes Flugzeug überhaupt ist mit 84 m Länge die Antonow An-225, von der nur ein Exemplar fertig gestellt wurde.

Verkaufszahlen & Nutzung

Auflistung der Aufträge und Auslieferungen nach Muster[27]
	A340-200	A340-300	A340-500	A340-600	Insgesamt
Listenpreise1[28]	n/a	211,8 bis 219,2	233,0 bis 241,1	245,0 bis 253,7
Bestellungen	29	217	35	104	385
Auslieferungen	29	217	28	87	361
In Betrieb	26	214	28	86	354
Die größten Käufer des Airbus A340
Airbus A340-200/-300		Airbus A340-500		Airbus A340-600
Lufthansa	35	Emirates	10	Lufthansa	24
Iberia	18	Singapore Airlines	5	Virgin Atlantic Airways	20
Singapore Airlines	17	Etihad Airways/Thai Airways	4	Iberia	16
ILFC2	16	Air Canada/Arik Air	2	ILFC2	13
Die größten Betreiber des Airbus A340
Airbus A340-200/-300		Airbus A340-500		Airbus A340-600
Lufthansa	28	Emirates	10	Lufthansa	22
Iberia	21	Singapore Airlines	5	Virgin Atlantic Airways	19
Air France	19	Etihad Airways/Thai Airways	4	Iberia	12
Cathay Pacific/SWISS	15	TAM	2	SAA	9
(Stand aller Daten: 31. Dezember 2008)

¹ Es handelt sich hierbei um Angaben in Millionen US-Dollar beim Stand von Mai 2008.
² Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften.

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Liste der Fluggesellschaften, die den A340 einsetzen. (engl.)

Literatur

• Dietmar Plath und Karl Morgenstern: Airbus A330/ A340. Die Großen Europäer, ISBN 3-613-01728-8
• Scott E. Germain: Airliner Tech Series Volume 3, AIRBUS INDUSTRIE AIRBUS A 340, Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA (2000), ISBN 1-58007-002-7
• Robert Hewson: Airlife´s Airliners: 16, Airbus A330 and A340, Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury, England ISBN 1-84037-341-5

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/
2. ↑ Norbert Burgner: The Airbus Story. In: FLUG REVUE Online, FR 2/2000, Erscheinungsdatum 10. Januar 2000, abgerufen am 26. Januar 2009
3. ↑ http://www.airbus.com/en/corporate/people/company_evolution/history/part_6.html
4. ↑ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%203280.html
5. ↑ Flight Global: Last A340 Classic breaks cover in Toulouse (12. September 2008)
6. ↑ http://findarticles.com/p/articles/mi_hb3126/is_/ai_n29057392
7. ↑ FinanzNachrichten: „EADS: Airbus will Produktion von A330 und A340 ankurbeln“ (5. April 2007)
8. ↑ http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/flight_deck.html
9. ↑ http://www.cfm56.com/products/cfm56-5c/9668
10. ↑ http://www.flugrevue.de/de/rolls-royce-trent-500.5439.htm
11. ↑ DERPART Reisevertrieb GmbH: „Austrian Airlines: Langstreckenexoten Airbus A340-200 werden verkauft“ (15. August 2005)
12. ↑ http://www.airbus.com/en/corporate/people/company_evolution/history/part_9.html
13. ↑ Flight International: Unique A340 derivative for Saudi Arabian VIP
14. ↑ CFM International: Airbus A340-300 „Enhanced On Schedule For CFM56-5C/P Flight Tests“ (22. Juli 2002)
15. ↑ Universität Würzburg: Quelle für Airbus A340-400
16. ↑ http://www.airguideonline.com/aircraft/aircr_345.htm
17. ↑ Bericht über den Non-Stopp-Flug Singapur nach New York, Spiegel-Online, 29.06.2004
18. ↑ Flight International: „Emirates pushes Airbus to integrate A350 technology on A340-600“
19. ↑ Flight International: Airbus offers Emirates A350/A380 mix in place of A340-600s
20. ↑ Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accidents (englisch)
21. ↑ augenzeuge.stern.de: Fotos eines Augenzeugen
22. ↑ www.airliners.net: Fotos des Zwischenfalls
23. ↑ Airbus: „Industrial accident at Airbus facility - Saint Martin site“ (16. November 2007)
24. ↑ flugzeugbilder.de: Bild der verunfallten Etihad A340-600 F-WWCJ / A6-EHG
25. ↑ http://www.news.com.au/heraldsun/story/0,21985,25320907-2862,00.html
26. ↑ http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2009/04/30/emirates-ek-407-preliminary-report-is-published/
27. ↑ Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A340
28. ↑ Airbus: AIRBUS AIRCRAFT Range of 2008 LIST PRICES (pdf-Dokument)

Weblinks

• Die A330/A340-Familie auf der Airbus-Website
• Planespotters.net: Airbus A340 Produktionsliste (engl.)
• „Airbus A340-600 in 340 seconds“ bei Google Video
• Datenblatt zu allen A340

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Airbus

Zivile Baureihen
A300 – A310 – A320-Familie – A330 – A340 – A350 – A380

Militärische Baureihen
A310 MRT/MRTT – A330 MRTT/KC-30 – A400M