Neue Unterinntalbahn

Kundl–Baumkirchen
Rohbau Galerie Terfens
Streckenlänge:	40,236 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Zweigleisigkeit:	Kundl–Baumkirchen
Legende geplante Strecke von Brannenburg Bestandsstrecke von Kufstein Verknüpfung Schaftenau Bestandsstrecke von Wörgl Hbf Unterlangkampfen Angath Angerberg Breitenbach Inn Kundl Bestandsstrecke von Wörgl Hbf 24,262 Abzw Wörgl 2 Verknüpfung Radfeld Bestandsstrecke nach Jenbach 26,500 Wanne Radfeld (L 790 m) 27,290 Tunnel Radfeld–Wiesing (L 11.507 m) Inn Bestandsstrecke 38,797 Tunnel Wiesing–Jenbach (L 4.473 m) Bestandsstrecke 43,270 Wanne Jenbach (L 620 m) neue Bestandsstrecke von Jenbach 43,890 Abzw Jenbach 2 Verknüpfung Stans neue Bestandsstrecke nach Abzw Fritzens-Wattens 1 44,760 Wanne Stans (L 525 m) 45,285 Tunnel Stans–Terfens (L 10.570 m) Bestandsstrecke Überholgleis 55,855 Galerie Fritzens (L 1.330 m) 57,185 Unterflurtrasse Fritzens–Baumkirchen (L 3.940 m) Bestandsstrecke 61,125 Wanne Baumkirchen (L 624 m) Bestandsstrecke von Abzw Jenbach 2 61,749 Abzw Fritzens-Wattens 1 Verknüpfung Baumkirchen Bestandsstrecke nach Innsbruck Hbf Umfahrung Innsbruck nach Abzw Innsbruck 1

Die neue Unterinntalbahn ist eine teilweise in Bau befindliche Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tiroler Unterland. Sie stellt die nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels dar und ist somit Teil der TEN-Achse Nr. 1 Berlin–Palermo. Nach ihrer Fertigstellung im Jahr 2012 wird sie die bestehende Unterinntalbahn zwischen Wörgl und Baumkirchen entlasten und mit bis zu 250 km/h^[1] befahrbar sein. In Zukunft soll durch diese und andere Baumaßnahmen (z. B. Brennerbasistunnel) die Reisezeit auf der Relation München–Innsbruck von 1:50 auf 0:55 und auf der Relation München–Verona von 5:20 auf 2:20 reduziert werden^[1].

Verlauf

1. Abschnitt: Kundl–Baumkirchen

Der Abschnitt Kundl–Baumkirchen ist derzeit in Bau und soll 2012 in Betrieb genommen werden. 32 km der rund 40 km langen Strecke werden dabei in Tunneln verlaufen.

Aus der Station Kundl heraus wird die Bestandsstrecke um ein Beschleunigungsgleis ergänzt und zur viergleisigen Verknüpfung Radfeld aufgefächert. Die Neubaustrecke sinkt anschließend zwischen den Bestandsstreckengleisen ab und verläuft nach einer kurzen Unterflurwanne in den 11,5 km langen Tunnel Radfeld–Wiesing. Nach Unterquerung des Inn geht dieser in den 4,5 km langen Tunnel Wiesing–Jenbach über und taucht nach Unterquerung des Bahnhofes Jenbach im Verknüpfungsbauwerk Stans auf. Danach sinkt die Trasse abermals ab und führt in den etwa 10,5 km langen Tunnel Stans–Terfens. Im Tunnel gibt es ein drittes Gleis um Überholfahrten zu ermöglichen und damit die Streckenkapazität zu erhöhen. Nun geht die Strecke in die Galerie Terfens über und wird in Parallellage zur Bestandsstrecke geführt. Nach etwa 1,3 km verläuft sie als Unterflurtrasse unter dem Bahnhof Fritzens-Wattens und dem Fritzener Bogen bis zur Verknüpfung Baumkirchen und teilt sich in Richtung Brenner/Verona (Umfahrung Innsbruck) bzw. Innsbruck/Arlberg (Bestandsstrecke).

• Baufortschritt 2010-2011
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  Blick nach Westen zwischen Kundl und Radfeld: abgetragener Bestand rechts, Neubau als vorübergehende Betriebsstrecke links

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  Tunnelbaustelle bei Radfeld

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  Blick nach Osten: Mittelgleise = Ende des Tunnels Wiesing-Jenbach > Verknüpfung Stans. Außengleise = Bestandsstrecke neu seit 15. August 2011

Siehe auch: Trassenverlauf des 1. Abschnittes auf der ÖBB-Website (PDF, 2,5 MiB)

2. Abschnitt: Brannenburg–Kundl

Der rund 25 Kilometer lange Abschnitt Brannenburg–Kundl ist derzeit in der Planungsphase, wobei die Trassenfindung für den Bereich Schaftenau–Kundl bereits abgeschlossen ist.^[2] Die Weiterführung der Strecke Richtung Deutschland wird derzeit verhandelt.

Die nun fixierte Trasse wird bei Schaftenau aus der Bestandsstrecke ausgeleitet und in mehreren kürzeren Tunneln und Wannen entlang der A12 geführt. In einem fast 10 Kilometer langen Tunnel verläuft die Strecke anschließend entlang des südlichen Angerbergs, unterquert den Inn, die A12 sowie das Ortsgebiet von Kundl und taucht danach in Mittellage zwischen den Bestandsstreckengleisen auf, um in die Verknüpfung Radfeld einzumünden.

Siehe auch: Trassenverlauf des 2. Abschnittes auf der BEG-Website

Zugsicherung

Die neue Unterinntalbahn wird mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet und damit einen barrierefreien Eisenbahnbetrieb ermöglichen.

Für die Neue Unterinntalbahn werden vier neue elektronische Stellwerke errichtet, welche sowohl die Neubaustrecke als auch die Bestandsstrecke steuern. Diese elektronischen Stellwerke werden in die Betriebsführungszentrale Innsbruck eingebunden und von dort aus ferngesteuert.^[3]

Siehe auch

• Unterinntalbahn
• Eisenbahnachse Berlin–Palermo

Weblinks

• ÖBB-Geschäftsbereich Unterinntalbahn
• Bilder vom Tag der offenen Tür – Unterinntaltrasse 29. Mai 2011

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} BEG: Eisenbahntechnik auf höchstem Niveau
2. ↑ BEG: Trassenauswahlverfahren für zweiten Abschnitt der neuen Unterinntalbahn abgeschlossen
3. ↑ BEG: Eisenbahnsicherungstechnik

Eisenbahnachse Berlin–Palermo

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