DRG-Baureihe 45

DRG-Baureihe 45
Anzahl:	28
Hersteller:	Henschel
Baujahr(e):	1936–1937
Ausmusterung:	1968
Bauart:	1'E1' h3
Gattung:	G 57.18 (umstellbar auf G 57.20)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	25.645 mm
Dienstmasse:	125,5, t
Reibungsmasse:	97,2 t
Radsatzfahrmasse:	19,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Indizierte Leistung:	2.059 kW/ 2.798 PSI 2.221 kW (45 003)
Treibraddurchmesser:	1.600 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.250 mm
Zylinderanzahl:	3
Zylinderdurchmesser:	520 mm
Kolbenhub:	720 mm
Kesselüberdruck:	16 bar
Rostfläche:	4,47 m²
Überhitzerfläche:	120,00 m²
Verdampfungsheizfläche:	269,02 m²
Tender:	2'3 T 38 2'3 T 29 Stoker
Wasservorrat:	29,0/38,0 m³

Die Lokomotiven der Baureihe 45 waren Einheits-Güterzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn.

Die Fahrzeuge der Baureihe 45 waren die stärksten Dampflokomotiven, die in Deutschland zum Einsatz gekommen sind. Sie wurden 1936 und 1937 durch die Firma Henschel gebaut. Nach den ersten beiden Maschinen wurden 1940 weitere 26 Exemplare geliefert, der dritte Auftrag über weitere 103 Maschinen wurde 1941 wieder storniert, da man nach Ausbruch des Krieges den Bau der einfacheren Kriegslokomotiven favorisierte. Insgesamt wurden die Betriebsnummern 45 001 - 45 028 vergeben.

DB-Baureihe 45

Nach dem Krieg zeigten sich recht bald Kesselschäden, die eine Herabsetzung des Kesselüberdrucks auf 16 bar notwendig machten. Ab 1950 wurden deshalb mehrere Maschinen der Deutschen Bundesbahn mit einem Stehkessel mit Verbrennungskammer und einem mechanischen Rostbeschicker ausgestattet. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummer 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 und 45 023 wurden neu mit geschweißten Kesseln und Stoker-Einrichtungen versehen.

Zustand der 45 010 nach dem Brand

1968 besaß die Deutsche Bundesbahn noch drei Exemplare, die als Brems- und Versuchsloks bei der Standorten des Bundesbahnzentralamtes in München (45 023) und Minden (45 010, 45 019) eingesetzt wurden.

Die 45 010 in Meiningen, September 2008

Diese Baureihe galt zunächst, ähnlich der Baureihe 06, wegen des anfälligen Kessels als Fehlkonstruktion. Durch die Neubekesselung samt mechanischer Rostbeschickung (Stoker) wurden die wahren Qualitäten der Lok sichtbar. 45 019 und 45 010 wurden in ihren letzten Jahren neben dem Dienst als Bremslokomotive für das Bundesbahnzentralamt immer wieder in schweren Güterzugdiensten eingesetzt, mit denen Loks der Baureihe 44 Probleme hatten.

Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart 2'3 T 38 ausgestattet. Diejenigen mit Stoker-Einrichtungen hatten Schlepptender der Bauart 2'3 T 29 Stoker.

Erhaltene Lokomotiven

Von den insgesamt 28 gebauten Lokomotiven dieser Baureihe blieb nur die 45 010 erhalten. Am Abend des 17. Oktober 2005 wurde sie jedoch beim Brand im Lokschuppen des Verkehrsmuseums Nürnberg stark beschädigt. Es ist vorgesehen, die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen wieder rollfähig aufzuarbeiten.

DR H 45 024

H 45 024

Immer wieder versuchte man die Wirtschaftlichkeit hoher Dampftemperaturen und -drücke im Dampflokomotivbau besser auszunutzen. Ende der vierziger Jahre gab es die Idee einen sogenannten La-Mont-Kessel auf das Fahrgestell einer BR 45 zu montieren und mit dieser Versuchslokomotive entsprechende Tests durchzuführen. 1950 entwickelte das LOWA - Konstruktionsbüro der Reichsbahn mit dem Meeraner Dampfkesselbau und dem Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg die H45 024, eine Lokomotive mit Zwangsumlaufkessel, Kondensationstender und Braunkohlenstaub-Feuerung. Der La-Mont-Kessel besteht aus einer u-förmigen Wanne und weist statt der Feuerbüchse einen Brennraum mit Rohrbündeln des Verdampfers, und Verdampferrohrbündel statt eines Langkessels auf. Die Rauchkammer wies eine Saugzuganlage mit Gebläse und Antriebsturbine auf. Diese ungewöhnliche Konstruktion gab der Lokomotive ihr charakteristisches Aussehen. Vorausberechnet wurden eine Leistung von 2900 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 74 km/h sowie bis zu 24 % Brennstoffeinsparung. Die ersten Fahrversuche verliefen wenig erfolgversprechend, auf der Fahrt von Seddin nach Drewitz musste man nach 4 km abbrechen, da der Kondenswasservorrat aufgebraucht war. Auf der zweiten Fahrt von Seddin nach Babelsberg erreichte die Dampftemperatur 600°C, die Überhitzerrohre waren rotglühend und verbogen sich bereits. Auch diese Fahrt wurde wenige Kilometer vor dem Ziel abgebrochen. Die sich abzeichnende Umstellung auf Diesel- und Elektrolokomotiven waren letztlich der Grund, warum die trotz allem hoffnungsvollen Versuche nicht weiterverfolgt wurden. Die umgebaute Lokomotive 45 024 (genannt H 45 024) wurde 1959 ausgemustert. Teile dieser Maschine wie Außenzylinder, Schleppradsatz und hinteres Rahmenteil wurden beim Bau der 18 201 verwendet. Den fünfachsige Tender 2'3 T 38,5 erhielt die 1964 rekonstruierte 19 015

Literatur

• B. Seiler / Jürgen U. Ebel Die Baureihe 45, EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-151-8

• Klaus-J. Vetter Das große Handbuch der Dampflokomotiven, Bruckmann, Frankfurt 2003, ISBN 978-3765438301

Weblinks

 Commons: DRG Klasse 45 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Dampflokomotiven

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