Die Weser

Die Weser

p1 Schiffsdaten Flagge Bremen Bremen Schiffstyp Raddampfer Eigner Friedrich Schröder Bauwerft Johann Lange, Grohn bei Vegesack Baunummer 30 Baukosten 20.284 Taler Stapellauf 30. Dezember 1816 Indienststellung 6. Mai 1817 Außerdienststellung 14. November 1833

Schiffsmaße und Besatzung Länge 23,72 m (Lüa) Breite 4,17 m Tiefgang max. 0,76 m   Besatzung 4 Mann

Maschine Maschine Dampfmaschine Maschinen- leistung 14 PS (10 kW) Geschwindigkeit max. 5,5 kn (10 km/h) Propeller 2 Seitenräder

Transportkapazitäten Zugelassene Passagierzahl 60–80

Der Raddampfer Die Weser wurde am 6. Mai 1817 in Betrieb genommen und gilt als das erste von einem deutschen Schiffbauer gebaute und einem deutschen Reeder betriebene Dampfschiff. Es fuhr in den Jahren 1817 bis 1833 auf der Strecke zwischen Bremen und Brake. Ab 1827 verkehrte das Schiff über Brake hinaus bis nach Geestemünde.

Geschichte

Vorgeschichte

Nach Ende der napoleonischen Kriege 1814, der Aufhebung der Blockade der deutschen Seehäfen durch die englische Kriegsmarine im Rahmen der Kontinentalsperre und der Bestätigung von Bremens Unabhängigkeit auf dem Wiener Kongress, setzte in der Hansestadt ein lebhafter Aufschwung in Wirtschaft und Seehandel ein. Dem entgegen standen die schlechten Fahrwasserverhältnisse der unteren Weser, die durch voranschreitende Versandung für Seeschiffe nur unter Schwierigkeiten zu befahren war, so dass die Güter damals in Brake auf langsame Flussschiffe mit geringem Tiefgang umgeladen werden mussten. Post und Passagiere konnten alternativ nur auf dem beschwerlichen Landweg nach Bremen gelangen.

In dieser Situation entwickelte der Bremer Kaufmann Friedrich Schröder die Idee, Dampfschiffe auf der Weser einzusetzen, um eine deutlich schnellere und komfortablere Verbindung auf dem Fluss zu etablieren. Nach dem ersten erfolgreichen Einsatz von Dampfschiffen im Linienverkehr auf dem Hudson zwischen New York und Albany durch Robert Fulton 1807 begannen die Möglichkeiten der Dampfschifffahrt auch in Europa, insbesondere in England und Frankreich, lebhaftes Interesse zu wecken. Schröder fasste daher den Entschluss, die Konzession für eine entsprechende Unternehmung beim Bremer Senat zu beantragen.

„Unter den nützlichsten Erfindungen, worauf der menschliche Geist in den letzten Jahren verfallen ist, behauptet diejenige, durch die Kraft des Dampfes große Massen in Bewegung zu setzen, gewiss eine der ersten Stufen. [...] Wenn wir uns nun auch der Erfindung dieser für den Handel und die Schifffahrt so höchst wichtigen und nützlichen Erfindung nicht rühmen können, so sollten wir, dünkt mich, uns doch vor dem Vorwurfe sichern, daß wir mit gleichgültigen Augen dem Fortschreiten anderer Nationen zusehen; vielmehr durch die Adoption einer so heilsamen Erfindung auch unserem Handel und unserer Schiffahrt die Erleichterung zu verschaffen suchen [...].“

– Friedrich Schröder: an den Bürgermeister und den Rat der Stadt Bremen am 23. Mai 1816^[1]

Mit Unterstützung des späteren Bürgermeisters Johann Smidt verlieh der Bremer Senat Schröder am 18. Juni 1816 ein Privileg zum Betrieb von Dampfschiffen auf der Weser mit einer Laufzeit von 15 Jahren, das in vergleichbarer Form auch von den Weser-Anrainerstaaten Oldenburg (für 10 Jahre) und Hannover (für 15 Jahre) gewährt wurde.

Bau

Zunächst wollte Schröder ein bestehendes Schiff erwerben und begab sich zu diesem Zwecke 1816 in Begleitung von Schiffbaumeister Johann Lange, Ingenieur Ludwig Georg Treviranus und Kapitän Zacharias Spilcker nach England und Schottland. Die Suche brachte jedoch kein befriedigendes Ergebnis, da die begutachteten Schiffe in Größe und Qualität nicht den Anforderungen des Unternehmers genügten.

In der Folge fiel daher die Entscheidung, ein geeignetes Schiff unter Leitung von Treviranus auf der Werft von Johann Lange (einem Vorgängerunternehmen der Bremer Vulkan-Werft) in Grohn zu bauen. Die hierfür notwendige Maschine wurde über den in London ansässigen Schwager Schröders bei Boulton & Watt, der Firma des Dampfmaschinenpioniers James Watt, in Soho bei Birmingham geordert und nach den technischen Vorgaben aus England in das Schiff eingebaut. Der Stapellauf des Schiffes erfolgte am 30. Dezember 1816, die ersten Testfahrten Anfang Februar 1817.

Zur Beruhigung seiner Mitbürger, die durch zwei Dampfschiffunglücke in den USA und in England der neuen Technologie skeptisch gegenüberstanden, veröffentlichte Ingenieur Treviranus wenige Tage vor der Jungfernfahrt des Schiffes eine detaillierte Beschreibung der Funktionsweise der eingebauten Maschine und ihrer besonderen Sicherheitsvorrichtungen in der Bremer Zeitung.

„[...] Zur Sicherung gegen alle Gefahr [...] dient die auf dem Kessel befindliche Sicherheitsklappe (savety valve) und der in Grade abgetheilte Dampfmesser (steam gauge). [...] Bei unserem hiesigen Dampfboot ist die höchste Expansivkraft, welche die Dämpfe erhalten können, nicht größer, als daß jeder Quadrat-Zoll des Kessels nur durch eine Kraft von ungefähr 3,5 Pfund gedrückt wird, indem bei diesem Druck sich das Ventil zu öffnen beginnt. Daß diese Kraft niemals im Stande sein wird, einen, aus dicken Platten vom besten, geschmiedeten Eisen zusammengesetzten, mit starken Nietnägeln verbundenen Kessel auseinander zu treiben, wird Jedem einleuchten. Es ist auch wirklich meines Wissens noch kein Beispiel vorhanden, daß der Kessel einer, nach dem Prinzip der Herren Boulton und Watt wirkenden Dampfmaschine zersprungen wäre.“

– Ludwig Georg Treviranus: in der Bremer Zeitung vom 1. Mai 1817^[2]

Betrieb

Die Jungfernfahrt des Schiffes am 6. Mai 1817 von Vegesack nach Bremen, an der zahlreiche Würdenträger aus Bremen, Oldenburg und Hannover teilnahmen, gestaltete sich als großer Erfolg und fand unter lebhaftem Interesse der Bevölkerung statt. Es folgte eine weitere Sonderfahrt für geladene Gäste, die bis nach Verden an der Aller führte.

„Der Genuß der ersten Herauffahrt, die seine Splendität mir und an die hundert Anderen verschaffte, war einzig und glich einem Triumphzuge. Heute ist er [Friedrich Schröder] mit seinem stolz und sanft einherschwebenden Fahrzeug unter der Brücke durch auf Verden geschwommen.“

– A. F. Barkhausen: an Senator Johann Smidt am 10. Mai 1817^[3]

Als Kapitäne dienten in den 16 Jahren des Betriebes Zacharias Spilcker (1817–1821), Friedrich Wiegmeyer (1822–1831) und Tönjes Steffens (1832–1833), alle drei aus Bremen. Der Liniendienst begann am 20. Mai 1817. Das Schiff legte sieben Uhr morgens an der Wichelnburg nahe der St. Stephani-Kirche ab und fuhr über Vegesack und Elsfleth (mit jeweils zehn Minuten Aufenthalt) nach Brake. Um 14 Uhr startete die Rückfahrt nach Bremen. Die Fahrpreise berechneten sich laut einer Bekanntmachung Schröders in der Bremer Zeitung vom 18. Mai 1817 wie folgt:^[4]

Strecke	1. Klasse	2. Klasse
von Bremen nach Vegesack (oder zurück)	0 Taler, 48 Grote	0 Taler, 36 Grote
von Bremen nach Elsfleth und Brake (oder zurück)	1 Taler, 24 Grote	1 Taler , 0 Grote
	Kinder unter 12 Jahren jeweils die Hälfte

Während der gesamten Lebensdauer des Dampfschiffs bedrohten die widrigen Flussverhältnisse beständig die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens. Ein fahrplanmäßiger Post- und Fahrgasttransport war oft nur bei Hochwasser gewährleistet, so dass Schröder noch 1817 von einer Hin- und Rückfahrt an einem Tag von Bremen nach Brake absehen musste. Statt dessen fuhr Die Weser nun an einem Tag mit der Flut von Bremen nach Brake und am Folgetage, abermals mit der Flut, wieder zurück nach Bremen. Ab 1818 musste der Streckenabschnitt von Bremen nach Vegesack zeitweise sogar ganz eingestellt werden, da hier zwischen der Einmündung der Ochtum und der Lesum die Versandung des Flusses die Schifffahrt besonders gefährlich gestaltete und das Fahrwasser von langsamen Weserkähnen blockiert wurde.

Für den Zeitraum von 1817 bis 1823 errechnete Schröder so einen Verlust von 1120 Talern für das Unternehmen, daran konnte auch der Einsatz eines zweiten Schiffs ab 1818, des Dampfboots Herzog von Cambridge auf der Strecke Bremen–Vegesack, nichts ändern. Der Versuch, 1824 den Staat Bremen zur Übernahme des Unternehmens (bzw. der Verluste) zu bewegen wurde von der Konvoideputation mit Hinweis auf die vertraglichen Bestimmungen des Privilegs abgelehnt:

„[Herr Schröder hat den] seichten schwer verbesserlichen Zustand der Weser gekannt und dessen ungeachtet die Dampfschiffahrt eingerichtet […]. Er hat den Gewinn allein gewollt, also ist es auch nicht mehr wie billig, daß er auch den Verlust trage.“

– Gutachten der Konvoidiputation vom 15. März 1824^[5]

Nachdem es im Frühjahr 1826 zu einer längeren Unterbrechung des Dampfschiffbetriebes gekommen war (Ursache unbekannt), hob der Senat das Privileg Schröders sogar auf, was jedoch keine weitere Folgen hatte, da erst im Jahre 1834 – nach dem Ende von Schröders Unternehmung – mit der von Johann Lange betriebenen Bremen ein neues Dampfschiff auf der Unterweser in Betrieb genommen wurde.

Im Zeitraum von 1817 bis 1827 beförderten Die Weser und Herzog von Cambridge (letztere mit einem nur geringen Anteil) zusammen insgesamt 83.291 Passagiere, davon allein 10.000 im Jahr der Inbetriebnahme. Für die folgenden Jahre bis zur Außerdienststellung des Schiffes sind keine Zahlen erhalten. Ab 1827, mit der durch Bürgermeister Johann Smidt initiierten Gründung Bremerhavens, lief das Schiff auch Geestemünde an. 1833 stellte Schröder den Betrieb des Schiffes schließlich ein. Es wurde bald nach seiner letzten Fahrt am 14. November von Brake nach Bremen abgewrackt.

Das Schiff

Aufbau und Ausstattung

Plan des Dampfschiffs Die Weser von 1817, der die ungefähre Aufteilung des Schiffs zeigt

Der dunkelgrün gestrichene Schiffskörper hatte eine Länge von 24 und eine Breite von 4,2 Metern. Das Hauptdeck wurde im Wesentlichen von einer seitlich über den Schiffskörper herausragenden Gangway (Galerie) gebildet, die die nutzbare Breite des Schiffs auf sieben Meter vergrößerte und ihm einen bauchigen Charakter verlieh.

Über dem Hauptdeck erhoben sich die beiden Kajütshäuser für zusammen insgesamt 80 Personen. Das vordere beherbergte die Kajüte der zweiten Klasse, das hintere eine Restaurationsküche, die Kajüte erster Klasse und die Damenkajüte. Dazwischen befand sich der Maschinenraum des Schiffs. Die erste Klasse war mit einer hochwertigen Einrichtung aus Mahagoniholz und Polstermöbeln ausgestattet, die zweite mit einer deutlich schlichteren aus Tannenholz.

Der Abschluss der Kajüten bildete das Oberdeck, auf dem sich Bänke für die Fahrgäste befanden. Das Achterdeck war darüber hinaus mit einem Sonnenzelt überspannt. Unmittelbar hinter dem Mast, an dem ein Rahsegel aufgespannt werden konnte, stand der neun Meter hohe Schornstein, der mit einer kronenförmigen Verzierung versehen war. Zur Durchfahrt unter der Weserbrücke in Bremen konnten Schornstein und Mast umgeklappt werden. Den Bug des Schiffes bildete ein schneckenförmiges Galion, am Heck führte es eine Speckflagge, die am Innenrand um die Wappen von Bremen, Oldenburg und Hannover ergänzt war.

„Ich bestieg das Dampfschiff nach seiner Ankunft im Hafen [zu Bremen] und fand die allergeschmackvollste Einrichtung im Inneren. Besonders gleicht die Kajüte [erster Klasse] einem kleinen Prachtzimmer, und ist mit Sofas, Fußdecken, Spiegeln und selbst mit einer vortrefflichen, auserwählten Handbibliothek versehen [...] Auch ist bereits eine Dampfküche sehr ökonomisch mit dem Ganzen verbunden. Das Verdeck [Oberdeck] ist sehr geräumig und rings umher mit gepolsterten grünen Bänken ausgestattet.“

– August Klingemann: Fahrgast der Weser, 1817^[6]

Maschine und Antrieb

Längsschnitt des Maschinenraumes ^[7]

Querschnitt des Maschinenraumes ^[8]

Die Niederdruck-Dampfmaschine von Boulton & Watt befand sich im vorderen Drittel des Schiffs. Der schmiedeeiserne Dampfkessel der Maschine nahm dabei die Steuerbordseite des Maschinenraums ein, während sich der Dampfzylinder mit Kondensator, Heißwasserzisterne, Balancier, Gestänge und der Kurbelwelle auf der Backbordseite des Schiffs befanden.

Der Kessel hatte eine Länge von 4,26, eine Breite von 1,21 und eine Höhe von 1,92 Metern. Er verfügte über ein Sicherheitsventil, ein Quecksilberröhrenmanomenter und (vermutlich) einen Wasserstandsanzeiger. Auf der Rückseite des Kessels befand sich die Kohlebefeuerung, die in ein Flammenrohr führte, das sich zweimal durch die gesamte Länge des Kessels zog, bevor es in den Schornstein aus dünnem Eisenblech mündete. Dieser hatte eine Höhe von 9,14 und einen Durchmesser von 0,55 Metern.

Die Maschine erzeugte einen Arbeitsdruck von 0,24 kg/cm und verbrauchte zirka 118 kg Kohle pro Stunde. Mit 44 Hüben (also 22 Umdrehungen) brachte sie eine Leistung von 14 PS, was für eine Fahrtgeschwindigkeit von 5,5 Knoten (etwa 10 km/h) reichte. Die Maschine soll (mit Wasser im Kessel) ein Gesamtgewicht von knapp 16 Tonnen gehabt haben.

Die zwei seitlichen Schaufelräder hatten einen Durchmesser von 2,74 Metern und waren mit jeweils sechs Schaufeln zu je 1,06 Meter Länge und 0,38 Meter Breite versehen. Mittels eines mechanischen Hebewerks, das über eine Winde auf Deck bedient wurde, konnte die Eintauchtiefe der Schaufelräder verstellt werden, um sie so dem wechselnden Tiefgang des Schiffes anzupassen. Dies wurde dadurch ermöglicht, dass die Schaufelräder nicht direkt auf der Hauptachse saßen, sondern auf einer eigenen höhenverstellbare Achse, die über Zahnräder von der Hauptachse angetrieben wurde.

Historische Einordnung

Die Weser wird in einigen Quellen als das erste deutsche Dampfschiff bezeichnet. Dies ist jedoch nur richtig in Bezug auf die Baugeschichte, da bereits 1816 in Deutschland zwei von englischen bzw. schottischen Schiffbauern und Unternehmern gefertigte und unterhaltene Dampfschiffe in Betrieb gingen:

• die Lady of the Lake, ein von John Grey im schottischen Kinkardine gebautes und von Peter Kinraid aus Glasgow betriebenes Schiff, das ab 29. Juni 1816 auf der Elbe zwischen Hamburg und Cuxhaven fuhr, jedoch 1817 auf Grund mangelnder Rendite wieder nach Großbritannien zurückgeholt wurde.
• die Prinzessin Charlotte von Preußen, ein von John B. Humphreys in Pichelsdorf bei Berlin gebautes Schiff, das ab 27. Oktober 1816 auf der Havel zwischen Berlin und Potsdam fuhr, 1819 außer Dienst gestellt und 1822 abgewrackt wurde.^[9]

„Wenn man ganz korrekt sein wollte, müsste man wohl sagen, ‚Die Weser‘ war das erste von einem deutschen Schiffbauingenieur erbaute deutsche Dampfschiff, das freilich noch eine englische Maschine hatte.“

– Dr. Karl H. Schwebel: Archivdirektor des Staatsarchiv Bremen, 24. März 1971^[10]

Nachbau

Die Weser von 2008 legt an der Schlachte in Bremen an

Am 20. Juni 2008 wurde in Vegesack ein antriebsloser Nachbau des Dampfschiff zu Wasser gelassen. Gebaut wurde das Schiff vom Qualifizierungsprojekt Bremer Bootsbau Vegesack gGmbH (BBV) auf dem Gelände des Bremer Vulkan. Der Bau dauerte acht Jahre und kostete 407.000 Euro. Durch die Insolvenz der BBV im Jahr 2006 musste das Konzept des Schiffs, das ursprünglich wie sein historisches Vorbild den Fluss befahren sollte, überarbeitet werden, um das Projekt überhaupt fortführen zu können. Auf Anregung von Katja Barloschky von der Bremer Arbeit GmbH wurde das Deutsche Jugendherbergswerk in die Planungen mit einbezogen, das das Schiff für zunächst fünf Jahre gepachtet hat. Seit dem 26. Juni 2008 liegt Die Weser nun an Ponton 8 an der Schlachte direkt vor der Jugendherberge Bremen als „Gästeschiff“ mit 30 Schlafplätzen.^[11][12]

Neben den entsprechenden Anpassungen im Inneren des Schiffs unterscheidet sich der Nachbau auch äußerlich in mehreren Punkten deutlich vom historischen Vorbild: so hat das Schiff keine Schaufelräder (die jedoch später gegebenenfalls noch „nachgerüstet“ werden können), auf dem Deck wurde ein Führerhaus gesetzt (das Original hatte keines), Der Mast neben dem Schornstein wurde weggelassen, am Heck befindet sich ein zusätzlicher Abgang zu den Kajüten (statt der Ruderpinne) und am Bug fehlt die Galion.

Literatur

• Wolfgang Kiesel: Bremer Vulkan – Aufstieg und Fall – 200 Jahre Schiffbaugeschichte. KSZB Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-98-X.
• Johannes Lachs: Schiffe aus Bremen – Bilder und Modelle im Focke-Museum. Hauschild Verlag, Bremen 1994, ISBN 978-3-92990-206-8.
• Hermann Raschen: Die Weser. Das erste deutsche Dampfschiff und seine Erbauer (Sonderabdruck aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, VIII. Band, 1907). Verlag Julius Springer, Berlin 1908.
• Herbert Schwarzwälder: Geschichte der Freien Hansestadt Bremen, Band 2. Edition Temmen, Bremen 1995, ISBN 978-3-86108-283-5.
• Hans Szymanski: Die Anfänge der Dampfschiffahrt in Niedersachsen und in den angrenzenden Gebieten von 1817 bis 1867, Veröffentlichung des Niedersächsischen Amtes für Landesplanung und Statistik. Wissenschaftliche Gesellschaft zum Studium Niedersachsens e.V., Hannover 1958.
• Werftgeschichte Bremer Vulkan - Schiffschronik, Hrsg. Bremer Vulkan Schiffbau- und Maschinenfabrik Bremen-Vegesack, 1955.
• Georg Christian Kindt: Die erste Dampfschifffahrt auf der Weser und ihr Begründer, Friedr. Schröder. In: Naturwissenschaftlicher Verein zu Bremen (Hrsg.): Abhandlungen. Band 1., C. Ed. Müller, Bremen 1868, S. 329–344.
• Kurt Grobecker, Hans von Buschmann: Raddampfer auf der Niederelbe – Im Linien- und Fährdienst, auf Seebäderfahrt von 1816 bis 1964. Convent Verlag, Hamburg, 2002, ISBN 3-934613-34-9.
• Sammlung wissenschaftlicher Auskünfte. Staatsarchiv Bremen, verschiedene Jahrgänge.

Einzelnachweise und Anmerkungen

1. ↑ Hans Szymanski: Die Anfänge der Dampfschiffahrt in Niedersachsen und in den angrenzenden Gebieten von 1817 bis 1867, Veröffentlichung des Niedersächsischen Amtes für Landesplanung und Statistik. Wissenschaftliche Gesellschaft zum Studium Niedersachsens e.V., Hannover 1958, S. 43.
2. ↑ Hermann Raschen: Die Weser. Das erste deutsche Dampfschiff und seine Erbauer (Sonderabdruck aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, VIII. Band, 1907). Verlag Julius Springer, Berlin 1908, S. 46.
3. ↑ Hermann Raschen: Die Weser. Das erste deutsche Dampfschiff und seine Erbauer (Sonderabdruck aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, VIII. Band, 1907). Verlag Julius Springer, Berlin 1908, S. 49.
4. ↑ Die Preise sind in der alten Bremer Währung Taler und Grote angegeben (1 Taler entspricht 72 Grote). Zum Vergleich: Die möglichen Einnahmen eines Schuhmachers im Königreich Hannover im Jahre 1846 ohne Abzug der Kosten betrug wöchentlich zwischen 5 Taler und 17 Groschen (Groten) und 5 Taler und 1 Groschen, was zwei Paar Stiefeln und einem Paar Schuhe entsprach.
5. ↑ Hans Szymanski: Die Anfänge der Dampfschiffahrt in Niedersachsen und in den angrenzenden Gebieten von 1817 bis 1867, Veröffentlichung des Niedersächsischen Amtes für Landesplanung und Statistik. Wissenschaftliche Gesellschaft zum Studium Niedersachsens e.V., Hannover 1958, S. 52.
6. ↑ Hans Szymanski: Die Anfänge der Dampfschiffahrt in Niedersachsen und in den angrenzenden Gebieten von 1817 bis 1867, Veröffentlichung des Niedersächsischen Amtes für Landesplanung und Statistik. Wissenschaftliche Gesellschaft zum Studium Niedersachsens e.V., Hannover 1958, S. 49.
7. ↑ Hermann Raschen: Die Weser. Das erste deutsche Dampfschiff und seine Erbauer (Sonderabdruck aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, VIII. Band, 1907). Verlag Julius Springer, Berlin 1908, S. 41.
8. ↑ Der Schlüssel – Bremer Beiträge zur deutschen Kultur und Wissenschaft. Bremen 1942, S. 34.
9. ↑ Kurzbiografie von John B. Humphrey. Abgerufen am 24. Juni 2008. 
10. ↑ Sammlung wissenschaftlicher Auskünfte. Staatsarchiv Bremen, Bremen 1971.
11. ↑ Extra Tour. Deutsches Jugendherbergswerk, Ausgabe 03/2008, S. 51.
12. ↑ Bremer Nachrichten vom 27. Juni 2008: Auf ewig vor Anker.

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