Frankfurt 21

Frankfurt 21 war ein Projekt der Deutschen Bahn AG zum Umbau des Bahnknotens Frankfurt am Main. Die DB stellte das Projekt im Jahr 1996 vor. 2002 wurden die Planungen aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt.

Der 1888 eröffnete Frankfurter Hauptbahnhof wurde den damaligen Voraussetzungen entsprechend als Kopfbahnhof konzipiert. Dadurch müssen Züge, die nicht in Frankfurt enden – dies sind aufgrund der zentralen Lage der Stadt die meisten Fernverkehrszüge – erst wieder „rückwärts“ den Bahnhof verlassen, bis sie ihre Fahrt fortsetzen können. Ein Durchgangsbahnhof sollte hier einen Zeitgewinn von etwa zehn Minuten erreichen.

Die Frankfurter Gleisanlagen sind bis zu etwa 230 m breit. Der ehemalige Güterbahnhof, der in das Projekt ebenfalls einbezogen war, wies Breiten von 230 bis 300 m auf.^[1]

Konzept

Ein Entwurf von Gerkans von Mitte^[2] 1996 sah vor, die Bahnsteige etwa 20 m unterhalb des Straßenniveaus zu legen. Dazwischen waren zwei Zwischenebenen auf -6 bzw. 12 m vorgesehen. Die Bahnanlage sollte sechs Mittelbahnsteige (zwölf Gleise) für Fern- und Regionalverkehr umfassen. Die beiden Mittelbahnsteige (vier Gleise) der S-Bahn sollten in ihrer bestehenden unterirdischen Lage unmittelbar nördlich der Fern- und Regionalbahngleise erhalten bleiben.^[3]

Die Tiefe der Anlage wurde durch andere Verkehrswege bestimmt. Das historische Glasdach sollte erhalten und dessen Fundamente zunächst mit Bohrpfählen abgestützt werden, um anschließend die Bahnsteighalle abzusenken.^[1] Die Träger sollten auf Viadukten aus Stahlbeton ruhen, die auf einige der Bahnsteige herunterreichen sollten.^[3]

Der Hauptbahnhof sollte über einen zweiröhrigen, insgesamt viergleisigen Tunnel mit dem Ostbahnhof verbunden werden. Die Tunnelröhren sollten in einer Tiefe von rund 50 Metern verlaufen, um die Gründungen von Hochhäusern und U-Bahn-Schächte zu unterfahren. Der Entwurf sah eine Tunneltrasse vor, die vom Ostbahnhof über die Großmarkthalle verlaufen wäre, um anschließend den Main zu unterqueren. Im weiteren Verlauf hätte die Röhre die Kurt-Schumacher-Straße bei der Alten Brücke unterquert, entlang des Mainufers bis zum Willy-Brandt-Platz zur Kaiserstraße verlaufen, um anschließend den Hauptbahnhof zu erreichen.^[2] Der Tunnel sollte im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs, westlich der Camberger Brücke, enden. Anfang 1999 waren dann vier eingleisige Röhren vorgesehen.^[4]

Auf den freiwerdenden Gleisanlagen des Hauptbahnhofs sollte ein drei Kilometer langer und 180 m breiter Park mit verdichteter Randbebauung entstehen. Auf den Gleisanlagen des Güterbahnhofs war ein „Messeboulevard“ vorgesehen.^[5]

Im Generalverkehrsplan 2000 des Umlandverbands Frankfurt waren folgende wesentliche Maßnahmen vorgesehen:^[6]:

• Die Umwandlung des Hauptbahnhofs in einen etwa 15 Meter unter der Oberfläche liegenden Durchgangsbahnhof in Ost-West-Richtung^[7] mit 12 statt 25 Gleisen. Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude hätte weiterhin als Zugang zu den Gleisen gedient. Eine Glasdeckenkonstruktion sollte Tageslicht auf die Bahnsteige werfen.
• Der Bau von vier ca. 4,5 Kilometer langen Tunnelröhren von diesem Tiefbahnhof aus nach Osten, die teilweise unter dem Flussbett des Main verlaufen sollten, von denen je zwei am Frankfurter Ostbahnhof in die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn bzw. über den Offenbacher Hauptbahnhof in die Bebraer Bahn münden sollten.
• Dabei wäre der Bahnhof Offenbach Ost zu einem für Offenbach zentralen Umsteigebahnhof zwischen Lokal- und Regionalverkehr mit Fernverkehrshalten aufgewertet worden, während am Offenbacher Hauptbahnhof nur noch Regionalzüge halten würden. Die S-Bahn-Linien umfahren den Offenbacher Hauptbahnhof durch die Innenstadt und kommen erst in Offenbach-Ost wieder mit den Fernbahnstrecken in Berührung.
• Die Main-Weser-Bahn von Gießen her wäre nicht mehr über den Frankfurter Westbahnhof von Westen zum Frankfurter Hauptbahnhof, sondern über einen neu zu bauenden Abzweig von Karben östlich an Frankfurt vorbei etwa in der Höhe des Bahnhof Frankfurt-Mainkur auf die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn in Richtung Ostbahnhof eingeführt worden.
• Die Anbindung Richtung Süden sollte weiterhin über die beiden bestehenden Mainbrücken erfolgen, die Verbindungskurve Ffm-Louisa jedoch zweigleisig ausgebaut werden.^[7]

Der gesamte Verkehr mainabwärts nach Mainz und Wiesbaden, in den Vordertaunus und ins Rheintal wäre über die bisherigen oberirdischen Zuläufe von Westen her in den Hauptbahnhof eingetaucht, der gesamte Verkehr aus östlicher und nordöstlicher Richtung durch die Tunnel vom Ostbahnhof bzw. Offenbach her.

Die Pläne sahen vor, insgesamt 62 Hektar Flächen von Bahnanlagen freizumachen und damit der Stadtentwicklung zur Verfügung zu stellen.^[7] Auf dem dann frei werdenden Gleisvorfeld sollte ein neues Stadtviertel namens „Parkviertel“ mit sechs Hochhäusern, weiteren Wohn- und Büroimmobilien sowie eines Parks errichtet werden.

Geschichte

Bereits Mitte der 1980er Jahre wurde erwogen, die Fernbahngleise des Frankfurter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, zweigleisigen Bahnhofsteil mit einem vier Kilometer langen Tunnel im Anschluss zu verlegen. 1991 wurde es von der Deutschen Bundesbahn aufgrund hoher Kosten (geschätzte 1,5 bis 2 Milliarden D-Mark) eingestellt. Die Stadt Frankfurt stand dieser Entscheidung skeptisch gegenüber und fürchtete langfristig starke Einbußen ihrer Einbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz.^[2]

Am 17. Juni 1996 stellten Bahnchef Heinz Dürr, der hessische Ministerpräsident Hans Eichel und die Frankfurter Oberbürgermeisterin Petra Roth die Projektidee eines zwölfgleisigen Durchgangsbahnhofs an Stelle des bestehenden Kopfbahnhofs offiziell vor. Der Großteil der geschätzten Projektkosten von vier bis fünf Milliarden D-Mark sollte durch den Verkauf von 138 Hektar Flächen (ca. 70,8 ha^[3] am Güterbahnhof und etwa 67,5 ha am Hauptbahnhof^[3]) finanziert werden. Ein erstes architektonisches Konzept sah vor, die bestehende Bahnhofshalle weitgehend zu erhalten und an Stelle der bisherigen Gleisanlagen einen großen, bis zu 150 m breiten Park zu errichten. Die 22 m tief liegenden Gleisanlagen sollten seitlich von dreistöckigen, viaduktähnlichen Galerien eingefasst werden. Dürr bezeichnete das Projekt dabei als „eine schöne Vision“, die allerdings noch kein mit Zahlen untermauertes Konzept sei. Bahn, Land und Stadt gaben am gleichen Tag eine Machbarkeitsstudie offiziell in Auftrag, die von der Bahn zu 60 Prozent und von Stadt und Land mit je 20 Prozent finanziert wurde.^[2]

Ende 1997 kam ein Zwischenbericht einer Kommission zu dem Schluss, dass das Projekt technisch machbar sei. Als schwierig erwies sich die Finanzierung, die ursprünglich durch den Verkauf ungenutzter Bahngrundstücke erfolgen sollte. Da die zum Verkauf vorgesehenen Grundstücke teilweise dem Bundeseisenbahnvermögen gehörten, schied deren Verkauf zu Gunsten des Frankfurt-21-Projekts aus. Auch einkalkulierte Mehrerlöse durch kürzere Reisezeiten durch den Tunnel und Durchgangsbahnhof schmolzen zunehmend zusammen.^[8]

Am 16. September 1998 beschloss die hessische Landesregierung, sich mit 740 Millionen D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.^[4] Nachdem der Vorstand der Deutschen Bahn, entgegen entsprechenden Erwartungen, die Finanzierung des Projekts nicht vor der Bundestagswahl Ende September 1998 billigte, kam das Projekt ins Stocken. Nach Medienberichten kam es zu Meinungsverschiedenheiten bei der Finanzierung des Projekts, da die Deutsche Bahn die erwarteten Immobilienerlöse vorsichtiger bewertete und somit ein höherer Eigenanteil durch das Unternehmen zu tragen war. Die hessische Landesregierung befürchtete, bei einem Scheitern des Projektes könnten sich Verkehre von Frankfurt Richtung Süden verlagern.^[9]

Der Vorstand der Deutschen Bahn fällte Anfang^[4] Dezember 1998 den Beschluss, die Arbeiten an Frankfurt 21 fortzusetzen. Zur Finanzierung des damals mit 2,9 Milliarden D-Mark angesetzten Projekts sollte eine Rahmenvereinbarung zwischen Deutscher Bahn, Bundesregierung, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main sowie dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) abgeschlossen werden.^[7] Am 11. Dezember 1998 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt, sich an dem Projekt mit 120 Millionen D-Mark zu beteiligen. Zu diesem Zeitpunkt stand eine Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums noch aus. Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden dabei bis Ende 1999 erwartet. Im Realisierungsfall wurde mit einem anschließenden Raumordnungs- und einem zwei- bis dreijährigen Planfeststellungsverfahren gerechnet. Der Baubeginn wurde für 2004 erwartet, die Inbetriebnahme für 2012.^[4]

Mitte 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, kurzfristig alle Optionen im Zusammenhang mit dem Projekt (sofortiger Bau bis völlige Aufgabe) zu bewerten.^[10] Im Spätsommer 1999 gehörte das Projekt zu jenen, die aufgrund von Sparzwängen des Bundes wahrscheinlich nicht realisiert werden sollten.^[11]

Am 3. Februar 2000 unterzeichneten Vertreter Hessens, der Stadt Frankfurt und der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für das so genannte Vorprojekt.^[12] In dessen Rahmen sollten vertiefte Entscheidungsgrundlagen in technischer, finanzieller und wirtschaftlicher Hinsicht erarbeitet werden. Die Kosten in Höhe von fünf Millionen D-Mark sollten zu 60 Prozent von der Bahn und zu je 20 Prozent von Land und Stadt getragen werden.^[13] Unter anderem sollten die Verkehrsprognosen fortgeschrieben, die westliche Anbindung des Hauptbahnhofs genauer untersucht und der Innenstadttunnel optimiert werden. Die Ergebnisse des Vorprojekts sollten bis Ende 2000 vorliegen.^[12]

Das Projekt wurde später aufgegeben. Ein ähnliches Konzept wird mit dem Projekt Stuttgart 21 für Stuttgart ab 2010 mit Fertigstellung 2019 umgesetzt. Im Rahmen der geplanten Modernisierung des Münchner Hauptbahnhofs soll die Umwandlung der Station in einen gemischten Kopf- und Durchgangsbahnhof (projektiert als München 21) offen gelassen werden.

Das Projekt war eines von einer Reihe von Bahnhof-21-Projekten, die Ende der 1990er Jahre von der Deutschen Bahn geplant wurden. Umgesetzt wurden bislang (Stand: 2011) die Bahnhof 21-Projekte Neu-Ulm 21 und Saarbrücken 21, die beide zwar die Umgestaltung von Gleisanlagen, nicht aber den Umbau von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof vorsahen. Vorgesehen waren unter anderem Projekte in Mannheim, Magdeburg, München und Lindau^[14].

Nachfolgeprojekte

Mitte April 2001 schlug der hessische Verkehrsminister Dieter Posch unter dem Titel Frankfurt 2010 ein Zehn-Punkte-Programm vor, das noch vor Frankfurt 21 realisiert werden sollte.^[15] Im Rahmen eines Zehn-Punkte-Plans für 1,6 Milliarden D-Mark, der Hälfte der damals für Frankfurt 21 vorgeschlagenen Investitionssumme, sollte ein ähnlicher Verkehrsnutzen erreicht werden. Zur Begründung führte er an, die Kapazitätsengpässe im Knoten Frankfurt seien derart gravierend, dass die im Rahmen von Frankfurt 21 (damals für frühestens 2015) vorgesehenen Maßnahmen nicht rechtzeitig fertiggestellt werden könnten.^[16] Kritiker bemängelten, dass mit dem Projekt Frankfurt 21 verzögert oder verhindert werden könnte.^[15]

Nachdem das Projekt Frankfurt 21 gescheitert war, wurde 2003 das Konzept RheinMain^plus vorgestellt, das zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung des Schienenverkehrs im Rhein-Main-Gebiet vorsieht.^[17]

Literatur

• Volker Rödel: Der Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main. Aufstieg, Fall und Wiedergeburt eines Großstadtbahnhofs, Arbeitshefte des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen 8, Stuttgart 2006, S. 133–145.
• Generalverkehrsplan des UVF (Umlandverband Frankfurt) 2000, Kapitel 8.4, Exkurs: Projekt 'Frankfurt 21', Seiten 236 bis 245 und Kartenanhang 16.
• Unter die Erde kommen wir noch früh genug – Kritik an Frankfurt 21 in der Frankfurter Rundschau vom 21. November 2001 (PDF; 467 kB)
• „Frankfurt 21“. Stadterweiterung Richtung City. Städtebauliche Studie von Gerkan, Marg und Partner, 1996.^[18]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Meinhard von Gerkan: Renaissance der Bahnhöfe als Nukleus des Städtebaus. In: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 16–63, insbesondere S. 62.
2. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Schubert: Hauptbahnhof soll unter die Erde. In: Frankfurter Rundschau, 18. Juni 1996
3. ↑ ^{a b c d} Meinhard von Gerkan: Architecture for Transportation. Architektur für den Verkehr. Birkhäuser-Verlag, Basel, 1997, ISBN 3-7643-5611-1, S. 186–193.
4. ↑ ^{a b c d} Meldung Finanzierung „Frankfurt 21“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 2
5. ↑ Bund Deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 164–169.
6. ↑ Generalverkehrsplan 2000 des Umlandverbands Frankfurt (UVF)
7. ↑ ^{a b c d} Meldung „Frankfurt 21“ realisieren. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 3
8. ↑ Meldung Frankfurt 21 technisch machbar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 1997, S. 550
9. ↑ Meldung Frankfurt 21 verzögert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 1998, ISSN 1421-2811, S. 506
10. ↑ Meldung Rückzug aus Grossprojekten?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 282
11. ↑ Meldung Milliardenlöcher. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 401
12. ↑ ^{a b} Meldung Vorprojekt Frankfurt 21. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 98 f.
13. ↑ Meldung Frankfurter Studien. In: mobil. Heft 3/2000, S. 10.
14. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 1998, S. 49
15. ↑ ^{a b} Meldung Sofortprogramm „Frankfurt 2010“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 244.
16. ↑ „Frankfurt 2010“ statt „Frankfurt 21“. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 4.
17. ↑ Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMain^plus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 4 f.
18. ↑ Bund Deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 263.

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