Frankfurt-Bebraer Eisenbahn

Die Frankfurt-Bebraer Eisenbahn war ein zunächst kurhessisches, später preußisches Eisenbahnprojekt.

Vorgeschichte

Die Konturen des Staates Kurhessen waren geprägt durch das Zentrum in Niederhessen mit der Hauptstadt Kassel, an das sich im Südosten als Provinz das Großherzogtum Fulda anschloss und daran wiederum, weiter nach Südwesten, schlauchartig die Provinz Hanau, die die Freie Stadt Frankfurt im Norden umschloss. Hanau war die zweitgrößte Stadt des Kürfürstentums. Das Land war allerdings durch Mittelgebirge geprägt, die mit der Eisenbahntechnik, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zur Verfügung stand, noch nicht überwunden werden konnten. Deshalb wurden Kassel und Frankfurt zunächst über die Main-Weser-Bahn verbunden, die die Provinz Oberhessen des Großherzogtums Hessen durchquerte und als Kondominalbahn den drei Anliegerstaaten gehörte. Hanau erhielt durch die private Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft einen eigenen Anschluss an Frankfurt und – mit dortigem Umstieg verbunden – indirekt so auch an seine Landeshauptstadt, Kassel.

Mit fortschreitender Eisenbahntechnik erschien es dann mehr als 10 Jahre später möglich, auch an eine Verbindung von Kassel nach Hanau über Fulda zu denken, die nahezu ausschließlich auf kurhessischem Gebiet verlief und von dessen Staatsbahn betrieben werden sollte. Nachdem die Kurhessische Ständeversammlung ein entsprechendes Gesetz erlassen hatte, konnte die Verbindung seit 1863 errichtet werden.

Bau

Frankfurt (Main) Hbf

Offenbach (Main) Hbf

Steinheimer Mainbrücke: Vorne die Fernbahn, im Hintergrund (Bogenbrücke) das Gleis der S-Bahn

Bahnhof Gelnhausen

Bahnhof Fulda

Bahnsteigszene in Bebra Anfang der 90er Jahre

Bebra hatte mit der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn bereits einen Eisenbahnanschluss an Kassel. Von dort aus wurde die Strecke nach Süden mit dem Ziel Hanau vorangetrieben. Für die kurhessische und den Beginn der preußischen Zeit war die Bezeichnung zunächst Bebra-Hanauer Eisenbahn. Um kurhessisches Staatsgebiet nicht zu verlassen, folgte die Bahn dem Tal der Haune, nicht dem der Fulda, das zum Großherzogtum Hessen gehörte. Dafür wurde eine kurvenreiche Trasse in Kauf genommen.

Nach der Annexion des Kurstaates durch Preußen aufgrund des Preußisch-Österreichischen Kriegs 1866 wurde das Projekt von Preußen übernommen und auch im südlichen Abschnitt mit dem Bau begonnen. Das Königreich Preußen konnte die Strecke binnen zweier Jahre eröffnen, wobei die Züge zwischen Hanau und Frankfurt zunächst noch über die Bahnstrecke Frankfurt–Hanau und die Frankfurter Verbindungsbahn zu den Frankfurter Westbahnhöfen geführt wurden. Erst 1873 wurde die Mainbrücke bei Hanau-Steinheim fertiggestellt, die es ermöglichte, die Züge über eine ebenfalls neu errichtete Strecke über Offenbach am Main, Frankfurt Bebraer Bahnhof und die Main-Neckarbrücke in den Frankfurter Main-Neckar-Bahnhof einfahren zu lassen. Aufgrund des durch die Mainüberquerung vorgegebenen Zwangspunkt musste für Hanau an der Stelle, an der die Frankfurt-Bebraer Bahn die fortgeführte Strecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft auf ihrem Weg nach Aschaffenburg kreuzte, ein neuer, großer Bahnhof errichtet werden, Hanau Ost, später umbenannt in Hanau Hauptbahnhof.

Eröffnungsdaten

22. Januar 1866	Bebra–Bad Hersfeld
1. Oktober 1866	Bad Hersfeld über Hünfeld bis Fulda
1. Mai 1867	Hanau–Wächtersbach
1. Juli 1868	Fulda–Neuhof
1. Juli 1868	Wächtersbach Steinau an der Straße
15. Dezember 1868	Neuhof–Steinau an der Straße (einschließlich der Spitzkehre in Elm
15. November 1873	Hanau–Frankfurt Bebraer Bahnhof
1. Dezember 1875	Frankfurt Bebraer Bahnhof–Frankfurt Main-Neckar-Bahnhof

Die neue Bahn wurde 1874 der Königlichen Direction der Bebra-Hanauer Bahn unterstellt, die von Kassel nach Frankfurt verlegt wurde und ab 1. April 1874 Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main hieß. Am 15. November 1874 wurde die Bezeichnung Bebra-Hanauer Eisenbahn durch Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ersetzt.

Verlauf

Die Strecke verläuft von Frankfurt bis Hanau südlich und parallel zum Main, dann am nördlichen Hang des Tals der Kinzig, durchquert den Landrücken und führt von dort aus nach Fulda.

Das regionale Verkehrsaufkommen der dünn besiedelten Region nördlich von Fulda war gering. Daran änderten auch die abzweigenden Nebenbahnen wenig. In Bad Hersfeld beginnt seit 1906 die Knüllwaldbahn, von der noch ein Reststück im Güterverkehr betrieben wird. Dort zweigte ebenfalls von 1912 bis 1993 die Hersfelder Kreisbahn ab. In Hünfeld gab es eine Verbindung über Eiterfeld nach Vacha, ab Götzenhof konnte man von 1889 bis 1986 durch die nördliche Rhön nach Hilders fahren.

1914 wurde eine Verbindungskurve südlich von Bebra eröffnet, die Fahrten Frankfurt-Leipzig/Berlin ohne Halt in Bebra, dafür aber auch ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglicht, daher auch der allgemein geläufige Name "Berliner Kurve“.

Veränderungen

Zunächst wurden 1888 die Frankfurter Westbahnhöfe durch den Hauptbahnhof als Endpunkt der Strecke ersetzt.

Topografischer Problempunkt war die Überwindung des Landrückens zwischen Flieden und Schlüchtern. Mit den zur Bauzeit der Bahn vorhandenen technischen Mitteln war ein Tunnel von fast 4 km Länge zunächst zu aufwändig und teuer. Stattdessen wurde eine Spitzkehre eingerichtet, mit Elm als Spitzkehrbahnhof. Hier mussten alle durchgehenden Züge die Fahrtrichtung wechseln, was mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und dem Anschluss der Fulda-Main-Bahn 1873 in Elm zunehmend unvertretbar wurde. Die Technik zum Bau längerer Tunnel wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts insbesondere durch das nun zur Verfügung stehende Dynamit erheblich verbessert. So begann 1909 der Bau des Schlüchterner Tunnels unter dem Distelrasen, der am 14. Februar 1914 fertiggestellt wurde und am 1. Mai in Betrieb ging. Dieser Tunnel wird derzeit (2009) durch eine zweite Röhre ergänzt und soll anschließend saniert und auf ein Gleis zurückgebaut werden.

1963 wurde die Elektrifizierung abgeschlossen.

In ihrem südlichen Abschnitt wurde zwischen Offenbach am Main und Hanau Hauptbahnhof parallel die Südmainische S-Bahn errichtet. Diese Strecke ist gleichwohl eine selbständige Infrastruktur. Zwischen Offenbach Ost und dem Hanauer Hauptbahnhof besteht trotz größter räumlicher Nähe keine Kreuzungsmöglichkeit mit der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn.

Betrieb

Seit sie errichtet wurde, hat sich die verkehrliche Bedeutung der Strecke mehrfach gewandelt. Bis zum Zweiten Weltkrieg diente sie hauptsächlich dem Verkehr in der Relation Frankfurt–Leipzig. Durch die Teilung Deutschlands kam dieser Ost-West-Verkehr zum Erliegen – abgesehen von den Transit- und Interzonenzügen, die nun mit Lok- und Fahrtrichtungswechsel in Bebra verkehrten. Dadurch verlagerte sich die Hauptverkehrsrichtung nach Nord-Süd, von Hannover und Hamburg nach Frankfurt und auch über die Fulda-Main-Bahn Richtung Bayern. Das führte dazu, dass die historische Verbindung sich nun betrieblich in zwei Teile gliederte:

• die Bahnstrecke Hanau–Frankfurt am Südufer des Mains
• die Kinzigtalbahn zwischen Hanau und Fulda
• die Bahnstrecke Bebra–Fulda, über die Kinzigtalbahn bis Flieden an die Bahnstrecke Flieden–Gemünden (Fulda-Main-Bahn) angeschlossen

Literatur

• Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 309ff (Strecke 019).
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0

Einzelnachweise

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale