- Life Racing
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Life Name Life Racing Unternehmen Life Racing S.p.A. Unternehmenssitz Formigine, (I) Teamchef Ernesto Vita Statistik Erster Grand Prix USA 1990 Letzter Grand Prix Spanien 1990 Gefahrene Rennen 14 (0 Starts) Konstrukteurs-WM 0 Fahrer-WM 0 Rennsiege 0 Pole Positions 0 Schnellste Runden 0 Punkte 0 Life Racing S.p.A. war der Name eines italienischen Formel-1-Rennstalls, der in der Formel-1-Saison 1990 antrat. Es erlangte über die Saison hinaus Bekanntheit durch das besondere Maß seiner Erfolglosigkeit.
Gründer der Teams war der italienische Geschäftsmann Ernesto Vita, der bislang im Motorsport nicht in Erscheinung getreten war. In seinem 1989 gegründeten Team vereinte er zwei Projekte miteinander, die für sich genommen nicht erfolgreich gewesen waren: einerseits einen ungewöhnlichen Motor in W-12-Konfiguration, andererseits ein Chassis, das von einem anderen Team hergestellt, aber noch nicht eingesetzt worden war. Eine weitere Besonderheit war, dass an beiden Komponenten unabhängig voneinander ehemalige Ferrari-Ingenieure gearbeitet hatten. Die Kombination aus Motor und Chassis ergab in der Summe kein erfolgreiches Gesamtpaket, so dass Life Racing zu den erfolglosesten Teams in der Formel-1-Geschichte gehört.
Inhaltsverzeichnis
Der Motor
Kern des Teams war ein ungewöhnlicher Formel-1-Motor, der seinen gedanklichen Ursprung in den späten 1970er Jahren hatte. Der italienische Ingenieur Franco Rocchi war bis 1980 bei Ferrari beschäftigt und hatte dort eine Reihe von erfolgreichen Straßenmotoren entwickelt. Dazu gehörte insbesondere der 3,0 Liter-Achtzylinder (mitunter auch „Rocchi-V8“ genannt), der 1973 im Ferrari Dino 308 GT 4 (mit Bertone-Karosserie) debütierte und später im Ferrari 308 sowie im Ferrari Mondial langjährige Verwendung fand. 1980 verließ Franco Rocchi Ferrari und arbeitete in den Folgejahren privat an einigen Motorideen. Dazu gehörte ein W-Motor für den Motorsport, d. h. ein vielzylindriges Triebwerk mit drei Zylinderbänken. Der theoretische Vorteil des Konzepts bestand in der Kürze des Motorblocks, der ein besonders kompaktes Auto ermöglichte. Zu den Nachteilen gehörte eine unverhältnismäßige Bauhöhe sowie eine besondere Komplexität des Gesamtkonzepts. Franco Rocchi behauptete 1990, er habe bereits in den frühen 1970er Jahren im Auftrag von Ferrari an einem solchen W-Motor gearbeitet, das dort letzten Endes aber nicht weiter verfolgt worden sei. Ferrari dementierte diese Behauptung offiziell.
Rocchis Arbeiten waren in den späten 1980er Jahren weit fortgeschritten. Es war die Zeit, in der sich die Formel 1 im Umbruch befand: Für die Saison 1989 sollten erstmals keine aufgeladenen Triebwerke mehr zugelassen werden. Von dieser Regeländerung wurde allgemein eine erhebliche Senkung der Kosten für den Betrieb eines Formel-1-Rennstalls erwartet. Das führte einerseits dazu, dass in den späten 1980er Jahren eine ganze Reihe neuer Formel-1-Teams gegründet wurde. Andererseits gab es um das Jahr 1989 herum eine gewisse Unsicherheit, welches Motorkonzept sich als erfolgversprechend erweisen würde. Daher gab es neben einer Vielzahl von Motorenherstellern auch zahlreiche sehr unterschiedliche konzeptionelle Herangehensweisen an die 3,5 Liter-Saugmotorformel: Neben den klassischen Achtzylindern von Cosworth, Judd oder Yamaha wurden Zehnzylinder (Renault) und Zwölfzylinder (Ferrari, Honda, Lamborghini Engineering) eingesetzt, alle jeweils unterschiedlich ausgelegt, beispielsweise mit erheblichen Differenzen im Zylinderwinkel. Daneben gab es einige ungewöhnlichere Konzepte. So entwickelte Motori Moderni für Subaru einen Zwölfzylinder-Boxermotor (mit 180 Grad Zylinderwinkel), der 1990 kurzfristig bei Coloni eingesetzt wurde. Ferner wurde bei Neotech in Österreich ein V12-Motor mit Mittelabtrieb entwickelt, der 1990 bei EuroBrun Racing laufen sollte, dort aber mangels finanzieller Kapazitäten nicht verwendet werden konnte. Schließlich wurde auch der W-Motor realisiert. Einerseits arbeitete in Frankreich Guy Nègre an einem solchen Triebwerk, das freilich über private Tests in einem alten Auto von AGS nicht hinauskam, andererseits war es Franco Rocchi, der 1988 seine Ideen verbreitete und einen Prototypen seines Motors vorstellte. Beide Motoren waren – abgesehen von der Ausrichtung der Zylinder – wesentlich unterschiedlich und hatten nichts miteinander zu tun.
Ende 1988 gelang es Rocchi, einen Käufer für seinen Motor zu finden: Der italienische Geschäftsmann Ernesto Vita sah sich zunächst als Finanzier des Projekts, mit dessen Hilfe der Motor einsatzbereit gemacht werden konnte, und sodann als Vermittler, denn es war zunächst seine erklärte Absicht, den Motor an ein bestehendes Formel-1-Team weiter zu verkaufen. Diese Ambitionen ließen sich im Laufe des Jahres 1989 nicht umsetzen. Zwar gab es Ende 1988 oder Anfang 1989 einige Gespräche mit Coloni, dort wurde aber keine Einigkeit erzielt. Als sich in den folgenden Monaten kein anderes Team ernsthaftes Interesse zeigte, entschied sich Ernesto Vita im Sommer 1989 dazu, den Motor mit einem eigenen Team in die Formel 1 zu bringen. Unmittelbaren sportlichen Ehrgeiz verfolgte Vita mit seiner Idee nicht; in der Sache ging es erklärtermaßen allein darum, durch eigenen Praxiseinsatz doch noch das Interesse anderer Teams zu wecken.
Daher wurde im Spätsommer 1989 der Rennstall Life Racing S.p.A. gegründet. Der Name des Teams war ein Wortspiel; Life war das englische Wort für Vita, den Nachnamen des Teamgründers. Die Basis des Teams befand sich in dem Ort Formigine bei Modena. Das Werk bestand nach Aussage Bruno Giacomellis im Wesentlichen aus zwei nebeneinander liegenden Garagen.
Das Auto
Der Life L190 beim Goodwood Festival of Speed 2009.
Den Ambitionen entsprechend, kam es für Ernesto Vita nicht in Betracht, ein eigenes Auto zu entwickeln. Stattdessen entschied er sich dafür, ein vorhandenes, von einem anderen Unternehmen hergestelltes Fahrzeug zu übernehmen und für seinen Motor umzubauen. Die Wahl fiel auf ein Chassis des Formel-3000-Rennstalls First Racing, der 1989 selbst in die Formel 1 einsteigen wollte, kurzfristig aber abgesprungen war, obwohl bereits ein Fahrzeug fertig entwickelt und aufgebaut worden war.
Das Fahrzeug namens First F189 war nicht unproblematisch. Entwickelt worden war es entgegen anderslautenden Presseberichten nicht wesentlich von Riccardo Divila, sondern weitgehend von Gianni Marelli, einem ehemaligen Ferrari-Ingenieur, der seit 1984 ein eigenes Büro in Mailand unterhielt und von 1984 bis 1987 intensiv mit Zakspeed zusammengearbeitet hatte. Das Auto basierte wesentlich auf Komponenten des March 88B, eines Wagens für die Formel 3000, den First Racing 1988 für Pierluigi Martini und Marco Apicella in der Formel 3000 eingesetzt hatte. Damit war er eigentlich zu klein für die Formel 1. Hinzu kam, dass der F189 im Februar 1989 den Crash-Test der FISA nicht bestanden hatte und als unsicher abgelehnt worden war. Dieser Umstand war einer der wesentlichen Gründe dafür, dass sich First Racing kurzfristig von seinem Formel-1-Projekt zurückgezogen hatte.
Ernesto Vita übernahm das Fahrzeug gleichwohl. Er engagierte ein weiteres Mal Gianni Marelli, der einerseits die notwendigen Versteifungen am Auto vornahm, so dass der Crash-Test bestanden werden konnte, und andererseits die Arbeiten bezüglich des Einbaus des Rocchi-Motors koordinierte. Da der breite Motor über den Fahrersitz hinausragte, war die Schaffung einer neuen, breiten Motorabdeckung erforderlich. Das Ergebnis erinnerte an die Konzeption des Benetton B187 von 1987.
Das Auto war im Februar 1990 fertiggestellt. Es war dunkelrot lackiert und nannte sich nunmehr Life L190, der Motor hieß Rocchi F35.
Die Saison 1990
Das Team
Das Team meldete sich zur Formel-1-Weltmeisterschaft unter dem Namen Life Racing Engines an. Zum technischen Personal gehörte neben einigen Mechanikern vor allem Gianni Marelli, der zunächst als technischer Direktor für Life Racing arbeitete. Er sollte das Team allerdings früh wieder verlassen.
Ernesto Vita versuchte zunächst, Roberto Moreno oder Gianni Morbidelli als Fahrer zu gewinnen. Beide erhielten allerdings in anderen Teams die Gelegenheit zur Rennteilnahme (Moreno bei EuroBrun, Morbidelli bei Dallara/Scuderia Italia). Letzten Endes verpflichtete Vita den australischen Newcomer Gary Brabham, Sohn des dreimaligen Formel-1-Weltmeisters Sir Jack Brabham und Bruder von David Brabham. Brabham war es, der Ende Februar 1990 einen Funktionstest mit dem Life-Rocchi-Fahrzeug auf dem Kurs von Vallelunga unternahm und etwas später einige Testrunden in Monza fuhr. Über die Rundenzeiten ist nichts bekannt; sicher ist allerdings, dass die Monza-Tests frühzeitig wegen Elektrik-Defekten abgebrochen werden mussten.
Gary Brabham nahm für Life an den ersten beiden Rennen des Jahres teil.
Die einzelnen Rennen
Beim Auftaktrennen der Saison in Phoenix fuhr Brabham vier Runden in der Vorqualifikation; im fünften Anlauf fiel die Elektronik aus, und der Wagen blieb liegen. Brabhams beste Zeit lag bei 2:02 Minuten für eine Runde. Die spätere Pole-Zeit von Gerhard Berger im McLaren lag bei 1:28, für die Vorqualifikation hätte eine Zeit von 1:34 erreicht werden müssen. Dass Brabham mit diesen Werten nicht Letzter der Vorqualifikation war, lag allein an dem Umstand, dass Bertrand Gachot im Subaru-Coloni keine komplette Runde geschafft hatte und insgesamt mit einer Rundenzeit von über fünf Minuten gewertet wurde. Im folgenden Rennen in Interlagos konnte Gary Brabham nicht einmal eine ganze Runde fahren. Bereits beim Verlassen der Boxengasse explodierte das Triebwerk. Später stellte sich heraus, dass die Mechaniker des Teams die Batterie des Wagens nicht aufgeladen und nicht in hinreichendem Maße Öl und Bremsflüssigkeit nachgefüllt hatten. Gary Brabham führte das auf bewusstes Fehlverhalten der Mechaniker zurück; andere Quellen berichten, dass das Team nicht über ein Messgerät verfügte, mit dem es den Ladezustand der Batterie hätte überprüfen können. Nach diesem Misserfolg kündigte Gary Brabham sein Engagement bei Life Racing.
Als Ersatz versuchte Ernesto Vita in der folgenden Woche, den Deutschen Bernd Schneider zu verpflichten, der im Jahr zuvor für Zakspeed gefahren war und nach dem Rückzug des deutschen Teams keinen Platz in der Formel 1 erhalten hatte. Schneider sagte allerdings ab. Die zweite Wahl war der italienische Formel-2- und Formel-3000-Fahrer Franco Scapini, der bereits 1987 für Coloni in der Formel 1 hätte debütieren sollen. Scapini unternahm in der Woche vor dem dritten Saisonrennen in Imola tatsächlich einen Funktionstest für Life Racing in Misano. Eine Verpflichtung als Stammfahrer scheiterte allerdings, da Scapini keine Superlizenz erhielt. Im Gespräch war außerdem Antonio Tamburini, der ein paar Wochen zuvor einige Testrunden im Coloni zurückgelegt hatte.
Letzten Endes gelang es Ernesto Vita, den erfahrenen italienischen Rennfahrer Bruno Giacomelli zu verpflichten, der Ende der 1970er Jahre einige einsatzstarke Rennen für Alfa Romeo gefahren war, dessen letztes Formel-1-Rennen allerdings bereits 1983 bei Toleman stattgefunden hatte. Giacomellis einziger Bezug zur aktuellen Formel 1 war der Umstand, dass er 1989 einige Testfahrten für March bzw. Leyton House absolviert hatte. Giacomellis Ambitionen hielten sich nach Aussage einiger Beobachter in Grenzen; es ging ihm vornehmlich darum, noch einmal ein Jahr „auf der Piste“ zu verbringen.
Auch Giacomelli gelang es in keinem Rennen, den Life erfolgreich durch die Vorqualifikation zu bringen. Beim Großen Preis von Frankreich schaffte er aufgrund technischer Defekte keine einzige gezeitete Runde und beim Großen Preis von Mexiko konnte er nur die Einlaufrunde absolvieren; als Giaccomelli eine gezeitete Runde in Angriff nahm, kollabierte bereits beim Beschleunigen das Triebwerk. Bei den anderen Veranstaltungen gelang es Giacomelli, wenigstens eine gezeitete Runde in der Vorqualifikation zu absolvieren. Allerdings war er dabei regelmäßig und mit deutlichem Abstand der Langsamste. Die Rückstände auf die spätere Pole-Zeit lagen regelmäßig zwischen 18 Sekunden und 32 Sekunden (beim Großen Preis von Italien in Monza); üblicherweise fehlten 13 bis 20, mitunter auch 26 Sekunden auf den Letzten der Vorqualifikation.
Beim Großen Preis von Großbritannien gelang es Bruno Giacomelli, den Rückstand auf die Pole-Zeit auf 18 Sekunden zu begrenzen. Es sollte das beste Ergebnis des Teams werden. Die zweitbeste Leistung erbrachte Bruno Giacomelli beim Großen Preis von Monaco, wo ihm 19 Sekunden auf die Pole-Zeit fehlten. Der Rückstand auf den Subaru-Coloni von Betrand Gachot betrug nur 2 Sekunden. Allerdings waren diese Erfolge relativ; gemessen an den Leistungen der Konkurrenz arbeitete Life Racing nicht auf dem Niveau der Formel 1. Die Rundenzeit in Monte Carlo entsprach mit 1:41 Minuten dem Niveau, das regelmäßig die besten Fahrer der Formel 3 erreichten.
Anlässlich des Großen Preises von Monaco präsentierte Ernesto Vita einen neuen Sponsor: den sowjetischen Rüstungskonzern PIC. Nach Maßgabe einer Pressemitteilung bestand ein wesentlicher Teil des Geschäfts darin, dass Life Racing Know-How im Rennwagenbau an eine in Leningrad ansässige sowjetische Firma weitergeben und im Gegenzug dafür Technologie aus der Weltraumfahrt erhalten sollte. Tatsächlich erschien der Schriftzug PIC wiederholt auf der Motorabdeckung des Life. Wie die anderen Teammitglieder, musste auch Bruno Giacomelli in der Boxengasse das aufgenähte Symbol Hammer und Sichel auf der Kleidung tragen. Für Giacomelli brachte dies Probleme, da er bereits zehn Jahre zuvor in einer breit angelegten italienischen Pressekampagne politisch in die Nähe des Kommunismus gerückt worden war, wovon er sich wiederholt distanziert hatte.
Beim anschließenden Großen Preis von Kanada gab es eine weitere Neuigkeit: Gianni Marelli hatte das Team verlassen. An seiner Stelle war nunmehr der Schweizer Peter Wyss, der einige Jahre bei March, Rial und Coloni als technischer Direktor gearbeitet hatte, aktiv. Allerdings zeigte dies keine Auswirkungen. Die Rundenzeiten von Giacomelli verschlechterten sich gegenüber dem vorherigen Rennen erheblich.
Im Sommer 1990 verkaufte Ernesto Vita die Mehrheit der Anteile seines Rennstalls an Daniele Battaglino, einen Geschäftsmann aus Verona, dessen finanzielle Zuwendungen es dem Team ermöglichten, an den letzten europäischen Rennen des Jahres teilzunehmen.
Zu dieser Zeit war Vita die Erfolglosigkeit des Projekts klar geworden. Er versuchte wiederholt, ein alternatives Triebwerk zu erhalten. Trotz mehrfacher Ankündigungen gelang ihm dies über den Sommer 1990 nicht. Erst zum Großen Preis von Portugal wurde der W12-Motor von Rocchi durch einen konventionellen Achtzylinder von Judd der EV-Generation ersetzt. Giacomelli hatte das Triebwerk durch persönliche Kontakte von March erhalten; dort war er in der zurückliegenden Saison Testfahrer gewesen. Das gebrauchte und bei March aussortierte Triebwerk wurde erstmals in der Boxenanlage von Estoril in das Auto eingebaut. Beim Zusammenfügen der Einzelteile stellten die Mechaniker fest, dass die Motorabdeckung nicht über das Triebwerk passte. Daraufhin musste das Team die Vorqualifikation auslassen. Der letzte Einsatz des Teams war der Große Preis von Spanien. Dort fuhr das Auto, war aber trotz des neuen Motors nicht wesentlich schneller als in der bisherigen Version mit dem Rocchi-Triebwerk. Die Überseerennen ließ Life Racing aus.
Im Herbst 1990 verkündete Ernesto Vita noch, Life Racing sei nicht geschlossen. Man arbeite an einem neuen Auto für die Saison 1991, das mit einem herkömmlichen Motor versehen sei. Die Rede war von einem Achtzylinder von Judd oder einem Zwölfzylinder von Lamborghini Engineering. Daraus wurde nichts. Letztlich stellte Vita den Formel-1-Betrieb doch zum Saisonende ein.
Kein weiterer Kunde interessierte sich für das Rocchi-Triebwerk. Bruno Giacomelli berichtete, er habe von Ernesto Vita nie das vereinbarte Gehalt erhalten. Stattdessen habe man ihm einen Motorblock des Rocchi-Triebwerks angeboten. Er habe abgelehnt, was er einige Jahre später offen bedauerte.
Bruno Giacomellis Analyse
Bruno Giacomelli analysierte Jahre später in einem Interview die Probleme des Teams. Wesentlicher Schwachpunkt sei der Motor gewesen: Das Triebwerk sei übergewichtig gewesen – die Rede war von einem Gesamtgewicht im Bereich von mehr als 200 Kilogramm – und viel zu schwach. Giaccomelli: „Ayrton Senna hatte in seinem McLaren-Honda 750 PS zur Verfügung, ich hatte gerade mal 375 PS. Diese Leistungsausbeute lag unter dem Niveau von Formel-3000-Triebwerken, die ca. 450 PS abgaben. Zudem war das Triebwerk instabil und neigte bei Drehzahlen über 9.000/min zum Kollabieren. Die Pleuel waren das größte Problem; sie knallten uns beim Beschleunigen förmlich um die Ohren.“ Das führte im Ergebnis dazu, dass Giacomelli zumeist nicht einmal die maximale Leistung des Triebwerks abrufen konnte, da der im Interesse der Haltbarkeit des Motors bevorzugt mit niedrigen Drehzahlen fuhr. Schließlich war das Team nach seiner Beobachtung schlecht finanziert und schlecht organisiert. Es fehlt an Ausrüstung und Ersatzteilen. So gab es weder ein Ersatzauto noch Zubehör: „An dem Wagen wurde ständig herumgeflickt. Durch das Reparieren wurde er immer schwerer und unhandlicher.“ Insgesamt habe das Team lediglich über drei Motorblöcke des Rocchi-Triebwerks verfügt; meist sei bei den Rennen nur eines verfügbar gewesen. Zur gleichen Zeit brachte Honda je sieben Motorblöcke für jeden Fahrer von McLaren zu den Rennen. Zur Organisation des Teams sagte Giacomelli: „Ich musste mit meinem Privatauto zu den Rennstrecken fahren; für Flugreisen hatten wir kein Geld. Dabei musste ich regelmäßig Teammitglieder von der Fabrik abholen und zur Rennstrecke mitnehmen. (…) Einmal habe ich, aus Silverstone kommend, in meinem PKW einen F1-Motor im Kofferraum nach Italien gefahren.“
Literatur
- David Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945. 1. Auflage, Stuttgart 1993.
- Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. 1. Auflage, Stuttgart 1997.
- motorsport aktuell: wöchentlich erscheinende Schweizer Fachzeitschrift mit diversen Artikeln und Notizen zum Thema „Life Racing“ in den Ausgaben des Jahrgangs 1990.
- „A lump of iron“, Bruno Giacomelli über das Life-Projekt in „auto sport“ 10/1998.
Weblinks
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