Mittelgebirgsbahn

Innsbrucker Mittelgebirgsbahn Innsbruck-Igls
Streckenlänge:	8,4 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	600 =
Maximale Neigung:	46 ‰
Minimaler Radius:	40 m
Eröffnung:	27. Juni 1900
Betreiber:	IVB
Bemerkungen:	1936 elektrifiziert
Land:	Österreich
Bundesland:	Tirol
Legende von und zur Innenstadt (bis 2004) Wendeschleife im IVB-Betriebshof (seit 2004) Stubaitalbahnhof (nur stadtauswärts, bis 2004) 0,0 Bergisel Brennerbahn Sill 0,4 Bretterkeller Fußgängersteg Inntal Autobahn (A 12) Brenner Autobahn (A 13) Igler Straße (Landstraße 9) Tummelplatz (nur an Allerheiligen, bis 1985) Tummelplatz (täglich, seit 1985) Amraser Tunnel 2,5 Schönruh 4,2 Tantegert (bis 1901: Teutoburgerwald) 5,7 Aldrans 6,3 Mühlsee (seit Mitte 1928) 7,2 Lans-Sistrans 7,6 Lanser See 8,3 Igls

Als Innsbrucker Mittelgebirgsbahn – umgangssprachlich auch Igler, Sechser oder einfach Mittelgebirgsbahn genannt – wurde früher die heutige Linie 6 der Innsbrucker Straßenbahn bezeichnet. Die meterspurige Überlandstraßenbahn erschließt den Paschberg, ein südöstlich von Innsbruck gelegenes Mittelgebirge, welches der Bahn ihren ursprünglichen Namen gegeben hat. Die Linie wurde 1900 eröffnet und verbindet seither die Gemeinden (heute teilweise Stadtteile) Wilten, Aldrans, Lans, Sistrans und Igls mit der Landeshauptstadt. Früher ein wichtiges Nahverkehrsmittel, ist sie heute eine Ausflugsbahn in das beliebte städtische Naherholungsgebiet. In früheren Jahren wurde die Linie mehrfach bis in die Innenstadt durchgebunden, heute endet sie wieder an der peripher gelegenen Endstation Bergisel, dort besteht Anschluss an die Linie 1.

Geschichte

Planung und Bau

„Igler“-Lok 1

Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das kleine Dörfchen Igls am Innsbrucker Mittelgebirge zu einem beliebten Reiseziel von Touristen und Ausflugsziel der Innsbrucker Bevölkerung. Allerdings führte nur ein steiler Feldweg von Innsbruck hinauf auf das Plateau des Mittelgebirges. So kamen bereits 1886 erste Gedanken auf, eine elektrische Bahn von der Maria-Theresien-Straße aus über Wilten nach Amras zu bauen und die Reisenden von dort mit einer Seilbahn auf das Plateau zu transportieren. Ein anderer Plan sah 1890 eine Zahnradbahn von Innsbruck über Amras, Aldrans und Igls auf den Patscherkofel vor.

1893 wollte die Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol (L.B.I.H.i.T.) vom Bergiselbahnhof aus die Strecke bis zum Schloss Ambras verlängern. Für die Weiterführung nach Igls gab es mehrere Varianten. Die erste ging vom Schloss aus weiter über Vill und den Lanser See nach Igls und die zweite über Lans und Sistrans nach Igls. Allerdings stellte sich bald heraus, dass die erste Variante zu lang geworden wäre und auch die anderen Dörfer nicht berührt hätte.

1896 erhielt die Stadt Innsbruck die Genehmigung für eine Lokalbahn von Innsbruck aus über Schloss Ambras, Ampass, Aldrans, und Lans nach Igls. Die endgültige Streckenplanung übernahm Ing. Josef Riehl. Dass die Strecke nur durch das Ampasser Gemeindegebiet führen, dort aber kein Haltepunkt errichtet werden solle, stand bereits fest. Um den 60-Minuten Fahrplan einhalten zu können, schlug Riehl noch vor, dass die Strecke nicht durch Aldrans führen, sondern nur den Ort berühren solle. Schließlich begann man im August mit den Bauarbeiten für die Trasse. Da die Fahrzeuge im Bergiselbahnhof der L.B.I.H.i.T. untergestellt werden sollten, musste dort auch noch die Remise erweitert werden. In Igls wurde auch ein Lokschuppen errichtet, in dem entweder eine Dampflok oder zwei Beiwagen Platz fanden. Des Weiteren war der Bahnhof Igls zweigleisig, so dass die Lok umsetzen konnte.

Im Jänner 1900 bekam die Stadt Innsbruck die Konzession erteilt, worauf die Bauarbeiten umgehend begannen. Diese verliefen reibungslos, allerdings wurde die Sillbrücke erst später geliefert, da die Arbeiter des Herstellers streikten. Ingenieur Riehl ließ daraufhin die Behelfsbrücke verstärken, so dass der Betrieb rechtzeitig aufgenommen werden konnte. Mitte Juni 1900 waren die Bauarbeiten dann abgeschlossen.

Die Gesellschaft Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gehörte zur Gänze der Stadt Innsbruck. Die Betriebsleitung oblag der L.B.I.H.i.T..

Betrieb

Dampfbetrieb (1900–1936)

Die Anfänge (1900–1914)

Fahrgastzahlen der I.M.B. von 1926–1989

Am 28. Juni 1900 wurde die Bahn schließlich eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt standen ihr zwei Dampflokomotiven sowie zwölf Beiwagen und vier Güterwagen zur Verfügung. Die Bahn war nur im Sommerhalbjahr von Anfang April bis Ende September geöffnet. 1901 wurde die Haltestelle Teutoburgerwald in Tantegert umbenannt und die dritte Dampflok geliefert. Die Bekanntheit der Bahn war bereits 1902 enorm. So lässt sich zum Beispiel nachweisen, dass Fahrgäste des Norddeutschen Lloyds 30 Prozent Ermäßigung auf Fahrkarten erhielten. Dies zeigt, wie weit die Ruf der Bahn reichte. Die Schwellen der Mittelgebirgsbahn waren nicht imprägniert, so dass 1903 erste Schwellen getauscht werden mussten, da sie bereits recht vermodert waren. Da das Gütertransportaufkommen stetig stieg, beschloss man 1904, einen dritten geschlossenen Güterwagen zu beschaffen. Ab 1912 wurden an Wochenenden und Feiertagen erstmals im Winter Züge für die Wintersportler nach Igls geführt.

Der Erste Weltkrieg (1914–1918)

Im Ersten Weltkrieg wurden die Loks 2 und 3 der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn für einen kurzen Zeitraum im Jahr 1915 an die Trient-Malè-Bahn verliehen, da an der Front Mangel an Ersatzteilen für die dortigen Gleichstromtriebwagen herrschte. Da das Heereskommando 1916 von Südtirol nach Igls übersiedelt war, stieg das Transportaufkommen auf der I.M.B. dermaßen stark an, dass sogar ein Beiwagen für den Gütertransport freigegeben wurde. Ende 1918 wurde die Lok 3 erneut an die Trient-Malè-Bahn verliehen, wo sie nach dem Krieg auch verschrottet wurde.

Nachkriegszeit (1918–1930)

Haltestelle Lanser See

Nach dem Krieg mussten die Fahrten auf der Mittelgebirgsbahn wegen akuten Kohlemangels in Österreich eingeschränkt werden. Überzählige Beiwagen wurden an die L.B.I.H.i.T. verliehen, welche zu diesem Zeitpunkt bereits elektrisch betrieben wurde und unter Wagenmangel litt. 1920 wurde die Strecke bis zur Sillbrücke elektrifiziert, um dort mit Schnee, der bei der Schneeräumung in der Stadt anfiel, beladene Güterwagen zu entladen. 1921 wurde mit Torfgewinnung am Viller Moor begonnen, wozu man eine Stichstrecke zum Moor baute. Ab 1923 wurden wieder Wintersportzüge an Wochenenden geführt und zusätzlich wurden nun die Züge der I.M.B. in die Maria-Theresien-Straße verlängert. Dazu rüstete man einige Beiwagen mit einer Solenoid-Bremse und elektrischer Beleuchtung aus. Die Beiwagen wurden von einem Stadttriebwagen von der Maria-Theresien-Straße aus zum Bergiselbahnhof gezogen, wo die Fahrgäste dann in den bereitstehenden Dampfzug nach Igls umsteigen konnten. Im März 1927 kaufte die L.B.I.H.i.T. die I.M.B., um der wachsenden Konkurrenz des Automobils besser standhalten zu können. Es wurde nun auch überlegt, die Strecke vollkommen zu elektrifizieren. Ebenfalls im Jahr 1927 vollbrachte die Bahn ihr logistisch größtes Meisterstück, als sie das 150 Tonnen schwere Tragseil der Patscherkofelbahn nach Igls brachte. Mitte 1928 wurde die Haltestelle beim Mühlsee, einem beliebten Badesee, eröffnet.

Vorbereitung auf die Elektrifizierung (1930–1936)

Mitte 1933 wurde eine Probefahrt mit einem auf vier Motoren aufgerüsteten Haller Triebwagen (TW 4) auf der Stubaitalbahn durchgeführt, um herauszufinden, wie dieser sich auf Bergstrecken bewährt. Trotzdem wurde die Elektrifizierung noch hinausgeschoben, da die Konkurrenz der Autobusunternehmen schon sehr groß war. 1935 wurden die Gelder schließlich gesichert, und ein weiterer Triebwagen der L.B.I.H.i.T. (TW 3) wurde für den Bergbetrieb umgebaut. Die AEG übernahm die Planung der Elektrifizierung. Vorgesehen war, gleich wie auf der Strecke nach Hall mit 1.000 V Gleichspannung zu fahren. Eingespeist sollte in Innsbruck beim Sillkanal werden. Anfang 1936 begannen die Bauarbeiten an der Oberleitung. Zusätzlich musste das Lichtraumprofil des Amraser Tunnels erweitert werden. Da mit einem hohen Spannungsabfall zu rechnen war, wurde noch eine zusätzliche Speiseleitung durch den Wald gebaut, die in Tantegert und bei der Haltestelle Lans in die Oberleitung mündete. Mitte 1936 waren die Umbauten schließlich abgeschlossen.

Elektrischer Betrieb (seit 1936)

Ende der Dampfära (1936–1939)

Schneekehre 200 im Einsatz auf der Igler

Am 28. Juni 1936 konnte schließlich der elektrische Betrieb auf der Mittelgebirgsbahn aufgenommen werden. Die Linie selber wurde als Linie 6 in das Stadtnetz integriert und fuhr von nun an fast alle Kurse in die Innenstadt. Dies hatte den Vorteil, dass die Passagiere beim Bergisel nicht mehr umsteigen mussten. Nach und nach wurden auch die restlichen Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Damals betrug die Fahrzeit nur noch knapp über 20 Minuten. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich fiel die Tausend-Mark-Sperre und das Fahrgastaufkommen stieg extrem. Pensionierte Fahrer mussten wieder eingestellt werden, und ein weiterer Triebwagen (TW 2) wurde mit vier neuen Motoren ausgerüstet. Da durch den Krieg der Treibstoff rar wurde, hatte die Lokalbahn bald wieder das Transportmonopol nach Igls. 1939 wurden auch die beiden Dampflokomotiven verkauft, da sich der elektrische Betrieb auf der Bergstrecke bewährt hatte. Damit war der Dampfbetrieb des Innsbrucker Lokalbahnsystems endgültig beendet.

Zweiter Weltkrieg und Fahrgastanstieg (1939–1945)

Im Dezember 1940 kam es zu einem folgenschweren Zusammenstoß zweier Züge mit vielen Verletzten in der Kehre unterhalb von Tantegert: Der talwärts fahrende Zug hatte den Befehl erhalten, im Bergiselbahnhof zu kreuzen, während der bergwärts fahrende Zug den Auftrag hatte, in Tantegert zu kreuzen. Die beiden Triebwagen waren vorübergehend nicht mehr einsatzfähig, womit nur noch ein 60-Minuten-Takt auf der Igler möglich war. Auch mussten zu diesem Zeitpunkt die Züge in die Innenstadt eingestellt werden. Zusätzlich kam es einige Wochen darauf auf der Strecke nach Hall zu einem Unfall, weshalb der Localbahn nur noch fünf der acht Überlandtriebwagen zur Verfügung standen.

Um in Zukunft solche Unfälle zu vermeiden, wurde das Zugstabsystem eingeführt, das bis 1983 zur Anwendung kam. Dieses bestand aus einer blauen und einer gelben Kelle. Nur wenn ein Zug die gelbe Kelle hatte, durfte er sich im Bereich zwischen Bergisel und Tantegert aufhalten, und nur wenn er die blaue Kelle hatte, durfte er sich im Bereich zwischen Tantegert und Igls aufhalten. Bei der Zugskreuzung in Tantegert wurden die Kellen ausgetauscht, so dass es einem Zug nie erlaubt war, in die Strecke des jeweils anderen einzufahren, solange dieser nicht auch in Tantegert angekommen war.

Bis 1941 wurden zwei weitere Haller Triebwagen (TW 7 und 8) mit den freigewordenen Motoren aus TW 2 und 3 ausgestattet, so dass diese nun auch über vier Motoren verfügten, womit sie bei Wagenmangel auch auf der Igler zum Einsatz kamen. Auch wurden in diesem Jahr einige Streckenbegradigungen durchgeführt, und die L.B.I.H.i.T. wurde zusammen mit einigen Busunternehmen zu den Innsbrucker Verkehrsbetrieben (IVB) fusioniert. Im Weltkrieg wurde die Mittelgebirgsbahn bedingt durch ihre Nähe zur Brennerbahn durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen. So wurde zum Beispiel einmal die Stromzufuhr zum Bergiselbahnhof gekappt, so dass die Bahn nicht mehr bis in den Bahnhof fahren konnte. Auch war die Strecke immer wieder im Bereich des Bahnhofs unterbrochen, so dass öfters bereits bei der Sillbrücke Endstation war. Nach dem Kriegsende begannen allerdings sofort Reparaturarbeiten, auch fuhren die Züge nun wieder bis in die Innenstadt.

Konkurrenz durch den Bus (1945–1977)

Fahrzeug kurz nach der Anlieferung 1976 im alten Bergiselbahnhof, noch im Hagener Farbschema und sechsachsig

1948 richtete die IVB eine Buslinie nach Igls ein, die der Mittelgebirgsbahn viele Fahrgäste wegnahm. Die Buslinie hatte den Vorteil, dass sie im Gegensatz zur Bahn die Ortskerne erschloss. In den nächsten 20 Jahren kam es immer wieder zu Streckenbegradigungen auf der Mittelgebirgsbahn, was den Fahrgastkomfort und die Fahrgeschwindigkeit erhöhte und den Verschleiß verminderte. Anfangs der 1970er Jahre war die Linie 6 durch den Bau der Inntalautobahn von der Einstellung bedroht. Die Autobahn sollte an der Stelle gebaut werden, wo die Linie 6 über die Sill führte, und in weiterer Folge auch quer durch den Betriebshof verlaufen. Bei einer Befragung sprach sich die Bevölkerung allerdings dagegen aus. 1974 wurden die Strecke nach Hall aufgelassen und fünf der acht Triebwagen verkauft. So stand der Mittelgebirgsbahn nur noch ein kleiner Fuhrpark zur Verfügung. 1976 war die Linie ein weiteres Mal von der Einstellung bedroht. Die Bahn sollte durch moderne, gasbetriebene Busse ersetzt werden. Wieder protestierte die Bevölkerung erfolgreich dagegen.

Umstellung auf moderne Großraumtriebwagen (1977–1981)

1977 wurde die Inntalautobahn schließlich gebaut, was zu einer Verlegung der Bahntrasse im Bereich der Sillbrücke führte. Die alte Brücke wurde abgetragen und durch eine neue ersetzt. Auch änderte man den Verlauf der Igler Straße, weswegen die Bahn diese nun unterquerte. Außerdem führten die IVB mit modernen Großraumtriebwagen, die sie 1976 in Hagen gekauft hatten, erste Probefahrten nach Tantegert durch. Bis 1979 wurde der erste ex-Hagener bergtauglich gemacht. 1980 wurden die Gelenkstriebwagen zusätzlich mit einem Mittelteil aus angekauften Triebwagen aus Bielefeld ausgerüstet. Im Februar 1981 konnten die nun 72 Jahre alten Holzkastenwagen aus dem Plandienst genommen werden, die seitdem nur noch als Arbeitsfahrzeuge dienen. Die Spannung auf der Strecke senkte man auf 850 V, da die neuen Wagen nicht mehr soviel Spannung benötigten. Auch wurde der nicht mehr benötigte Lokschuppen in Igls abgetragen.

Adaptierung für den Einrichtungsbetrieb (1981–1987)

Triebwagen im Wendekreis in Igls

Ab 1983 kamen die ex-Hagener Triebwagen auch auf der Stubaitalbahn zum Einsatz. Allerdings waren zu wenig Fahrzeuge vorhanden, um beide Strecken effizient damit betreiben zu können. Eine Neuanschaffung gleichwertiger Fahrzeuge erwies sich vorerst als nicht möglich. Also beschloss man, auf der Igler mit den bereits vorhandenen Einrichtungswagen aus Bielefeld zu fahren, was sich allerdings bis 1985 verzögerte, da noch einige Anpassungen nötig waren. Die Haltestellen mussten umgebaut werden, so dass auf beiden Seiten Bahnsteige vorhanden waren. Weiters mussten in Igls eine Wendeschleife und ein neues Unterwerk für 600 V gebaut werden, da die ex-Bielefelder nicht so hohe Spannungen benötigten wie die ex-Hagener. 1983 wurde auch das alte Zugstabsystem durch ein modernes Funkleitsystem ersetzt. 1985 konnte nach Fertigstellung der Schleife in Igls die Mittelgebirgsbahn auf Einrichtungsverkehr umgestellt werden. In Aldrans entstand ein weiteres Unterwerk. Die früher nur an Allerheiligen bediente Haltestelle Tummelplatz wurde nun ständig von Planzügen bedient. Auch adaptierte man in diesem Jahr die Einrichtungstriebwagen für die Bergstrecke.

Linie 1 & Nostalgie (1987–1997)

Ab 1987 wurde die Igler wie schon in früheren Jahren wieder bis in die Innenstadt durchgebunden. Neu war jedoch die darüber hinaus gehende Führung zur Hungerburgbahn-Talstation im Saggen, die bisherige Radiallinie wurde also in eine Durchmesserlinie umgewandelt. Die Linie 6 wurde dabei in den Fahrplan der Linie 1 integriert, d. h. für jede Fahrt einer Linie 6 von und zur Hungerburgbahn entfiel eine Fahrt der Linie 1 - unterm Strich blieb die Zahl der eingesetzten Kurse jedoch gleich weil auf der Linie 6 ab diesem Zeitpunkt zwei Kurse eingesetzt wurden. In Richtung Igls waren diese "gemischten Kurse" dabei bereits ab der Hungerburgbahn-Talstation als Linie 6 betafelt, auf dem Rückweg fuhr der Zug wieder als Linie 1 betafelt zur Hungerburgbahn. Diese Verknüpfung bewährte sich jedoch nicht, trotz des entfallenden Umstiegs am Bergiselbahnhof sanken die Fahrgastzahlen der Igler weiter. Infolge dessen beantragten die IVB im Oktober 1996 die Einstellung der Linie 6.

Erneute Linienumstellung und Nostalgieverkehr (1997–2000)

Nachdem sich die Bevölkerung abermals gegen die Einstellung der Igler ausgesprochen hatte, veränderten die IVB 1997 erneut die Streckenführung der Linie 6, die Umlaufbindung mit der Linie 1 wurde damals wieder aufgehoben. Die Linie 6 verkehrte zwar auch weiterhin in die Innenstadt - jetzt jedoch zusätzlich zur Linie 1, dafür jedoch nur in der Sommersaison und nur noch bis in die Innenstadt jedoch nicht mehr zur Hungerburgbahn. In der Wintersaison verkehrte die Igler fortan – wie schon bis 1987 – nur noch zwischen Bergisel und Igls. Um die "neue" Linie zusätzlich attraktiv zu machen, fuhren die Tiroler MuseumsBahnen ebenfalls von 1996 an im Sommer wöchentlich mit historischem Rollmaterial planmäßige Kurse nach Igls. Die in den Folgejahren bis 2004 sogar im täglichen Verkehr eingesetzten Nostalgiekurse wurden immer aus Kapazitätsgründen aus einem Igler Triebwagen, zwei Igler Beiwagen und dem Stubaier Güterwagen 32 (für den Fahrradtransport) gebildet.

Geplanter Niederflureinsatz (2000–2008)

Abfahrbereiter Arbeitszug mit Gleisschotter im „neuen“ Bergiselbahnhof

2000 beschlossen die IVB, im Zuge des Regionalbahnkonzepts auch die Linie 6 wiederholt zu modernisieren und künftig ebenfalls mit modernen Niederflurwagen zu betreiben. Bereits 2003 fand deshalb eine Probefahrt mit einem geliehenen Niederflurfahrzeug der Type Flexity Outlook bis kurz vor die Station Lans statt. Die Station selbst konnte wegen des größeren Lichtraumbedarfs aber nicht passiert werden. Im Sommer 2005 wurden die Kurse der Linie 6 – bedingt durch vorbereitende Bauarbeiten für das Regionalbahnkonzept – erstmals seit 1987 nicht mehr bis in die Innenstadt geführt, seither verkehrt die Linie auch im Sommerfahrplan nur noch zwischen Bergisel und Igls. Auch die seit 1996 regelmäßig durchgeführten Nostalgiefahrten auf der Igler entfielen 2005, sie wurden bis heute nicht wieder aufgenommen. 2006 wurde schließlich in Vorbereitung auf den geplanten Einsatz der neuen Niederflurstraßenbahnen das Schotterbett der Überlandstrecke neu gestopft.

Am 29. Juli 2008 kam es zu schweren Unwetterschäden auf der Linie 6. Zwischen den Haltestellen Lans/Sistrans und Lanser See, wurde der Bahndamm unterspült. In der Kehre oberhalb von Tantegert wurde durch umstürzende Bäume die Fahrleitung herabgerissen und bei der Haltestelle Schönruh wurden Erdbewegungen oberhalb der Bahnstrecke und eine Bewegung der Stützmauer festgestellt. Darauf hin wurde die Strecke für einige Monate geschlossen. Der Oberleitungsschaden war bereits nach wenigen Tagen behoben und der Bahndamm bei Lans konnte auch trotz einiger Probleme durch den instabilen Grund innerhalb von zwei Wochen saniert werden. Für die Schäden bei Schönruh musste allerdings erst ein Landesgeologe ein Gutachten erstellen, worauf Teile der Felsen oberhalb der Strecke entfernt, sowie die Stützmauer und die Felsen mit Betoninjektionen stabilisiert werden mussten. Die Streckensperre wurde genutzt, um auch einige andere kleinere Arbeiten auszuführen. So wurden bei Mühlsee Schwellen ausgetauscht und einige Haltestelleninseln saniert. Am 7. November 2008 konnte die Strecke feierlich wieder in Betrieb genommen werden. Seit Anfang März 2009 werden die Haltestellen der Mittelgebirgsbahn jeweils auf einer Seite umgebaut, so dass sie ein ebenes Einsteigen in die neuen Niederflurbahnen möglich wird. Da die neuen Fahrzeuge Zweirichtungsfahrzeuge sind, wird der Bahnsteig auf der zweiten Seite der Haltestellen (ausgenommen Tantegert) aufgelassen, da er nicht mehr benötigt wird.

Aktuelle Planungen

Bis zur Umstellung auf Niederflurfahrzeuge des Typs Flexity Outlook sollten zunächst weiterhin hochflurige „ex-Hagener“ Altbaufahrzeuge der Reihe 81–88 eingesetzt werden, da die achtachsigen Einrichtungsfahrzeuge mit dem Eintreffen der Flexities verkauft werden. Allerdings gab es auf der Stubaitalbahn Probleme mit dem neuen Zugleitsystem, so dass die Ex-Hagener weiterhin auf der Stubaitalbahn gebraucht werden, und deswegen wurde nun der Einsatz der Niederlurffahrzeuge auf der Mittelgebirgsbahn vorgezogen. Des Weiteren soll eine Lore als Fahrradbeiwagen in Zukunft auf der Linie 6 eingesetzt werden, da in den Niederflurfahrzeugen maximal vier Räder transport werden können und der Paschberg ein beliebtes Down-Hill-Gebiet ist.

Spätere Planungen und Projektstudien

Es gab in der Vergangenheit vereinzelte Bestrebungen, die Bahnstrecke näher an die Orte Aldrans, Lans und Igls heranzuführen. So war bereits die Grundstücksablöse zur Verlängerung der Igler vom Bahnhof Igls ins zirka 500 m entfernte Ortszentrum in den 1950er Jahren vorbereitet. Die Trassenverlängerung ist noch im Flächenwidmungsplan des Stadtteils Igls eingetragen. In den 1980er Jahren erstellte die Universität Innsbruck eine Studie zur Neutrassierung der Bahn und untersuchte dabei mehrere Varianten. Wesentliches Ziel war es, das circa 100 Meter höher gelegene Gebiet ums Igler Badhaus zu erschließen, um die dort geplante und nun bereits errichtete Talstation des Olympiaexpresses (eines Sessellifts auf den Patscherkofel) an ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel anzubinden. Darüber hinaus erstellte der Architekt Hubert Prachensky eine Studie „Metro Alpin“ zur Errichtung einer Tunnelbahn im Paschberg als Ersatz für die Igler.

Strecke

ex-Bielefelder Triebwagen 51 in der Haltestelle Schönruh

Strecke der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Heute beginnt die Strecke im Betriebshof der Innsbrucker Verkehrsbetriebe, wo sich eine Wendeschleife befindet, in dem der von Igls kommende Triebwagen wendet. Den Betriebshof verlassend, erreicht die Bahn die Haltestelle Stubaitalbahnhof der Linie 1 und durchfährt den Bergiselbahnhof. Früher befand sich der Betriebshof der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol hier, wo auch die Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn und der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn untergebracht waren. Heute erinnert nur noch der umgangssprachliche Name daran. Trotzdem befinden sich hier auch heute noch drei Gleise – zwei in Richtung Igls sowie die Wendeschleife der Linie 1. Aus dem „Bahnhof“ ausfahrend, durchfährt man die Haltestelle Bergisel, wo aus Igls kommende Züge halten, bevor sie zum Betriebshof fahren. In einer langgezogenen Kehre fährt man am Gasthaus Bierstindl vorbei, überquert neben der Inntalautobahn die Sill und erreicht die Haltestelle Bretterkeller. Über eine Fußgängerbrücke ist von hier aus das gleichnamige Gasthaus zu erreichen. Von nun an geht es bergauf. Nach wenigen Metern überquert die Igler die Inntalautobahn und fährt unter der Brücke der Brennerautobahn hindurch. Nach der Unterquerung der Igler Straße befindet man sich im Wald des Paschberges. In der Unterführung sind die Isolatoren der Befestigung der Speiseleitung zu sehen. Nun folgt ein recht langes Stück mit einigen leichten Kurven, von wo aus man immer wieder zwischen den Bäumen hindurch einen Blick auf Innsbruck hat. Von der Haltestelle Tummelplatz aus kann man nach wenigen Minuten Fußmarsch das Schloss Ambras sowie den Landessöhne Gedächtnisfriedhof erreichen. Hier beginnt auch die Forstmeile, ein bei der Bevölkerung von Innsbruck beliebter Erlebniswanderweg mit zahlreichen Gymnastikstationen.

Tantegert im Winter mit Haller Triebwagen 1

Ausweiche Tantegert im Sommer

In einer langgezogenen Kehre durchfährt man den einzigen Tunnel der Linie 6 und erreicht die Haltestelle Schönruh. Die relativ geräumige, flache und gerade Anlage lässt erahnen, dass hier einmal eine Ausweiche geplant war. Schönruh verfügte über ein unter Denkmalschutz stehendes Wartehäuschen, das sein Aussehen seit 1900 kaum verändert hat, allerdings brannte dieses zirka Mitte Mai 2007 ab. Ob es wieder errichtet wird, ist noch nicht abzusehen. Allerdings ist es die letzten Jahre nicht mehr renoviert worden und heute vom Einstürzen bedroht. Es ist aber noch immer ein beliebtes Fotomotiv, da es den Charakter der Bahn widerspiegelt. Nun setzt sich die Kehre fort, und die Bahn wendet sich gegen Westen. Bis zur nächsten großen Kurve ist von hier aus der Friedhof zu sehen. Immer wieder kreuzen Wanderwege die Bahnstrecke. Nach zehn Minuten Fahrzeit vom Bergisel aus, und einer weiteren Kehre erreicht man die Ausweiche Tantegert. In Zeiten, zu denen auf der Igler mehr Betrieb war, kreuzten hier alle 30 Minuten die Züge. Am Rand der Station steht ein Bahnwärterhäuschen, das heute als Wochenendhaus dient. Nach der nächsten Kehre gelangt man zu einem relativ langen, geraden Streckenstück. Hier wurde die Strecke im Laufe der Zeit begradigt, um die Fahrzeit zu verkürzen. Einige Kurven später erreicht man die Haltestelle Aldrans. Das Wartehäuschen dieser Haltestelle wurde beim Einbau des Umformers modernisiert. Nach einer langgezogenen Kehre und einigen langgezogenen Bögen verlässt die Bahn den Wald und erreicht die Haltestelle Mühlsee. Auch in dieser Haltestelle, die über ein weitgehend unverändert erhaltenes Wartehäuschen verfügt, war einst eine Ausweiche geplant.

Haltestelle Mühlsee

Endstation Igls

Den Hang weiter erklimmend, erreicht die Bahn nach wenigen Kurven die Haltestelle Lans/Sistrans auf dem Plateau des Paschberges. Das Wartehäuschen wurde in den 1980er Jahren durch eine Betonhütte ersetzt. Weiter geht es in einem langgezogenen Bogen zur Haltestelle Lanser See. Hier steigen im Sommer die meisten Fahrgäste aus und gehen zum Badesee oder wandern über den Paschberg wieder zurück nach Innsbruck. Trotz einiger Umbauten lässt das Wartehäuschen noch erahnen, wie es ursprünglich ausgesehen hat. Einige wenige Minuten später ist der Bahnhof Igls erreicht, wo sich noch immer das Stationsgebäude aus dem Jahr 1900 befindet. Die Wendeschleife entgegen dem Uhrzeigersinn durchfahrend, hält der Triebwagen vor einem kleinem Café neben der Wartehalle. Von hier aus erreicht man nach zirka fünf Minuten Fußmarsch den Ortskern von Igls und nach weiteren fünf Minuten die Patscherkofelbahn.

Die Streckenführung sowie die Tatsache, dass die Bahn früher nur im Sommer bedient wurde, hat der Mittelgebirgsbahn den Ruf einer Ausflugsbahn eingebracht. Tatsächlich fahren die meisten Pendler aus Igls mit dem Bus nach Innsbruck. Aber für Touristen und Ausflügler ist die Strecke aufgrund ihrer Nähe zum Schloss Ambras und den Wanderwegen des Paschberges besser geeignet. Auch gibt es seit 1996 die Möglichkeit, Fahrräder mitzunehmen. Dies führte zu einer Erhöhung der Fahrgastzahlen, da viele die Gelegenheit nutzen, am Paschberg zu biken.

Fuhrpark

Fünfwagenzug verlässt Igls (2007)

Triebwagen 52 am Weg nach Tantegert

Hauptartikel: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

Aufgrund der Gefällstrecke hatte die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn einen typischen Fuhrpark. Die Beiwagen mussten beim elektrischen Betrieb mit Solenoidbremsen ausgerüstet sein, was nur auf die Igler und einige Haller Beiwagen zutraf. Außerdem wurden starke Motoren und Bremswiderstände benötigt. Ersteres hatten nicht alle Haller Triebwagen, letzteres hatten die Stadttriebwagen nicht. Allerdings wurde die Strecke vom Bergisel bis zur Kreuzung mit der Iglerstraße in der Geschichte immer wieder für Testfahrten herangezogen. Ein Ereignis, welches zahlreiche Eisenbahnliebhaber anlockte und ein großes Medienecho in Fachkreisen bewirkte, war die Fahrt eines Lohner-Triebwagens nach Igls am 20. Januar 2007 anlässlich seines 40. Geburtstags, da er über zu schwache Widerstände für den Plandienst verfügt und deswegen noch nie in Igls anzutreffen war. So „verirrten“ sich immer wieder auch andere Fahrzeuge auf diese Strecke.

Fahrzeuge auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn:

• „Igler-Dampflok“, Nr. 1–3
• Vierachsige „Haller-Triebwagen“, Nr. 1–8
• „Ex-Bielefelder“ Gelenktriebwagen, Nr. 31–42 und 51–53
• „Ex-Hagener“ Gelenktriebwagen, Nr. 81–88
• Zweiachsige „Igler Beiwagen“, Nr. 101–112
• Zweiachsige „Meraner Beiwagen“, Nr. 146–147
• Igler Güterwagen
• „Große Schneekehre“, Nr. 200
• Diesel-Arbeitstriebwagen, Nr. 22

Einzelnachweise