Siemens ES64F

Siemens ES64F
Nummerierung:	DB 152 001–170; 152 190 ITL 152 196–197
Anzahl:	DB 170 ITL 2
Hersteller:	Krauss-Maffei, Siemens
Baujahr(e):	1996–2001
Achsformel:	Bo'Bo'
Länge über Puffer:	19.580 mm
Breite:	3.000 mm
Drehzapfenabstand:	9.900 mm
Drehgestellachsstand:	3.000 mm
Dienstmasse:	86,7 t
Radsatzfahrmasse:	21,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Dauerleistung:	6.400 kW
Anfahrzugkraft:	300 kN
Leistungskennziffer:	73,8 kW/t
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Tatzlager
Bremse:	Einheits-Druckluftbremse; Elektrische Nutzbremse
Zugsicherung:	PZB 90, LZB 80

Die Siemens ES64F ist eine Hochleistungslokomotive aus der Siemens ES64 EuroSprinter-Typenfamilie für den schweren Güterzugverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden kann.

Eingesetzt werden die Loks allerdings sowohl von der Deutschen Bahn AG (DB), bei der sie als Baureihe 152 geführt wird, wie auch von der Privatbahn ITL, die zwei dieser Loks besitzt, fast nur vor Güterzügen.

Geschichte

Für die zur Ausmusterung vorgesehenen Loks der Baureihe 150 benötigte die DB ab der Jahrtausendwende entsprechenden Ersatz. Nach der im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung der DB erhielt Krauss-Maffei als Generalunternehmer den Zuschlag für den Bau der Loks. Siemens Verkehrstechnik lieferte die elektrische Ausrüstung.

Im September 1995 begann schließlich die Fertigung. Die erste Lokomotive der Baureihe, 152 001, wurde dann am 10. Dezember 1996 in einem feierlich inszenierten Roll-Out in München-Allach an die DB übergeben und anschließend einem umfangreichen Erprobungsprogramm unterzogen. Im zweiten Halbjahr 1997 wurden drei (Quelle: Siemens AG) weitere Lokomotiven zeitlich vorgezogen abgeliefert, welche weitere Tests absolvierten. Am 31. Juli 1997 erfolgte die Bauartzulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt, so dass ab März 1998 die Serienlieferung begann. Die Maschinen wurden in den Herstellerwerken in München und Uerdingen in Betrieb genommen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 gingen die ersten zwölf Loks in den Planbetrieb.

152 901 der ITL

Bis 2001 wurden 170 von ursprünglich vorgesehenen 195 Maschinen an die DB ausgeliefert. Es war geplant, die Loks auch in Österreich einzusetzen. Die österreichischen Behörden verweigerten jedoch die Zulassung, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Um dennoch moderne Maschinen für den Österreich-Verkehr zur Verfügung zu haben, wandelte die DB die Bestellung der letzten 25 Loks in eine Bestellung von Zweisystemloks der Baureihe 182 (baugleich mit ÖBB 1116) um, die in Österreich zugelassen ist.

Eine Option auf weitere 100 Maschinen wurde August 1999 in eine Bestellung von Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 189 umgewandelt.

Außerdem wurden noch zwei Loks an die Leasinggesellschaft Dispolok ausgeliefert. Diese wurden 2005 an das Unternehmen ITL weiterverkauft. Sie tragen an den Lokomotiven die Bezeichnungen ES64F-901 / 152 901 bzw 902, die UIC-Nummer lautet dagegen 91 80 6152 196-2 D-ITL bzw 197-0.

Konstruktion

Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P. Da jedoch klar war, dass die Maschinen ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm.

Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hoch beanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei.

Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h.

Der Führerstand der Baureihe 152

Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch Aufsplittung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon, seit Ende der 1990er Jahre, kein Gebrauch mehr gemacht.

Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert.

Der Führerstandsraum ist klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügt über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lok besitzt den sogenannten Einheitsführerstand.

Eine Sonderstellung innerhalb dieser Baureihe nimmt die 152 190 ein, die aus der 152 032 entstand und versuchsweise mit IGBT-Leistungshalbleitern ausgerüstet wurde.

Einsatz

Die an die DB ausgelieferten Loks sind dem Geschäftsbereich DB Schenker zugeteilt und komplett in Nürnberg Rbf stationiert. Die Loks werden bundesweit im Güterzugdienst eingesetzt. Optisch unterscheiden kann man die Baureihe 152 im Einsatz von anderen, ähnlich aussehenden Baureihen an den zwei Stromabnehmern mit nach außen gerichteten Knien (BR145 und 146: Knie nach innen gerichtet), der glatten Seitenwand (BR 189: gesickte Seitenwand) und dem bündigen Übergang vom Führerhaus zum Dach (BR 185: vertieftes Dach).

Literatur

• Karl G. Baur: Baureihe 152. GeraMond, München 2001. ISBN 3-932785-45-2
• Karl Gerhard Baur: EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-226-3
• Fahrzeugkatalog 2009. Bahn-Sonderheft 1/2009. GeraMond, München 2009. ISBN 3-89724-029-7

Weblinks

 Commons: Siemens ES 64 F – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Alle Loks der Baureihe 152 im Portrait
• European Railway Picture Gallery (Baureihe 152)

Baureihen deutscher Elektrolokomotiven

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