Untere Queichtalbahn

Untere Queichtalbahn
Kursbuchstrecke (DB):	681 (1998)
Streckennummer (DB):	3450
Streckenlänge:	21,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Bruhrainbahn von Bruchsal von Wörth 3,5 Germersheim nach Schifferstadt 7,7 B 9 7,8 Westheim (Pfalz) 11,7 Lustadt 14,4 Zeiskam 17,3 Hochstadt (Pfalz) 19,2 Dreihof 21,4 Dammheim 22,2 Industrieanschlussgleis zum Gewerbegebiet Landau-Ost A 65 Pfälzische Maximiliansbahn von Neustadt 24,5 Landau (Pfalz) Hbf nach Herxheim Pfälzische Maximiliansbahn nach Karlsruhe Queichtalbahn nach Pirmasens

Die Untere Queichtalbahn ist eine größtenteils stillgelegte eingleisige Eisenbahnstrecke von Germersheim nach Landau in der Pfalz in Rheinland-Pfalz, die 1872 eröffnet wurde. Zu ihrem Namen kam die Strecke, weil sie etwa zwei Kilometer nördlich des Unterlaufs der Queich verläuft.

Während sie früher Teil einer überregionalen Fernverkehrsverbindung war, wurde sie nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise zur Nebenbahn degradiert und 1998 stillgelegt, nachdem der Personenverkehr 1984 und der Güterverkehr 1991 aufgegeben worden waren.

Seit 2006 erlebt die Untere Queichtalbahn eine Renaissance als Touristenattraktion. Damals wurde auf einem Streckenabschnitt ein Draisinenverkehr eingerichtet, der als Südpfalz-Draisine bezeichnet wird.

Topografie

Streckenverlauf

Da die Strecke durchweg innerhalb der flachen Oberrhein-Ebene verläuft, ist sie fast geradlinig. Das einzige Brückenbauwerk befindet sich zwischen Lingenfeld und Westheim und dient der Überquerung der Bundesstraße 9.

Nach Verlassen des Bahnhofs Germersheim folgt das Gleis der Unteren Queichtalbahn für ungefähr anderthalb Kilometer der DB-Strecke Wörth–Germersheim–Speyer–Schifferstadt–Ludwigshafen, um kurz vor dem Bahnhof Lingenfeld nach links abzubiegen und durch die Ortsmitte von Lingenfeld zu führen. Dort befindet sich mit Lingenfeld-Ort der östliche Endpunkt der Draisinenstrecke.

Untere Queichtalbahn kurz vor Landau

Anschließend werden Westheim, Lustadt und Zeiskam passiert, ehe die Strecke in einen Ausläufer des Bellheimer Walds eintritt, in dem sich der frühere Bahnhof Hochstadt befindet. Danach führt sie am Weiler Dreihof vorbei, wo sie den Wald wieder verlässt. Etwa einen Kilometer weiter erreicht sie das Gewerbegebiet von Bornheim. Heute befindet sich hier der Startpunkt der Draisinenstrecke mit dem Draisinenverleih.

Noch einmal anderthalb Kilometer weiter westlich erreicht die Strecke den Ortsrand von Landau-Dammheim. Bevor sie die Autobahn A65 unterquert, vereinigt sich der stillgelegte Streckenteil mit dem Anschlussgleis des östlichen Landauer Industriegebiets, das weiter für den Güterverkehr genutzt wird. Deswegen ist auch die Queichtalbahn-Strecke von dieser Einmündung bis zum Hauptbahnhof Landau weiter in Betrieb. Nach der Autobahn unterquert die Strecke niveaufrei die Maximiliansbahn, um danach in diese einzufädeln und zusammen mit ihr den Hauptbahnhof von Landau zu erreichen.

Was die Verwaltungszuordnung angeht, berührt die Strecke das Gebiet der zwei Landkreise Germersheim und Südliche Weinstraße und der kreisfreien Stadt Landau in der Pfalz. In ihrem Verlauf passiert sie die Verbandsgemeinden Lingenfeld (mit den Orten Lingenfeld, Westheim, Lustadt), Bellheim (Zeiskam) und Offenbach an der Queich (Hochstadt, Dreihof, Bornheim).

Verlauf des Draisinenverkehrs
Legende 7,2 Lingenfeld-Ort 8,3 Westheim (Pfalz) 11,7 Lustadt-Mitte 12,6 Lustadt West 14,4 Zeiskam 17,4 Hochstadt (Pfalz) 19,2 Dreihof 20,1 Bornheim

Bahnhöfe und Draisinenstationen

Hinsichtlich der Unterwegshalte entlang der Strecke gab es mehrere Kuriositäten: Obwohl die Strecke die Gemeinde Lingenfeld zentral durchquert, hatte diese dort nie einen Bahnhalt. Stattdessen besitzt Lingenfeld an der Strecke Ludwigshafen–Wörth einen Bahnhof, der sich jedoch am nordöstlichen Ortsrand befindet. Die Bahnhöfe von Lustadt und Hochstadt weisen die Besonderheit auf, dass die beiden gleichnamigen Gemeinden erst bei der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform um 1970 herum durch Zusammenlegung von Nieder- und Oberhochstadt beziehungsweise von Nieder- und Oberlustadt gebildet worden waren.

ehemaliger Bahnhof Lustadt mit Draisinenstation Lustadt-Mitte

Bornheim besaß an der unteren Queichtalbahn nie einen Haltepunkt, obwohl gewisse Faktoren ein entsprechendes Fahrgastpotenzial gebracht hätten: Zum einen liegt der Ortskern deutlich näher an der Strecke als beispielsweise Hochstadt, zum anderen ist Bornheim deutlich größer als der zu Essingen gehörende Weiler Dreihof, der einen eigenen Halt hatte.

Allerdings dient Bornheim heute als westlicher Endpunkt der Draisinenstrecke. Lediglich in Hochstadt und Westheim befinden sich die Draisinenstationen nicht unmittelbar an den früheren Bahnhalten: In Hochstadt liegt die Station auf der gegenüberliegenden Seite der Kreuzung zwischen Bahnlinie und Straße nahe dem früheren Bahnhof. In Westheim ist die dortige Draisinenstation in der Ortsmitte angesiedelt, während der ehemalige Bahnhof seine Lage am östlichen Ortsrand hatte. Zwei Stationen weist Lustadt mit Lustadt-West und Lustadt-Mitte auf; letztere ist unmittelbar am früheren Bahnhof.

Die Bahnhofsgebäude von Dammheim, Hochstadt und Westheim werden heute als Wohnhäuser benutzt; im Zeiskamer Empfangsgebäude ist ein Restaurant untergebracht, das in Lustadt dient einem landwirtschaftlichen Betrieb.

Geschichte

Bau und Planung der Strecke

Nachdem die Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Landau–Winden–Wissembourg/Karlsruhe sowie die Bahnstrecke Schifferstadt–Speyer–Germersheim realisiert worden waren, wurde eine Querverbindung von Germersheim nach Landau geplant. Insgesamt vier Varianten wurden untersucht: Zwei sollten nördlich der Queich verlaufen und zwei südlich davon über Offenbach an der Queich und Bellheim.^[1] Vor allem der Landauer Stadtrat plädierte für eine Trasse über Bellheim, was in einer Komiteezuschrift an das Bürgermeisteramt Landau vom 4. Oktober 1869 zum Ausdruck kam.^[1]

Landau Hbf., Endpunkt der Unteren Queichtalbahn; auf Gleis 1 wartet ein Zug, der seinen Weg über die Queichtalbahn nach Pirmasens, die einst die Fortsetzung der Unteren Queichtalbahn in Richtung Saarbrücken war, nehmen wird, auf seine Abfahrt.

Ein Regierungsreskript vom 20. Mai 1870 sah die letztendlich realisierte Variante über Westheim, Lustadt und Zeiskam vor, obwohl die Verwaltung der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft, die als Betreiberin für die Strecke vorgesehen war, eine Linienführung über Knöringen nach Lingenfeld favorisiert hatte.^[2] Vor allem Bewohner aus Lustadt und Zeiskam hatten jedoch erfolgreich wiederum gegen eine solche Linienführung gekämpft.^[1]

Am 17. April 1871 folgte schließlich die Konzession für den Bau der unteren Queichtalbahn. Die Entwürfe wurden von zwei Büros ausgearbeitet, die sich unter der Leitung der Ingenieure Millet und Mühlhäusser befanden.^[3] Am 22. September desselben Jahres wurden diese Entwürfe zur Genehmigung eingereicht. Nochmal einen Monat später, am 28. Oktober 1871, wurde für sie schließlich grünes Licht gegeben.^[3]

Aufgrund des ebenen Geländes erwies sich der Bau der Strecke relativ problemlos, da sie auf ihrer ganzen Länge von insgesamt 20,950 Kilometern meistens gerade oder in sehr großzügigen Kurven verlief. Die Baukosten bezifferten sich auf insgesamt 2,5 Millionen Gulden. Auch wenn die Ausführung der Strecke zunächst eingleisig war, wurde die Option eines zweiten Gleises während der Bauarbeiten von vornherein berücksichtigt.^[3]

Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg (1872–1919)

Die Untere Queichtalbahn wurde schließlich am 16. Mai 1872 eröffnet.^[3] Eigens hierfür mussten die Bahnanlagen in den Bahnhöfen von Landau und Germersheim erheblich erweitert werden. Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung diente diese Bahnlinie noch ausschließlich dem Nahverkehr, jedoch war von vornherein vorgesehen, sie für den Fernverkehr zu nutzen. Aus diesem Grund lagen die Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke in den meisten Fällen weit abseits der jeweiligen Ortskerne.

Nachdem die Bruhrainbahn Bruchsal–Rheinsheim 1877 bis nach Germersheim durchgebunden worden war, wurde die Strecke ein Teilstück der überregionalen Verbindung Saarbrücken–Zweibrücken–Biebermühle–Landau–Germersheim–Bruchsal (siehe auch Schwarzbachtalbahn (Pfalz), Queichtalbahn und Bruhrainbahn).^[4] So verkehrte bereits ab 1879 regelmäßig ein Schnellzug von München über Saarbrücken und Brüssel bis zur belgischen Nordseestadt Oostende über die untere Queichtalbahn. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde die Bahnlinie ab 1888 auf zwei Streckengleise ausgebaut.^[4] Ab 1. Oktober 1909 waren die Bayerischen Staatseisenbahnen für den Betrieb der Strecke zuständig, nachdem die Maximiliansbahn-Gesellschaft und die anderen Bahngesellschaften der Pfalz in dieser aufgegangen waren.

Einige Jahr später wurden die Bahnanlagen innerhalb der Stadt Landau so umgebaut, dass die Strecke von der Pfälzischen Maximiliansbahn niveaufrei überbrückt wurde. Ähnliche Pläne gab es ab 1917 in Germersheim. Da dafür dort jedoch das gesamte Eisenbahngelände hätte verlegt werden müssen, scheiterte dies an den zu erwartenden hohen Kosten. Bis zum Ersten Weltkrieg erhöhte sich die Anzahl der Fernzüge, die den Weg über diese Strecke nahmen, noch deutlich.

Deutsche Reichsbahn (1919–1945)

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke in das Eigentum der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft überführt.

Die Schnellzüge der Relation Saarbrücken–München verkehrten ab 1938 nicht mehr über Germersheim und Landau, sondern fortan über Karlsruhe und Wörth. Im überregionalen Verkehr nahmen fortan nur noch Eil- und Güterzüge ihren Weg über die Untere Queichtalbahn. Letztere nahmen im Zuge des Baus des Westwalls für den Militärtransport deutlich zu. Darüber hinaus wurden während dieser Zeit entlang der Strecke Munitionstransporte getätigt, die von Eisenbahnwaggons auf Fuhrwerke verladen wurden.

Insbesondere der Bahnhof Dreihof war während des Zweiten Weltkriegs immer wieder Schauplatz von Kampfhandlungen. So wurde am 22. November 1944 ein Personenzug von Jagdbombern beschossen, woraufhin vier Personen starben. Nur zwei Wochen später wurde dort ein Güterzug von Jagdbombern angegriffen, wobei eine Bombe das Bahngleis traf. Im Januar 1945 wurde am Dreihof per Bahn Benzin für die Wehrmacht verladen. Aus diesem Grund wurde er am 26. Januar heftig bombardiert, und dabei vollständig zerstört. Nachdem die größeren Schäden beseitigt worden waren, wurde er am 1. und 2. März 1945 erneut Opfer von Bombenangriffen.

Im März 1945 wurde die Rheinbrücke bei Germersheim gesprengt, was sich in einem nicht unerheblichen Maße auf die künftige Bedeutung der unteren Queichtalbahn auswirken sollte.^[5]

Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg und Stilllegung (1945–2000)

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die untere Queichtalbahn im überregionalen Verkehr an Bedeutung; so wurde in der Folgezeit das zweite Gleis aufgrund von Reparationskosten, die Deutschland an die Siegermächte zahlen musste, abgebaut.^[5] Ende der sechziger Jahre wurde der Sonntagsverkehr eingestellt, wenig später die Züge, die noch am Samstag verkehrt hatten. Zum Fahrplanwechsel 1980/81 wurde das Werktagsangebot von insgesamt zwölf Zugpaaren auf sechs halbiert.

Umgeleiteter Schnellzug Ende der 80er Jahre bei der Durchfahrt durch Westheim

Die Strecke wurde am 1. Juni 1984 im Personenverkehr stillgelegt;^[5] bereits vorher waren die Unterwegshalte Dammheim, Dreihof und Hochstadt wegen ihrer teilweise ortsfernen Lage und der entsprechend schwachen Nachfrage aufgegeben worden. Danach wurden die Bahnhofsgebäude verkauft sowie alle Bahnübergänge zurückgebaut.^[6] Letzteres hatte zur Folge, dass die noch verkehrenden Güterzüge an jeder Wegekreuzung anhalten mussten und das Personal den Übergang sichern musste.^[7] Etwa zur selben Zeit wurde jedoch westlich von Dammheim ein Anschlussgleis für das östliche Industriegebiet in Landau errichtet, auf dem seither regelmäßig Güterverkehr stattfindet.

Da Ende der achtziger Jahre die Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth durch ein Schiffsunglück schwer beschädigt wurde, mussten die damals verkehrenden Schnellzüge der Relation Saarbrücken–Zweibrücken–Landau–Wörth–Karlsruhe für vier Wochen über die untere Queichtalbahn umgeleitet werden.^[8] Der noch verbliebene Güterverkehr auf der Strecke verlor zum einen durch die Aufgabe des Rangierbahnhofs Landau und zum anderen im Zuge der bundesweiten Einstellung des Zuckerrübentransports auf DB-Schienen an Bedeutung, sodass er am 31. Dezember 1991 ebenfalls eingestellt wurde.^[9]

In den Folgejahren verkehrten gelegentlich noch einige Ausflugs- und Präsentationszüge über die Strecke.^[9] Die Einstellung des Güterverkehrs erfolgte am 27. September 1998, die endgültige Stilllegung der Strecke am 31. Dezember 1999.^[9] Mitte der neunziger Jahre gab es vereinzelt Pläne, die Strecke im Personenverkehr zu reaktivieren. Diese blieben angesichts der zu erwartenden Umbaukosten jedoch erfolglos.^[6] Anschließend wurden die teilweise noch vorhandenen Güter- und Abstellgleise in den jeweiligen Bahnhöfen abgebaut.

Draisinenbetrieb (seit 2006)

Verlauf der Draisinenstrecke
Legende 12,9 Lingenfeld-Ort 12,6 Lingenfeld-Wiese 11,8 Westheim (Pfalz) 8,4 Lustadt-Mitte 7,5 Lustadt West 5,7 Zeiskam 2,7 Hochstadt (Pfalz) 0,9 Dreihof 0,0 Bornheim

Zwischenzeitlich war ein Gutachten zur Reaktivierung der Strecke im Personenverkehr in Auftrag gegeben worden, das jedoch negativ ausgefallen war, was vor allem an ihrer ortsfernen Lage im Westen begründet war. Da sie jedoch durch einen Trassensicherungsvertrag geschützt ist, wurde ein möglicher Streckenabbau verhindert.

Lingenfeld-Ort, seit 2007 östlicher Endpunkt der Draisinenstrecke

Jedoch gab es von seiten des Unternehmers Dieter Hofherr aus Neustadt an der Weinstraße Bestrebungen, einen Draisinenbetrieb auf der stillgelegten Bahnlinie aufzunehmen. Die Bahn verpachtete ihm im Jahr 2005 die Strecke für fünf Jahre. Die inzwischen zugewachsene Strecke musste freigeschnitten werden und in Hochstadt mussten die zwischenzeitlich ausgebauten Gleise am Bahnübergang wieder eingebaut werden. Am 31. März 2006 lag die Betriebsgenehmigung für das Vorhaben vor.

Am 29. April 2006 startete auf dem 13 km langen Streckenabschnitt von Bornheim bis Lingenfeld, nach dem Vorbild der Glantalbahn, ein Draisinenverkehr unter dem Namen Südpfalzdraisine. Die Draisinen werden von der Südpfalz-Draisinenbahn betrieben, die im Frühjahr 2011 von einem anderen Pächter übernommen wurde.

Die Lage des östlichen Endpunkts der Strecke in Lingenfeld war von Streitigkeiten mit Anwohnern begleitet. Zuerst sollte die Endstation in der Ortsmitte von Lingenfeld liegen, doch wurde sie aufgrund der Proteste zunächst am westlichen Ortsrand von Lingenfeld eingerichtet. Da dieser Endpunkt aufgrund seiner peripheren Lage häufig Vandalismus ausgesetzt war, wurde 2007 300 Meter weiter östlich im Ort ein neuer mit dem Namen Lingenfeld-Ort errichtet und die Station am Ortsrand in Lingenfeld-Wiese umbenannt. Auch der Waggon, in dem ein Bistrocafé untergebracht ist, wurde an die neue Endhaltestelle verlegt, wogegen es ebenfalls Beschwerden gibt. Der Halt am Ortsrand wurde 2011 wegen Sachbeschädigungen ganz abgebaut. Mit einem Gästeaufkommen von 15.000–20.000 Personen jährlich, hat die Draisinenbahn den Tourismus entlang der Strecke erheblich belebt.

Betrieb

Personen- und Güterverkehr

Der früher umfangreiche Fernverkehr kam nach den Zweiten Weltkrieg vollständig zum Erliegen. In den ersten Nachkriegsjahren verkehrte zwar noch ein Eilzug der Relation Mainz–Worms–Ludwigshafen–Speyer–Germersheim–Landau–Wissembourg, der jedoch bald wieder eingestellt wurde, womit die Bahnstrecke fortan ausschließlich für den Regionalverkehr zuständig war. Im Personenverkehr kamen bis zu seiner Einstellung zuletzt vor allem Schienenbusse und vereinzelt lokbespannte Züge mit vierachsigen grünen Personenwagen zum Einsatz.

Im Güterverkehr spielte bis zum Zweiten Weltkrieg insbesondere der Kohlentransport eine wichtige Rolle. Unter anderem aufgrund der Tatsache, dass die Rheinbrücke bei Germersheim im Jahr 1945 gesprengt wurde, verlor er massiv an Bedeutung.^[5] Auch der eingleisige Rückbau sowie die Konzentration auf die Verkehrsströme Mannheim–Saarbrücken und Karlsruhe–Mannheim taten dabei ihr Übriges.^[5] Allerdings hatte der Güterverkehr stets eine größere Bedeutung als der Personenverkehr, weshalb er diesen um sieben Jahre überlebt hatte.

Von Landau aus gibt es heute noch Güterverkehr zum östlichen Landauer Industriegebiet, dessen Anschlussgleis kurz vor Erreichen des früheren Bahnhof Dammheim abzweigt.^[9] Ansonsten ist die Strecke im Eisenbahnverkehr stillgelegt. Langfristig besteht außerdem die Option, die in Bornheim ansässige Firma Hornbach mittels eines Anschlussgleises im Güterverkehr zu versorgen.^[9]

Bornheim, westlicher Startpunkt der Draisinenstrecke

Draisinenverkehr

Der Startpunkt am westlichen Ende der Draisinenstrecke befindet sich auf Höhe des Gewerbegebiets von Bornheim zwischen den früheren Haltepunkten Dammheim und Dreihof, das östliche Ende am westlichen Ortsrand der Gemeinde Lingenfeld zwischen den früheren Bahnhöfen Westheim und Germersheim.

Der Draisinen-Betrieb, der im Jahr von April bis Oktober abgewickelt wird, verläuft täglich von 10:00 bis 17:30 Uhr ab; von 10:00 bis 13:30 Uhr verkehren die Draisinen Richtung Germersheim, nach einer halben Stunde Betriebspause drehen ab 14 Uhr die Draisinen nach Westen in Richtung Landau, sodass spätestens um 17:30 Uhr den Startpunkt Bornheim wieder erreicht wird. Die Draisinenstationen sind durchweg mit Holzplattformen sowie mit Picknicktischen und Streckeninfotafeln ausgestattet.

Bei den Draisinentypen, die zum Einsatz kommen, wird zwischen „Familiendraisinen“, die Platz für bis zu fünf Personen bieten und „Vereinsdraisinen“, die Platz für insgesamt sieben Personen bieten, unterschieden. Das Projekt erwies sich als Erfolg. Die Nutzerzahlen steigerten sich von 15.000 in 2006 auf mittlerweile über 18.000 in 2010. Der Vertrag mit der DB Services Immobilien GmbH wurde mittlerweile bis Ende 2013 verlängert.

Literatur

• Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch 2008. Verlag Franz Arbogast Otterbach, ISSN 0177-8684.
• Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-27-4.
• Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
• Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks

 Commons: Untere Queichtalbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Infos zu möglicher Reaktivierung des VCD
• Infos zu der Strecke
• Infos zu der Strecke
• Infos zum Draisinenbetrieb und online-Buchung
• SWR-Beitrag

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Mühl, S. 188
2. ↑ Mühl, S. 188f
3. ↑ ^{a b c d} Mühl, S. 189
4. ↑ ^{a b} Heilmann/Schreiner, S. 121
5. ↑ ^{a b c d e} Heilmann/Schreiner, S. 122
6. ↑ ^{a b} Holzborn, S. 103f
7. ↑ Holzborn, S. 103
8. ↑ Heilmann/Schreiner, S. 122f
9. ↑ ^{a b c d e} Heilmann/Schreiner, S. 123

Dieser Artikel wurde am 30. Oktober 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.