Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH

Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Karlsruhe
Webpräsenz	VBK
Bezugsjahr	2007
Eigentümer	100 % Stadt Karlsruhe
Vorstandsmitglieder	Siegfried König Hans Pfalzgraf
Geschäftsführer	Walter Casazza
Betriebsleitung	Siegfried Lorenz
Verkehrsverbund	KVV
Beschäftigte	ca. 1.000, davon 39 Azubis
Umsatz	273,1 Mio. Euro
Linien
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Straßenbahn	7
Stadtbahn	1
Bus	23
Sonstige Linien	Turmbergbahn Schlossgartenbahn
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn	16 Hochflur 45 GT 6-70D/N 20 GT 8-70-D/N
Stadtbahn	40 Hochflurwagen GT 6-80-C und GT8-80-C 17 GT8-100 C/2S
Omnibus	40 Standardbusse 10 Gelenkbusse
Sonstige Fahrzeuge	2 Turmbergbahn Schlossgartenbahn 28 Historische Fahrzeuge, Arbeits- und Sonderwagen
Statistik
Fahrgäste	109,3 Mio. pro Jahr
Fahrleistung	Bahn 9,0 / Bus 3,9 Mio. km pro Jahr
Haltestellen	1900
Einwohner im Einzugsgebiet	ca. 1,3 Mio.
Länge Liniennetz
Stadtbahnlinien	(inkl. Straßenbahn) 68,4 km
Buslinien	141,7 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	3

Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) ist ein baden-württembergisches Verkehrsunternehmen mit Sitz in Karlsruhe. Gemeinsam mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) betreibt sie das Straßenbahn-, Stadtbahn- und Omnibusnetz in Karlsruhe. Durch einen konsequenten Ausbau des Straßenbahnnetzes in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ist es den Verkehrsbetrieben Karlsruhe in den letzten 50 Jahren gelungen, ein sehr erfolgreiches Nahverkehrsangebot zu entwickeln.

Straßenbahnverkehr

Pferde- und Dampfbahn

Im Zuge der Industriellen Revolution wuchs auch die Stadt Karlsruhe im 19. Jahrhundert weit über ihre bisherigen Stadtgrenzen hinaus. Allein zwischen 1850 und 1890 vervierfachte sich die Einwohnerzahl auf fast 100 000 Einwohner. Mit diesem Wachstum einher ging die Notwendigkeit zur Schaffung besserer Verkehrsmittel. Die ersten Bemühungen zur Schaffung einer Pferdebahn gehen auf das Jahr 1869 zurück, waren aber zunächst nicht erfolgreich. Erst am 21. Januar 1877 gelang die Eröffnung einer ersten Pferdebahnstrecke, die vom Gottesauer Platz zum Mühlburger Tor in Ost-West-Richtung die Stadt Karlsruhe durchquerte. Noch im selben Jahr folgten eine Stichstrecke zum alten Hauptbahnhof sowie eine Verlängerung vom Mühlburger Tor in die etwa 2 km weiter westlich gelegene Nachbarstadt Mühlburg. Die Bahn war in Normalspur angelegt.

Streckennetz der Pferde- und Dampfstraßenbahn um 1885

Um auch die etwa 4 km östlich von Karlsruhe gelegene Stadt Durlach anzubinden, wurde das Netz am 16. Juli 1881 um eine weitere Linie vom Durlacher Tor nach Durlach eröffnet. Wegen der größeren Entfernung wurde diese Verbindung aber nicht als Pferdebahn betrieben sondern als Dampfstraßenbahn. Nach 1881 blieb das Straßenbahnnetz 19 Jahre lang in seiner Ausdehnung unverändert.

Der Pferde- und Dampfstraßenbahn war kein großer wirtschaftlicher Erfolg beschieden. Zwar wuchsen die Fahrgastzahlen kontinuierlich von 1,6 Millionen Fahrgästen im Jahr 1882 auf 2,5 Millionen im Jahr 1893 und 3,6 Millionen im Jahr 1899, allerdings war die finanzielle Lage des Unternehmens schlecht. So wechselten die Besitzer der Bahn in den ersten Jahren ihres Bestehens mehrmals, bis mit der Gründung der Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft eine dauerhafte Lösung gefunden werden konnte. 1893 war die Gesellschaft im Besitz von 5 Dampflokomotiven für die Strecke nach Durlach, 46 Pferden und 32 Wagen, davon 15 für die Dampfzüge und der Rest Pferdebahnwagen.

Elektrifizierung und Übernahme der Straßenbahn

Museumstriebwagen 14 gehört zu den ersten, 1899 gelieferten elektrischen Triebwagen in Karlsruhe

Im Jahr 1894 übernahm die AEG die Karlsruher Pferde- und Dampfbahn und gründete die Karlsruher Straßenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel, sie in einen elektrischen Straßenbahnbetrieb umzuwandeln. Zunächst verzögerten Bedenken, die elektrischen Oberleitungen würden das Stadtbild verschandeln und die elektrischen Bahnen würden die Messgeräte der Technischen Hochschule stören, dieses Vorhaben. Erst im Jahre 1900 konnte das Straßenbahnnetz elektrifiziert werden, allerdings sah der Kompromiss innerhalb der Karlsruher Innenstadt einen Verzicht auf Oberleitungen und statt dessen einen Betrieb mit Akkumulatorwagen vor.

Der erste elektrische Straßenbahnverkehr zwischen Durlacher Tor und Durlach auf der ehemaligen Dampfstraßenbahnstrecke konnte am 10. Februar 1900 eröffnet werden, mit der letzten Fahrt der Pferdebahn am 19. März war die Umstellung abgeschlossen. Für den elektrischen Betrieb waren 46 zweiachsige elektrische Triebwagen beschafft worden, von denen 19 nur auf den mit Oberleitung versehenen Außenstrecken nach Mühlburg und Durlach verkehren konnten, während die anderen 27 Wagen dank der eingebauten Akkumulatoren auch in der Innenstadt eingesetzt werden konnten. Drei Jahre später wurde der Akkumulatorbetrieb wieder aufgegeben und auch die Innenstadtstrecken mit einer Oberleitung versehen, so dass alle Wagen freizügig eingesetzt werden konnten.

In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz der Straßenbahn um einige Strecken in die neu entstandenen Vorstädte (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) sowie in den nahegelegenen Nachbarort Beiertheim erweitert. Allerdings behinderten die mitten durch die Stadt führenden Strecken der Eisenbahn den Ausbau erheblich, so dass nicht alle beabsichtigten Erweiterungen realisiert werden konnten. Die Bedeutung der Straßenbahn für die städtische Entwicklung veranlasste die Stadt Karlsruhe, den Straßenbahnbetrieb im Jahr 1903 von der AEG zu erwerben und fortan als städtischen Eigenbetrieb weiterzuführen. Durch den gegenüber dem Pferde- und Dampfbetrieb beschleunigten Verkehr und der Ausweitung des Netzes stiegen die Fahrgastzahlen rasch an. So wurden im Jahr 1901 bereits 6,8 Millionen Fahrgäste gezählt, bis 1912 war die Zahl von 15,9 Millionen Passagieren erreicht.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg

Die Entwicklung des Karlsruher Straßenbahnnetzes war Anfang des 20. Jahrhunderts gehemmt durch die zahlreichen Bahnübergänge im Stadtgebiet, die von den Straßenbahnen nicht oder nur mit Einschränkungen überquert werden durften. Daher kamen einige der gewünschten Erweiterungen, beispielsweise in die Südstadt, nicht zustande. Diese Situation änderte sich erst mit der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs im Jahre 1913, so dass das Streckennetz in den folgenden Jahren nach Süden erweitert werden konnte. Allerdings verzögerte der Erste Weltkrieg diese Ausbauten zum Teil bis 1921.

1915 wurde die Karlsruher Lokalbahn von der Stadt Karlsruhe übernommen und der städtischen Straßenbahn als meterspuriger Betriebsteil angegliedert. Allerdings wurde der Meterspurbetrieb schon bald darauf unwirtschaftlich, so dass die meisten Streckenabschnitte bis 1938 stillgelegt wurden. Der Meterspurbetrieb endete endgültig auf der letzten Linie nach Hagsfeld im Jahr 1955.

Ein Zweiachserzug in der Kaiserstraße beim Europaplatz, 1961. Der Triebwagen gehört zu den Ende der 1920er Jahren beschafften Spiegelwagen

Nachdem die Fahrgastzahlen bis zum Ersten Weltkrieg stetig stiegen und 1919 mit 56,3 Millionen einen vorläufigen Höchststand erreichten, brachen sie bedingt durch die wirtschaftliche Notlage nach dem Krieg und die Hyperinflation 1923/24 auf nur noch 21 Millionen ein. Bis 1925 konnten sie sich wieder erholen und erreichten ein Niveau von etwa 40 Millionen Passagieren jährlich. Die wirtschaftliche Erholung nach 1924 ermöglichte die Erweiterung des Streckennetzes in Nachbarorte wie Knielingen (1925), Daxlanden (1928) und Rintheim (1929). Ebenfalls 1929 konnte das neu eröffnete Rheinstrandbad auf der Insel Rappenwört, das erste Freibad Karlsruhes, angebunden werden. Wegen fehlender Bebauung im Bereich der Strecke wurde sie allerdings bis 1997 nur im Sommer während der Badesaison befahren. Die Weltwirtschaftskrise machte weitere Streckenerweiterungen in den folgenden Jahren unmöglich. Die Fahrgastzahlen sanken, der Zuschussbedarf stieg. Rationalisierungsanstrengungen durch den Einsatz von Beiwagen anstatt von Zusatzzügen waren die Folge.

Streckennetz der Straßenbahn 1930

Während des Zweiten Weltkriegs wurde auch die Straßenbahn in Mitleidenschaft gezogen. Zunächst machte sich der Krieg hauptsächlich durch Personal- und Materialmangel bemerkbar, so dass wie bereits im Ersten Weltkrieg Frauen als Schaffner und Wagenführer eingesetzt wurden, während in Friedenszeiten bis Anfang der 1990er Jahre die Belegschaft nur aus männlichem Personal bestand. Als Schutz vor Luftangriffen waren Verdunklungsmaßnahmen angeordnet: Scheinwerfer und Fenster wurden durch Blenden teilweise abgedeckt; außerdem erhielten die Wagen der Straßenbahn einen grauen Tarnanstrich. Wegen Kraftstoffmangels war die Nutzung von Lastwagen nur eingeschränkt möglich, so dass die Straßenbahn während der Kriegsjahre die Beförderung von Postsendungen zwischen Hauptbahnhof und Hauptpost sowie den Obst- und Gemüsetransporte von der Markthalle zu verschiedenen Einzelhändlern übernahm. Wie im Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen auch im Zweiten Weltkrieg erheblich an und erreichten im Jahr 1943 die Zahl von 66 Millionen Passagieren. Luftangriffe führten ab 1941 zu Schäden an den Straßenbahnstrecken, wobei vor allem durch die massiven Angriffe 1944 der Straßenbahnverkehr teilweise eingestellt werden musste und nur auf Teilstrecken wieder in Betrieb genommen werden konnte. Neben den Schäden am Streckennetz wurden auch zwei Triebwagen und drei Beiwagen total zerstört.

Nach der Besetzung Karlsruhes im April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder in Betrieb genommen. Bis 1950 waren alle Strecken wieder in Betrieb, wenngleich einige Brücken nur provisorisch instand gesetzt worden waren. Mit der Normalisierung der Verhältnisse endete auch der Obst-, Gemüse- und Postverkehr per Straßenbahn.

Modernisierung und Ausbau

Ein KSW mit zweiachsigem Beiwagen 1961 am neu entstandenen Entenfang

Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg setzte ein Strukturwandel im Städtebau ein, der erhebliche Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr hatte, so auch in Karlsruhe. Es entstanden neue, große Siedlungen an der Peripherie, die angebunden werden mussten. Ab den 1960er Jahren verstärkten sich Suburbanisierungsprozesse, die zu einem starken Wachstum der Nachbargemeinden führten und die bis heute anhalten. Parallel dazu veränderte sich die Wirtschaftsstruktur: die großen Fabriken im Stadtgebiet wurden aufgegeben während am Stadtrand neue Industrie- und Gewerbegebiete entstanden.

Durch die aufkommende Massenmotorisierung entstand der Straßenbahn immer mehr Konkurrenz, zusätzlich führte der stärker werdende Autoverkehr in zunehmendem Maße zu Behinderungen des Straßenbahnverkehrs.

Dagegen befand sich das Straßenbahnnetz Anfang der 1950er Jahre noch immer auf dem Stand von 1930. Die wirtschaftlich schwierige Lage der 1930er Jahre, Materialmangel und Zerstörungen während des Zweiten Weltkriegs hatten eine Modernisierung der Fahrzeuge und Anlagen nicht ermöglicht.

Im Gegensatz zu vielen anderen Städten, die diese Situation zum Anlass nahmen, ihr Straßenbahnnetz stillzulegen, begann Karlsruhe mit der Modernisierung des Netzes: bis 1980 wurde 75 % des Streckennetzes auf eigenen, vom Autoverkehr unabhängigen Gleiskörper verlegt und – bis auf vier kurze Abschnitte – zweigleisig ausgebaut. An mehreren Stellen mussten die Straßenbahnstrecken in breitere Parallelstraßen verlegt werden. In der Innenstadt wurde ab 1974 eine Fußgängerzone eingerichtet, durch die die Straßenbahn weiterhin fährt. Auf Omnibusbetrieb umgestellt wurde nur die kurze Stichstrecke nach Beiertheim im Jahr 1956. Durch den Bau von Neubaustrecken konnten ab 1953 Netzlücken geschlossen und neu entstandene Stadtteile an das Straßenbahnnetz angebunden werden. So erhielt die Waldstadt im Jahr 1960, die Nordweststadt 1975, die Rheinstrandsiedlung 1980 und Oberreut 1986 eine Schienenanbindung.

Gelenktriebwagen 180 am Marktplatz

Auch der Fahrzeugpark konnte durch die Beschaffung von 23 vierachsigen Großraumwagen ab 1954 und 75 sechs- und achtachsigen Gelenktriebwagen zwischen 1959 und 1978 grundlegend erneuert werden, so dass die zweiachsigen Wagen aus der Vorkriegszeit bis Anfang der 1970er Jahre aus dem Betrieb ausscheiden konnten. Durch die neuen Fahrzeuge war 1969 auch die Einführung des schaffnerlosen Betriebs und damit ein weiterer Rationalisierungsschritt möglich.

Mit der Übernahme der Albtalbahn durch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Jahr 1957 und ihre Umspurung und Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz verkehrten auch die Wagen der AVG auf den Schienen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und stellten eine direkte Verbindung zwischen Umland und Innenstadt dar. Weitere Erweiterungen in die Region konnten ab 1979 von der AVG mit der Integration der Hardtbahn und dem Zweisystem-Stadtbahnbetrieb realisiert werden. Mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) konnte 1994 ein einheitliches Tarifsystem eingerichtet werden. 1997 wurden die Verkehrsbetriebe Karlsruhe in eine GmbH umgewandelt, zuvor waren sie ein den Stadtwerken angegliederter stadteigener Betrieb.

Für Karlsruhe früher typisch: Berliner Wappen und Bezirksname als Hinweis der Herkunft der Fahrzeuge (DWM bzw. Waggon Union in Berlin)

Trotz der umfangreichen Modernisierungen stagnierten die Fahrgastzahlen zwischen 1950 und 1985 bei etwa 40 Millionen jährlich. Erst mit der Erweiterung des Netzes ab den 1980er Jahren, attraktiveren Fahrpreisen und einem stärkeren Umweltbewusstsein in der Bevölkerung stiegen die Fahrgastzahlen an. 1996 wurden im Straßenbahnbereich bereits 66 Millionen Fahrgäste von den VBK befördert, auf den städtischen Buslinien weitere 10 Millionen. Inzwischen werden in Bus und Straßenbahn jährlich über 100 Millionen Passagiere befördert.

Gegenwärtige Situation

Gegenwärtiges Streckennetz der Straßenbahn.

Seit Mitte der 1990er Jahre wird der Fahrzeugpark durch die Beschaffung von Niederflurwagen erneuert, so dass die Gelenktriebwagen aus den 1960er und 1970er Jahren weitgehend aus dem Betrieb genommen werden konnten. Nur auf der Straßenbahnlinie 5 kommen die älteren Fahrzeuge noch zum Einsatz. Die letzten Erweiterungen des Streckennetzes sind die Straßenbahnstrecken in der Brauerstraße (2000), zur Europäischen Schule (2000), nach Wolfartsweier (2004) und in die Nordstadt (2006). 2008 wurde ein neuer Betriebshof in der Karlsruher Oststadt in Betrieb genommen.

Niederflur-Triebwagen vom Typ GT8-70D/N in der Kaiserallee

Der weitere Ausbau des Streckennetzes ist aufgrund von Kürzungen der Landes- und Bundeszuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ins Stocken geraten. Planungen existieren zum Bau einer Strecke von der Tullastraße durch die Schlachthofstraße und Ludwig-Erhard-Allee zur Baumeisterstraße, zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 von der Siemensallee durch die Sudetenstraße nach Knielingen-Nord, zur Verlängerung der Linie 3 von der Heide in die Kirchfeldsiedlung sowie für eine Querspange durch die Pulverhausstraße zur Anbindung der Heidenstückersiedlung.

Stadtbahntunnel

Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen, um die Haupteinkaufstraße vom Schienenverkehr zu entlasten. Allerdings scheiterten diese Planungen stets an den Kosten eines solchen Projekts. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke als Entlastung der oberirdischen Schienenverbindung. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Zu Jahreswechsel 2005/2006 wurden für diese sogenannte Kombilösung das Planfeststellungsverfahren für den Stadtbahntunnel und das Bebauungsplanverfahren für den Umbau der Kriegsstraße und das Verfahren für die Zuschüsse nach GVFG eingeleitet. Im Dezember 2008 wurde der Planfeststellungsbeschluss vom Regierungspräsidium Karlsruhe erteilt.^[1]

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

• dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor mit einem Abzweig vom Marktplatz nach Süden bis zum Kongresszentrum (ca. 3,5 km Tunnelstrecke)
• dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße, ca. 400 m südlich der Kaiserstraße (Länge ca. 1,2 km)
• dem Bau eines Straßentunnels unterhalb der Kriegsstraße
• der Entfernung der oberirdischen Straßenbahngleise in der zentralen Kaiserstraße

Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert bei einem Kosten-Nutzen-Faktor aus der „Standardisierten Bewertung“ von 1,19^[2]. Im Dezember 2008 wurden die Kostenschätzung auf 588 Millionen Euro korrigiert^[3]: Bundeszuschuss 311 Millionen Euro (60 % der förderfähigen Kosten), Landesanteil 103,6 Millionen Euro (20 %)^[4], Eigenanteil 173 Millionen Euro (20 % plus nicht förderfähige Kosten). Der Kosten-Nutzen-Faktor wäre nach neuer Kostenschätzung bei gleichem Nutzen nun nur noch äußerst knapp über dem notwendigen Wert von 1,0.

Zur Finanzierung und Umsetzung wurde die Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft mbH gegründet. Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz.

Das Projekt war und ist sehr umstritten, was sich auch im Ergebnis der beiden Bürgerentscheide widerspiegelt. Kritisiert wurden vor allem die hohen Kosten sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen. Von verschiedenen Seiten wurde auch die Notwendigkeit des Projektes angezweifelt und Alternativkonzepte in die Diskussion eingebracht: Einerseits wurden alternative Führungen der Straßen- und Stadtbahnlinien vorgeschlagen, andererseits wurden Änderungsvorschläge an den Tunnelplanungen selbst beschrieben, die zu einer Kostensenkung führen sollen (siehe Linkliste). Nachdem sich nun im Juni 2007 die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg und die Stadt Karlsruhe über die Kostenaufteilung einigten (Karlsruhe wird 173 Mio. € der Baukosten nach neuer Berechnung im Dezember 2008 selbst tragen), steht dem Baubeginn des Tunnels nichts mehr im Wege. Der Baubeginn ist für 2010 geplant. Die Bauzeit soll ca. 10 Jahre betragen.

Omnibusverkehr

Als Ergänzung des Straßenbahnverkehrs betreiben die Verkehrsbetriebe seit 1911 Omnibuslinien, zum Teil mit eigenen Fahrzeugen, zum Teil durch Subunternehmer. Die erste Linie zwischen Mühlburg und Daxlanden wurde am 30. Dezember 1911 eröffnet und verkehrte wegen eines zu hohen Betriebsdefizits nur drei Monate lang. Erst 1926 wurde ein weiterer Omnibusverkehr nach Rüppurr in Betrieb genommen, der bis 1931 bestand. Die erste Buslinie, die noch heute existiert, ist die 1928 eröffnete Verbindung zur Weiherfeldsiedlung. Weitere Buslinien wurden in den nächsten Jahrzehnten als Ergänzung des Straßenbahnnetzes eingerichtet. Heute besteht das Omnibusnetz aus 23 Linien, die als Zubringer zum Straßenbahn- und Stadtbahnnetz organisiert sind.

Streckennetz

Straßenbahn- und Stadtbahnlinien

Linie	Linienweg	Bemerkung
1	Durlach – Auer Straße – Tullastraße – Durlacher Tor – Marktplatz – Europaplatz – Schillerstraße – Weinbrennerplatz – Europhalle – Oberreut Badeniaplatz
2	Wolfartsweier – Aue – Auer Straße – Tullastraße – Durlacher Tor – Marktplatz – Ettlinger Straße – Hauptbahnhof – Ebertstraße – ZKM – Mathystraße – Europaplatz – Yorckstraße – Städtisches Klinikum – Siemensallee – Lasallestraße
3	Hauptbahnhof – Rüppurrer Straße – Kronenplatz/Universität – Marktplatz – Europaplatz – Mühlburger Tor – Heide	zum Hauptbahnhof kommend als Linie 4 von der Waldstadt
4	Europaviertel – Waldstadt – Hirtenweg/Technologiepark – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Marktplatz – Europaplatz – Karlstraße – Hauptbahnhof	ab Hauptbahnhof weiter als Linie 3 Richtung Heide
5	Rintheim – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Marktplatz – Ettlinger Tor – Konzerthaus – Mathystraße – Weinbrennerplatz – Kühler Krug – Entenfang – Rheinhafen
6	Tivoli – Hauptbahnhof – Karlstraße – Europaplatz – Entenfang – Daxlanden – Rappenwört
8	Wolfartsweier – Aue – Durlach	verkehrt nur an Werktagen
S 2	Rheinstetten – Messe – Rheinstrandsiedlung – Entenfang – Europaplatz – Marktplatz – Durlacher Tor – Hauptfriedhof – Hirtenweg/Technologiepark – Hagsfeld – Stutensee Blankenloch – Stutensee Friedrichstal – Spöck	Die AVG ist Eigentümer der Abschnitte Rheinstrandsiedlung – Rheinstetten und Sinsheimer Straße – Stutensee, der Betrieb wird aber von der VBK durchgeführt.

Außerdem verkehren im Karlsruher Straßenbahnnetz nach dem Karlsruher Modell weitere Stadtbahnlinien der AVG in Kooperation mit den Verkehrsbetrieben Karlsruhe. Und es gibt drei Zusatzlinien, die nicht im Fahrplanbuch stehen, die morgens von einigen Endpunkten zur Europäischen Schule in die Waldstadt fahren und mittags zurück (siehe [1]).

Nachtlinien

Zum 14. Dezember 2008 wurde ein Nachtliniennetz im Stundentakt eingeführt^[5]: öffentlicher Nahverkehr wird im Stadtgebiet nun 7 Tage 24 Stunden angeboten. Am zentralen Rendezvous-Punkt Marktplatz fahren zur Minute 30 ab: 2 Stadtbahnlinien (S1/S11 und S2), eine Straßenbahnlinie (NL1/NL2, ein gemeinsamer Umlauf des Ostteils der Linie 1 und einem „Kringel“ durch die Kernstadt), 3 Nachtbuslinien (NL3/NL4/NL5) und ein Anrufsammeltaxi (ALT14). Am Endpunkt der NL1 warten eine weitere Nachtbuslinie (NL6) und drei Anrufsammeltaxis (ALT11, ALT12, ALT13). Der Nachttakt beginnt um 0:30 und ersetzt somit in der Regel ein bis zwei Kurse des bisherigen Spätverkehrs im 20-min-Takt. Der letzte Nachttakt fährt in den Nächten auf Sams-, Sonn- und Feiertagen um 6:30 (nur in diesen Nächten fahren die Linien S1/S11 und S2 auch über das Stadtgebiet hinaus), sonst um 5:30. Der bisherige halbstündliche Nachtverkehr an Wochenenden wurde ebenfalls durch den neuen Stundentakt ersetzt. Nicht in das neue Nachtnetz integriert wurden die AVG-Linien S4 und S5, die ihr bisheriges Nachtangebot aber unverändert weiter fahren. Änderungen des bisherigen Spät- und Frühverkehrs führten zu Kritik, Nachbesserungen wurden bereits angekündigt.

Literatur

• Manfred Koch (Herausgeber): Unter Strom: Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4
• Dietger Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1999, ISBN 3-88255-337-5

Einzelnachweise

1. ↑ ka-news: Kombi-Lösung: Baubeginn definitiv Ende 2009"
2. ↑ u. a. in Landtagsanfrage und Bundestagsanfrage genannt
3. ↑ ka-news: Kombi-Lösung: Baubeginn definitiv Ende 2009"
4. ↑ In Original-PM war mit 100,6 ein Rechenfehler!
5. ↑ KVV-Nachricht dazu, Artikel in u&v 1/09

Weblinks

• Verkehrsbetriebe Karlsruhe, Tram und Tramchronik im Karlsruher Stadtwiki
• Internetpräsenz der Verkehrsbetriebe Karlsruhe
• Seite zur Kombilösung im Stadtwiki Karlsruhe mit weiterführenden Links