- ÖBB 617
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In der Gattung S 10 waren bei den Preußischen Staatseisenbahnen alle Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C zusammengefasst. Es hat vier Baureihen gegeben, die mit S 10, S 10.1 (Bauarten 1911 und 1914) und S 10.2 bezeichnet wurden.
17 1105 1928 im Schlesischen Bahnhof, BerlinInhaltsverzeichnis
S 10
S 10 (Preußen)
DRG-Baureihe 17.0–1Nummerierung: DRG 17 001–135 Anzahl: 202 Hersteller: Schwartzkopff Baujahr(e): 1910–1914 Ausmusterung: 1954 Bauart: 2'C h4 Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 20.750 mm Dienstmasse: 77,2 t Reibungsmasse: 50,9 t Radsatzfahrmasse: 17,5 t Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Indizierte Leistung: 861 kW Treibraddurchmesser: 1.980 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Zylinderanzahl: 4 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 14 bar Rostfläche: 2,86 m² Überhitzerfläche: 61,50 m² Verdampfungsheizfläche: 153,09 m² Tender: pr 2'2' T 21,5/31,5 Wasservorrat: 21,5/31,5 m³ Aufgrund eines Mangels an leistungsstarken Schnellzugloks bestellte die Preußischen Staatseisenbahnen bei Schwartzkopff die Fahrzeuge der Baureihe S 10. Die Maschine war eine Weiterentwicklung der Personenzuglokomoive P 8, welches sich in der Ähnlichkeit der Rahmen zeigte. Anders als die P 8 hatte die S 10 jedoch - angeregt durch die Sächsische XII H - ein Vierzylindertriebwerk mit Einfachexpansion.
Zwischen 1910 und 1914 wurden insgesamt 202 Lokomotiven gebaut. Die beiden Prototypen wurden zunächst als S 8 bezeichnet und erst ab 1912 als S 10. Auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn erhielten fünf ähnliche, aber etwas schwächer ausgeführte Maschinen, die bei dieser Bahn ebenfalls als S 10 bezeichnet wurden.
Im Laufe der Zeit wurden einige Modifikationen vorgenommen. Letztlich erwies sich die S 10 aber im Dampf- und Kohleverbrauch der S 101 mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk unterlegen und gehörte zu den unwirtschaftlichsten preußischen Lokomotiven.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 135 Lokomotiven als Baureihe 17.0-1 und gab ihnen die Betriebsnummern 17 001–135. Sie wurden wegen ihres hohen Brennstoffverbrauchs bis 1935 ausgemustert. Nur drei Exemplare (17 039, 102 und 107) überlebten als Bremslokomotiven den Zweiten Weltkrieg. Die letzte S 10 wurde 1954 ausgemustert.
Die 17 008 ist aufgeschnitten im Deutschen Technikmuseum Berlin erhalten.
Die S 10 waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 21,5 und pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.
S 10.1 (Bauart 1911)
S 10.1 Bauart 1911 (Preußen, Elsaß-Lothringen)
DRG-Baureihe 17.10–11
ÖBB Reihe 617
Nummerierung: DRG 17 1001–1123, 1145–1153 Anzahl: 152 Hersteller: Henschel Baujahr(e): 1911–1914 Ausmusterung: 1963 Bauart: 2'C h4v Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 21.110 mm Dienstmasse: 83,1 t Reibungsmasse: 53,2 t Radsatzfahrmasse: 17,8 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Indizierte Leistung: 1.044 kW Treibraddurchmesser: 1.980 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Zylinderanzahl: 4 Zylinderdurchmesser: 2×400/610 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 15 bar Rostfläche: 3,18 m² Überhitzerfläche: 58,50 m² Verdampfungsheizfläche: 161,22 m² Tender: pr 2'2' T 21,5/31,5 Wasservorrat: 21,5/31,5 m³ Noch während des Produktionsanlaufs der S 10 wurde bei Henschel der Bau einer Verbundlokomotive in Auftrag gegeben. Von ihr versprach man sich einen geringeren Kohleverbrauch.
Die als S 10.1 bezeichnete Lokomotive basierte nicht auf der S 10, sondern war eine Neukonstruktion. Das Vierzylinder-Verbundtriebwerk war von der Bauart de Glehn, d.h. die weit zurückgesetzten Außenzylinder wirkten auf die zweite Kuppelachse und die Innenzylinder auf die erste. Die Lokomotiven waren größer und leistungsfähiger als die S 10 und dank des Verbundtriebwerks auch sparsamer.
17 1114 im Jahre 1952Zwischen 1911 und 1914 wurden 135 Exemplare für Preußen und 17 für Elsaß-Lothringen hergestellt. Nachdem man anfangs mit den Fahrzeugen nicht zufrieden war, führten einige Modifikationen an den Loks schließlich zu dem gewünschten Erfolg. So konnten aus Gewichtsgründen zunächst keine Speisewasservorwärmer angebracht werden, die dann später nachgerüstet wurden. Letztlich führten die verbliebenen Nachteile, z.B. die schlechte Zugänglichkeit des Innentriebwerks, zu einer Neuentwicklung in Form der Bauart 1914.
Nachdem drei Lokomotiven als Reparationsabgabe ins Ausland gegangen waren, übernahm die Deutsche Reichsbahn die übrigen 132 Fahrzeuge als Baureihe 17.10–11 mit den Nummern 17 1001–1123 und 17 1145–1153.
Drei nach 1945 bei der Österreichischen Bundesbahn verbliebene Lokomotiven wurden zu 617.1004, 617.1089 und 617.1099 umgezeichnet und 1957 ausgemustert.
Die Deutsche Bundesbahn musterte die letzten Loks 1952 aus. Die Deutsche Reichsbahn war länger auf diese Lokomotiven angewiesen und baute 13 Exemplare auf Kohlestaubfeuerung um. Das Fahrzeug mit der Betriebsnummer 17 1119 erhielt einen Kondenstender. 1963 wurden die letzten Maschinen aus dem Betrieb genommen.
Die 17 1055 (ehem. Posen 1107, beschriftet als Osten 1135) wurde teilweise in den Originalzustand zurückversetzt und gehört heute dem Verkehrsmuseum Dresden.
Die S 10.1 waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 21,5 und pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.
S 10.1 (Bauart 1914)
S 10.1 Bauart 1914 (Preußen)
DRG-Baureihe 17.11–12Nummerierung: DRG 17 1124–1144, 1154–1209 Baujahr(e): 1914ff. Ausmusterung: 1964 Bauart: 2'C h4v Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 17.670 mm Dienstmasse: 84,2 t Reibungsmasse: 52,0 t Radsatzfahrmasse: 17,7 t Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Indizierte Leistung: > 1.100 kW Treibraddurchmesser: 1.980 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Zylinderanzahl: 4 Zylinderdurchmesser: 2×400/610 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 15 bar Rostfläche: 2,95 m² Überhitzerfläche: 52,10 m² Verdampfungsheizfläche: 161,22 m² Verschiedene Nachteile der S 10.1 Bauart 1911, z.B. die schlechte Zugänglichkeit des Innentriebwerks und die langen Dampfwege zwischen Hoch- und Niederdruckzylindern, veranlassten die Preußischen Staatseisenbahnen dazu, die Konstruktion überarbeiten zu lassen.
Die vier Zylinder lagen jetzt – wie bei der Bauart von Borries – in einer Querebene; der Zweiachsantrieb wurde jedoch beibehalten. Auch der Kessel wurde modifiziert; Rost- und Feuerbüchs-Heizfläche sowie der Überhitzer wurden etwas vergrößert. Wegen der geänderten Anordnung der Zylinder konnte der Umlauf höher angebracht werden, wodurch die Lokomotiven höher und moderner wirken, aber tatsächlich blieb die Höhe der Kesselmitte über Schienenoberkante unverändert.
Trotz der doch erheblichen Unterschiede wurde auch die Bauart 1914 mit S 10.1 bezeichnet. Die Lokomotiven waren die leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven in Preußen und blieben es auch, da die Preußische Staatsbahn keine Lokomotiven der Bauart Pacific beschafft hat. Eine Lokomotive erreichte 1914 bei einer Versuchsfahrt mit drei Waggons 152 km/h (nach anderen Angaben sogar 156 km/h).
Die Deutsche Reichsbahn übernahm 77 Lokomotiven als Baureihe 17.11–12 mit den Nummern 17 1124–1144 und 1154–1209.
Bei der DR der DDR erhielten zwei Lokomotiven der Bauart 1914 Kohlenstaubfeuerung System Wendler; die letzte Maschine wurde 1964 ausgemustert. Anders als von der Bauart 1911 ist keine Lokomotive der Bauart 1914 erhalten geblieben.
S 10.2
S 10.2 (Preußen)
DRG-Baureihe 17.2Nummerierung: DRG 17 201–296 Anzahl: 124 Hersteller: Vulcan Baujahr(e): 1914ff. Ausmusterung: 1948 Bauart: 2'C h3 Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 21.200 mm Dienstmasse: 80,9 t Reibungsmasse: 53,4 t Radsatzfahrmasse: 17,8 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Indizierte Leistung: 883 kW Treibraddurchmesser: 1.980 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 14 bar Rostfläche: 2,86 m² Überhitzerfläche: 61,50 m² Verdampfungsheizfläche: 153,09 m² Tender: pr 2'2' T 31,5 Wasservorrat: 31,5 m³ Die Stettiner Maschinenbau AG Vulcan baute nach dem Vorbild der S 10 die Bauart S 10.2. Diese hatte im Gegensatz zur S 10 nur drei Zylinder, war aber ansonsten weitgehend baugleich.
Die Preußische Staatsbahn erwarb ab 1914 insgesamt 124 Lokomotiven, die zwar der S 10 überlegen waren, nicht jedoch der S 10.1.
28 Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg an Bahnen im Ausland abgegeben werden. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die übrigen 96 Fahrzeuge als Baureihe 17.2 mit den Betriebsnummern 17 201–296. Die verbliebenen Loks wurden in nord- und mitteldeutschen Direktionen zusammen gezogen. Dort wurden die Loks ab 1930 teilweise durch die Baureihe 03 ersetzt.
88 Maschinen überstanden den Zweiten Weltkrieg und kamen zur Deutschen Bundesbahn, wo sie bis 1948 ausgemustert wurden.
Die S 10.2 waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.
Versuchslokomotiven
Drei S 10.2 wurden versuchsweise mit Gleichstromzylindern Bauart Stumpf ausgestattet, wobei die Außenzylinder anders als bei der Serienausführung auf die zweite Kuppelachse arbeiteten. Auch als sie in die Normalausführung umgebaut wurden, behielt man den Zweiachsantrieb bei. Eine dieser Maschinen ging nach dem Ersten Weltkrieg nach Polen; die anderen beiden erhielten bei der Reichsbahn die Nummern 17 203 und 17 204.
1925 erhielt die Lok mit der Betriebsnummer 17 206 einen Hochdruckkessel der Bauart Schmidt-Hartmann mit einem Kesselüberdruck von 588,4 N/cm² (60 bar), und das Triebwerk wurde auf Verbundwirkung umgebaut. Die Mehrleistung der H 17 206 genannten Lokomotive gegenüber der Serienausführung rechtfertigte jedoch den hohen Konstruktionsaufwand nicht; die Maschine wurde 1929 in die Normalausführung zurückgebaut und 1936 ausgemustert.
Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 17 236 und 17 239 erhielten 1933 einen Mitteldruckkessel mit einem Kesselüberdruck von 245,2 N/cm² (25 bar), und auch sie wurden dabei auf Verbundwirkung umgebaut. Die Leistung der umgebauten Lokomotiven reichte an die der Baureihe 03 heran, und sie wurden auch zusammen mit der BR 03 in einem Dienstplan eingesetzt. Nach mehreren Kesselschäden musste der Kesseldruck, um Schäden zu vermeiden, auf 16 bar herabgesetzt werden. In den 1930er Jahren baute man die beiden Mitteldruckloks wieder zurück. Beide Lokomotiven überstanden den Krieg und sind zusammen mit den anderen S 10.2 1948 ausgemustert worden.
Literatur
- Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Dampflokomotiven. Transpress Verlag ISBN 3-344-70751-5
- Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0
Weblinks
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