Bibertbahn

Nürnberg-Stein–Unternbibert-Rügland
Kursbuchstrecke (DB):	898
Streckennummer:	5905
Streckenlänge:	32,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim von Nürnberg Hbf 0,0 Nürnberg-Stein nach Crailsheim 2,5 Fürth Süd 4,6 Zirndorf-Altenberg 6,9 Leichendorf 9,5 Weinzierlein 13,2 Ammerndorf (Mittelfr) 16,0 Vincenzenbronn 18,5 Großhabersdorf 21,4 Münchzell 24,4 Herpersdorf 26,6 Dietenhofen (Mittelfr) 28,3 Leonrod 30,3 Ebersdorf (Mittelfr) 32,8 Unternbibert-Rügland

Die Bibertbahn war eine Nebenbahn ins Biberttal über Großhabersdorf nach Unternbibert und zweigte westlich des Bahnhofs Nürnberg-Stein im Nürnberger Stadtteil Gebersdorf von der Hauptstrecke Nürnberg–Ansbach ab. Sie war eingleisig mit Ausweichgleisen in den Bahnhöfen Zirndorf-Altenberg, Ammerndorf, Großhabersdorf, Dietenhofen und Unternbibert. Die Bibertbahn war nicht elektrifiziert, alle Züge verkehrten zuletzt zum Nürnberger Hauptbahnhof über Nürnberg-Schweinau. Besondere Bedeutung hatte die Bahn für die in Leichendorf ansässigen Ziegeleien.

Neben den Namen Bibertbahn und Biberttalbahn waren und sind für diese Bahnlinie auch Kosenamen wie „Bibertbärbala“ bzw. schlicht „Bärbel“ (Verniedlichungen von Barbara) üblich.

Planung und Bau

Minister Gustav von Schlör befürwortete bei ersten Planungen im Jahr 1862 eine Führung der Nürnberg-Crailsheimer-Bahn über Fürth und Zirndorf durch das Biberttal.^[1] Am 15. Mai 1875 eröffneten die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen den Abschnitt Nürnberg–Ansbach auf direktem Weg ^[1], da der Industrielle Graf Lothar von Faber eine Führung nahe seiner Fabriken in Stein durchsetzen konnte.^[2]

In der ersten Hälfte der 1880er Jahre wurden mit den Verbindungen Ansbach – Dietenhofen – Markt Erlbach und Heilsbronn – Großhabersdorf – Cadolzburg zwei Postbuslinien von der Nürnberg-Crailsheimer-Bahn durch das Biberttal eingerichtet.^[1].

Cadolzburgs Erster Bürgermeister Hans Brandstätter fragte einige Monate später bei der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft nach einer Weiterführung der Rangaubahn von Cadolzburg über Deberndorf und Seubersdorf nach Unternbibert an, um die Steinbrüche am Dillenberg mit der Bahn zu erschließen. Die LAG lehnte dies mit Schreiben vom 1. Februar 1894 auf Grund der „ungünstigen Terrainverhältnisse“ ab und verwies auf Zirndorf als Startpunkt einer Eisenbahnstrecke in den Bibertgrund.^[3]

Im Februar 1894 trafen sich 200 Männer aus dem Biberttal und berieten über den Bahnanschluss des Oberen Bibertgrunds. Daraus gründete sich das Comité für Erbauung einer Lokalbahn von Zirndorf nach Rügland, es forderte eine Weiterführung der Fürth-Cadolzburger Bahn auf der linken Talseite.^[4] Das lehnte die LAG am 17. März 1894 ab.^[4] Das Eisenbahnkomitee erstellte eine Verkehrstabelle mit Daten, die für die Lokalbahn AG von Interesse gewesen sein könnten.^[4] Vertreter des Komitees sprachen am 26. September 1894 bei der LAG vor, nach dieser Unterredung erklärten sich 13 Gemeinden bereit sich an den Kosten für die Projektierung zu beteiligen.^[4] Am 4. Dezember 1894 stellte das Komitee den Antrag, eine Lokalbahn von Zirndorf über Ammerndorf nach Rügland zu errichten.^[4] Gegenüber der Generaldirektion der Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen erklärte die Lokalbahn AG, dass sie über die Zusage der Projektierung keine weiteren Zusagen gemacht habe, aber eigene Planungen verfolge die Ziegeleien in Leichendorf mit einer Industriebahn an Zirndorf anzuschließen.^[4] Ein Gutachten im Auftrag der Staatsbahn ergab, dass der Bau keine besonderen Probleme verursacht, gab jedoch zu bedenken, dass die Linie in einem Abstand von nur zwei bis drei Kilometern zur Hauptbahn nach Ansbach verlaufen würde. Des Weiteren gab das Gutachten zu bedenken, dass oberhalb Großhabersdorf einer aufwändigeren Trassierung eine mäßige Nachfrage entgegenstehe, wobei der Verkehr um Rügland eher in Richtung Ansbach tendiere.^[4] Das Gutachten schlägt eine Führung von Raitersaich über Großhabersdorf nach Rügland vor.^[4] Nach Abschluss der Voruntersuchungen teilte die Regierung am 13. Januar 1895 ihre Vorbehalte mit, aber erteilte gleichzeitig eine Konzession für die Projektierung.^[5] Nach der Prüfung des Gutachten der Staatsbahn durch einen Ingenieur Körber im Sommer 1895 teilte die LAG mit, dass der Bau der Strecke Zirndorf–Rügland auf Grund der hohen Anlagekosten ablehnt.^[5] Sie schlägt eine kurze Strecke im unteren Bibertgund vor, allerdings unter der Voraussetzung, dass die Ziegeleien in Altenberg ihre Güter per Bahn abtransportieren lassen.^[5] Für die Ziegeleibesitzer war dies kein annehmbare Alternative, da die Kunden in Nürnberg saßen und der Umweg über Zindorf und Fürth Mehrkosten verursacht hätte.^[5]

Ende 1895 wagte Pfarrer Preis, der neue Vorstand des Eisenbahnkommitees, einen neuen Versuch. Das Verkehrsministerium lehnte in einem Schreiben am 28. August 1896 ab. „… die Herstellung einer staatlichen Lokalbahn ist noch nicht in Frage gekommen. Eine solche dürfte auch auf absehbare Zeit aussichtslos sein.“^[5] Anfang 1898 wurde eine erneute Petition eingereicht, um im nächsten Entwurf eines Lokalbahngesetzes eine Bahnlinie im Biberttal vorzusehen.^[5] Die Kammer der Abgeordneten beschloss am 21. März 1899 diese Petition an die Bayerische Staatsregierung weiterzuleiten.^[5]

Am 10. und 27. März 1907 schrieb der Großhabersdorfer Pfarrer Gruber Eingaben. Per Gesetz wurde am 23. Juni 1908 der Bayerischen Staatseisenbahnverwaltung die Genehmigung für Bau und Betrieb einer Lokalbahn vom Bahnhof Stein nach Unternbibert-Rügland genehmigt. Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1912. Am 30. September wurde die Rednitzbrücke bei Fürth Süd einer Belastungsprobe durch zwei Dampflokomotiven mit angehängten beladenen Güterwagen unterzogen. Am 22. Mai 1914 wurde der Betrieb bis Dietenhofen aufgenommen, am 1. Juni 1915 auf dem Restabschnitt bis Rügland. Ohne das Engagement des im Volksmund „Eisenbahnpfarrer“ genannten Pfarrer Gruber hätte es die Bibertbahn nie gegeben, deswegen verlieh ihm Großhabersdorf bereits 1914 die Ehrenbürgerwürde. Der Markt Ammerndorf stiftete ihm 1931, drei Monate vor seinem 80. Geburtstag, eine Gedenktafel, die an einem Sandsteinobelisken am Marktplatz zu finden ist.

Betrieb

Brücke der Bibertbahn über die Rednitz bei Fürth Süd

1926 übernahm die Gruppenverwaltung Bayern der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) den Betrieb von den Bayerischen Staatseisenbahnen.

In der Zeit zwischen 1955 und 1960 wurden 10 der insgesamt 74 Bahnübergänge mit Blinklichtern ausgestattet. Zwischen 1958 und 1962 wurden die Gleise auf der kompletten Strecke erneuert. Zur 125-Jahr-Feier der ersten Deutschen Eisenbahn besuchte 1959 der Adler-Nachbau den Bibertgrund, in Ammerndorf wurde ein Film gedreht.

Zusätzliche Haltepunkte

Am 26. Oktober 1921 wurde der Haltepunkt Fürth Süd eröffnet. Die Stadt Fürth stellte bereits vor der Fertigstellung der Strecke im Jahr 1914 einen Antrag auf Errichtung eines Haltepunktes zwischen der Bahnhöfen Stein und Zirndorf-Altenberg, doch auf Grund des 1. Weltkriegs verzögerte sich die Entscheidung darüber. ^[6] Mit der Stilllegung der Bibertbahn am 26. September 1986 endete die Bedienung im Personenverkehr.

Am 17. August 1931 genehmigt die DRG die Errichtung eines Haltepunktes in Leonrod, dieser erscheint wenige Wochen später erstmals im Winterfahrplan 1931/32.

Stilllegung und Rückbau

Die restlichen Schienen der Bibertbahn

Am 26. September 1971 wurde der Streckenabschnitt zwischen Großhabersdorf und Rügland stillgelegt; am 26. September 1986 folgte der Personenverkehr zwischen Nürnberg-Stein und Großhabersdorf. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Leichendorf und Großhabersdorf wurde der Güterverkehr zum 31. Dezember 1986 eingestellt, zwischen Altenberg und Leichendorf zum 1. Januar 1993. Ende des Jahres erfolgte auch die Einstellung auf dem Restabschnitt Nürnberg-Stein–Altenberg.

Als Anfang der 1980er Jahre die geplante Stilllegung der Bibertbahn im Rahmen des sogenannten „Dollinger-Gohlke-Plans“ bekannt wurde, formierte sich Widerstand in der Bevölkerung. Die gegründete Bürgerinitiative „Rettet die Bibertbahn“ veranstaltete unter anderem anlässlich des 70-jährigen Jubiläums Sonderfahrten am 9. September 1984 zur Großhabersdorfer Kirchweih.

Hauptforderung waren:

• Ausweitung des Angebots der üblichen zwei „Alibi-Zugpaare“ („Da fahren doch Züge, aber keiner fährt mit.“),
• Neue Triebwagen (Baureihe 628) für den Einmannbetrieb der Linie,
• Beendigung der Konkurrenz zwischen Bahn und Bahnbus und
• Errichtung zusätzlicher Haltepunkte am östlichen Ortsrand von Großhabersdorf, bei Wintersdorf und in Zirndorf in der Nähe des Zirndorfer Bades und des Landkreisgymnasiums sowie die Verlegung des Haltepunktes Weinzierlein.

Obwohl die Bürgerinitiative einen Privatinvestor gefunden hatte, ließ die Bundesbahn ab dem 2. Dezember 1986^[7] ab Leichendorf die Gleise entfernen, da weder die Bürgerinitiative noch der Privatinvestor bereit waren, den bereits von der Bundesbahn bestellten Gleisbauzug zu bezahlen.

Im April 2001 wurde die Fußgängerbrücke zwischen dem Farnbachweg und der Bibertstraße in Nürnberg Gebersdorf abgerissen und durch einen flächengleichen Fuß/ Radweg ersetzt. Ein Bahnbetrieb ist seit dem, für jedermann erkennbar, nicht mehr möglich. Auf Nürnberger Gebiet wurden die Gleise im Juli/August 2002 entfernt. In Zirndorf wurden, im März 2002, für die Baustellenzufahrt Bibertbad die Gleise abgebaut. Nach Abschluss der Bauarbeiten wurden auf der Trasse Parkplätze errichtet. Am 16. Mai 2007 hat der Nürnberger Stadtrat beschlossen, den Bebauungsplan „ehemalige Bibertbahn“ aufzustellen. Der Stadtplanungsausschuss Nürnberg hat sich dafür ausgesprochen, dass dort ein Rad-/Gehweg angelegt und Teile der Fläche von der DB an interessierte Anlieger verkauft wird. Daraufhin wurden Anfang 2008, auf einem Teil der abgebauten Trasse in Nürnberg, private Hausgärten angelegt. Am 22. November 2007 wurde die Westspange Zirndorf für den Verkehr freigegeben, ein weiteres Mal wurde die ehemalige Trasse, für die Allgemeinheit erkennbar, zerschnitten.

Lokomotiven und Triebwagen

Auf der Bibertbahn wurden die folgenden Dampflokomotiven eingesetzt:

• Bayerische PtL 2/2
• Bayerische Pt 2/3 (Baureihe 70.0)
• Bayerische D IX (Baureihe 70.71)
• Baureihe 64
• Bayerische Pt 2/4 H (Baureihe 71)
• Baureihe 86

Diese Diesellokomotiven kamen zum Einsatz:

• Baureihe Köf II
• Baureihe 211 und 212
• Baureihe 215
• Baureihe 290

Nahverkehrszug im Haltepunkt Weinzierlein, Juli 1986

Mit diesen Triebwagen wurde die Strecke bedient:

• VT 60
• VT 66/ Baureihe 660
• VT 70
• VT 98 (Baureihe 798)
• Baureihe 614
• Akku-Triebwagen 413/414 und 483/484

Ausblick

Im Rahmen einer geplanten Stadt-Umland-Bahn im Landkreis Fürth sollte unter Einbeziehung der Rangaubahn und des Gleisstumpfes nach Leichendorf ein Netz aus vier Linien aufgebaut werden. Die beiden Linien in Richtung Nürnberg hätten auf einer im „Intraplan-Gutachten“ für die Stadt Nürnberg vorgeschlagenen Straßenbahn-/Stadtbahnlinie bis nach Nürnberg durchgebunden werden sollen. Wegen Vorbehalten der Stadt Zirndorf und dem Beschluss Nürnbergs, eine U-Bahn ins „Tiefe Feld“ zu bauen, wurde dieser Plan verworfen.

Darauf folgte der Vorschlag der Kombi-Bahn, einer Bahn, die im Landkreis oberirdisch als Mehrsystem-Stadtbahn überwiegend auf Eisenbahnstrecken verkehrt und auf Nürnberger Stadtgebiet ins U-Bahn-Netz eingeführt wird. Diese Pläne wurden verworfen, als sich die Stadt Nürnberg entschloss, die geplante U-Bahnlinie vollautomatisch zu betreiben. Geplant ist daher inzwischen, die U-Bahnlinie 3 in den Landkreis weiterzuführen und nach der Verbindungsstraße West zu gabeln. Der Südast soll mit einem U-Bahnhof auf Höhe der Bushaltestelle Altenberg West den Oberasbacher Ortsteil Altenberg erschließen, der Nordast am Zirndorfer Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zur Rangaubahn bieten.

Kritiker entgegnen, dass noch offen sei, ob dieses Vorhaben wirtschaftlich und von den Landkreiskommunen finanzierbar ist und wann und ob die U-Bahn jemals die Landkreisgrenze beim Haltepunkt Fürth Süd, der dann Gebersdorf heißen soll, erreichen wird. Inzwischen hat sich eine Interessengemeinschaft Bibertbahn gegründet, die eine zeitnahe Reaktivierung der Bibertbahn als moderne Regionalbahn vorschlägt, ohne dabei die Möglichkeit eines späteren Stadtbahn- oder Kombi-Bahn-Betriebs zu verbauen^[8].

Die Stadt Nürnberg plant, gemäß einer mit der Deutschen Bahn getroffenen Absprache, die in Gebersdorf ungenutzten 1,3 Hektar Bahnkörper anderweitig zu verwenden. Auf Teilstücken sind die Gleise bereits seit längerem entfernt und überbaut, dennoch müsste die Trasse noch von Bahnbetriebszwecken freigestellt werden, da sie noch als Eisenbahnstrecke „gewidmet“ ist. Der Stadtplanungsausschuss hat sich bereits dafür ausgesprochen, dass dort ein Rad-/Gehweg angelegt und Teile der Fläche Anliegern verkauft wird. Weiterhin sollen Flächen für den künftigen U-Bahnhof Gebersdorf sowie für eine oberirdische Abstellanlage vorgehalten werden. Zur Sicherung ihrer Planungen hat die Stadt Nürnberg ein Bebauungsplanverfahren angestoßen und eine Vorkaufsrechtssatzung in Kraft gesetzt^[9].

Der Landkreises Fürth und die Stadt Zirndorf haben jeder für sich im Mai/Juni 2011 beschlossen, die Reaktivierung der Bibertbahn nicht weiter zu verfolgen^[10]. Zirndorf ist nicht bereit sich an den Betriebskosten einer evtl. privat betriebenen Bibertbahn zu beteiligen. Weiterhin wurde festgehalten, dass sich mit einer eventuellen Reaktivierung der Bibertbahn die Verkehrssituation für Zirndorf verschlechtern würde. Ein Gutachten hat ergeben, dass die erforderlichen Fahrgastzahlen für eine mögliche Reaktivierung durch den Freistaat nicht erreicht werden und die Entlastung der Rothenburger Straße gering wäre. Es soll vom Landkreis Fürth ein Konzept erstellt werden, wie mit den Resten der Bibertbahntrasse verfahren werden soll^[11].

Literatur

• Wolfgang Bleiweis, Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg − Unternbibert-Rügland Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-48-2
• Zirndorfer Eisenbahnfreunde (ZEF) e. V. (Hrsg.): Schienenverkehr im Landkreis Fürth

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland: Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 2
2. ↑ Ortschronik Zirndorf
3. ↑ Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland: Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 3
4. ↑ ^{a b c d e f g h} Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 4
5. ↑ ^{a b c d e f g} Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 5
6. ↑ Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 21
7. ↑ Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 91
8. ↑ Interessengemeinschaft Bibertbahn: Mit der Bibertbahn in die Zukunft, Kapitel 5.2 bis 8, Seite 47 (pdf-Datei, 2 MB, abgerufen am 27. Februar 2008)
9. ↑ Stadtplanungsausschuss der Stadt Nürnberg 30. Oktober 2008, Entwicklung der Bahnflächen im Stadtgebiet Bericht über den erreichten Arbeitsstand
10. ↑ Protokoll Stadtratssitzung vom 26. Mai 2011, http://www.gruene-fuerth-land.de/zirndorf/, abgerufen am 19. Juni 2011
11. ↑ Fürther Nachrichten vom 9. Juni 2011, HFN/Seite3 oben