Tram-Train

Der Begriff Tram-Train bezeichnet eine Verknüpfung innerstädtischer Straßen- oder Stadtbahnsysteme mit regionalen Eisenbahnstrecken, um umsteigefreie Direktverbindungen im Schienenpersonennahverkehr zwischen den Innenstädten von Mittel- und Oberzentren und ihrem regionalem Umfeld zu schaffen. Hierbei handelt es sich oft um eine Zweisystem-Stadtbahn bzw. allgemeiner um eine Zweisystem-Bahn.

Die Bezeichnung Tram-Train ist hauptsächlich im französischen, teilweise auch im englischen Sprachraum gebräuchlich. Im deutschsprachigen Raum gibt es für solche Verkehrssysteme unterschiedliche Namen und Bezeichnungen, beispielsweise Regionalstadtbahn (in der Fachwelt allgemein und als Name für das Projekt Braunschweig im Speziellen), Regiotram (Kassel) oder Saarbahn (Saarbrücken). Der im Englischen verwendete Begriff Light Rail ist umfassender und bezeichnet jede Art von schienengebundenem Personenverkehr, der entweder von nicht voll-eisenbahntauglichen Fahrzeugen ausgeführt wird oder auf Schienenstrecken, die nicht die absolute Priorität gegenüber dem Straßenverkehr besitzen, der üblicherweise dem Eisenbahnverkehr eigen ist. Er wird im Deutschen am ehesten mit Stadtbahn übersetzt.

Der oft verwendete Begriff Mehrsystem- oder Zweisystem-Stadtbahn bedeutet, dass die Fahrzeuge eines solchen Verkehrssystems im Sinne der jeweiligen Betriebsordnungen gleichzeitig Straßenbahn- als auch Eisenbahnfahrzeuge sind und unterschiedliche Stromversorgungen oder Antriebssysteme nutzen. Die Fahrzeuge zählen damit in der Regel zu den Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT).

Die Verwendung der Bezeichnung „Karlsruher Modell“ für Tram-Train-Systeme bezieht sich auf die Region Karlsruhe, in der 1992 erstmals eine Zweisystemstadtbahn im engeren Sinne eingeführt wurde. In Karlsruhe wird das System als Stadtbahn bezeichnet und mit dem Logo der S-Bahn abgekürzt, was eine sonst unübliche Anlehnung des Begriffs an die in Deutschland sonst als reine Eisenbahn (heavy rail) konzipierte S-Bahn ist, bei der die Abkürzung für Stadtschnellbahn steht. Diese Anlehnung an ein technisch eigentlich stark abweichendes System fußt auf der Ähnlichkeit der Bedienungsaufgaben beider Systeme, Stadt und Vororte bzw. Umland miteinander zu verbinden, da dieser Aspekt in der Beziehung zum Fahrgast eine vordergründige Rolle spielt. Diese dortige Abkürzung ist daher als Marke zu verstehen.

Verkehrsplanerische Bedeutung

Im öffentlichen Personenverkehr vieler Ballungsräume kann der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken zwar mit konkurrenzlos kurzen Fahrzeiten aufwarten, aber seine Haltepunkte liegen oft weit von Quellen und Zielen des Verkehrs entfernt. Der Bau neuer Bahnstrecken mit zielnahen Bahnhöfen ist besonders in Ballungsgebieten mit extrem hohen Kosten verbunden. Stadtbusse und Straßenbahnen wiederum sind durch ihre viele Haltestellen und Behinderungen durch den Autoverkehr recht langsam. Die Zweisystemstadtbahn überwindet dieses Problem, indem sie die Systemgrenzen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn überwindet und damit die Nutzung regionaler Eisenbahnstrecken durch Stadtbahnlinien ermöglicht, die an den Stadtgrenzen vom Eisenbahn- auf das Straßenbahnnetz übergehen und somit als Straßenbahn mitten in die Großstädte hineinfahren kann – der Umsteigezwang für die Fahrgäste entfällt dadurch. Die Spurweiten des Eisenbahn- und Straßenbahnsystems müssen dazu gleich sein und beide Systeme müssen kompatible Zugsicherungsanlagen benutzen.

Historische Entwicklung

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts gab es Bemühungen, durch Kombination innerstädtischer Straßenbahnsysteme mit Vorort- und Lokalbahnen einen schienengebundenen Stadt-Umland-Verkehr zu organisieren (z. B. in Mannheim und Basel). Allerdings handelte es sich bei den befahrenen Eisenbahnstrecken um Kleinbahnen, die eine Straßenbahnen ähnliche Betriebsweise besaßen, sodass nur geringe technische und organisatorische Anpassungen erforderlich waren. Später wurde diese Betriebsweise auch auf kommunale Neben- (Albtalbahn) und Hauptbahnen (Köln-Bonner Eisenbahn) übertragen, wobei durch Anpassung der Eisenbahnstrecken und deren Elektrifizierung mit dem Stromsystem der Straßenbahn eine Art Überlandstraßenbahnbetrieb nach den Regeln der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) entstand. Auf allen diesen Strecken fand teilweise ein Mischverkehr mit lokalen, dampf- oder dieselbetriebenen Güterzugen statt.

Um jedoch auch in den Relationen, in denen keine kommunalen Eisenbahnstrecken genutzt werden konnten, einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr anbieten zu können, entstand in Karlsruhe Anfang der 1980er Jahre die Idee, Regionalstrecken der Deutschen Bundesbahn mit dem städtischen Straßenbahnnetz zu verknüpfen (Karlsruher Modell). Diese Strecken waren jedoch teilweise bereits mit dem Stromsystem der Bundesbahn elektrifiziert, sodass eine Elektrifizierung mit dem Stromsystem der Straßenbahn ausgeschlossen war. Zudem mussten Fragen der Spurführung der Stadtbahnwagen auf den Eisenbahnstrecken, organisatorische und rechtliche Fragen im Zusammenhang mit dem Betrieb von kommunalen Stadtbahnwagen auf Bundesbahngleisen sowie Fragen der finanziellen Abgeltung für die Nutzung der Streckeninfrastruktur geklärt werden. Mit Hilfe von Versuchsfahrten mit einem provisorisch zum Zweisystemwagen umgebauten Karlsruher Stadtbahnwagen auf DB-Strecken 1986 konnten die technischen Fragestellungen weitgehend geklärt werden, sodass die Entwicklung serienmäßiger Zweisystemstadtbahnwagen eingeleitet werden konnte. Die Klärung der organisatorischen und rechtlichen Fragen erforderte noch einige Zeit, da seinerzeit die im Zuge der Bahnreform eingeführten Regeln zum diskriminierungsfreien Netzzugang noch nicht existierten und der Betrieb eines anderen Eisenbahnunternehmens im Personenverkehr auf DB-Gleisen Neuland war.

Nach Klärung aller Fragen, dem Bau einer Verbindungsstrecke zwischen Straßen- und Eisenbahnnetz und der Modernisierung der Kraichgaubahn konnte 1992 der erste Zweisystemstadtbahnverkehr zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen eingeführt werden. Der große Erfolg dieses Angebotes – die Fahrgastzahlen erhöhten sich innerhalb weniger Wochen auf das Fünffache – führten zu einem zügigen Ausbau des Zweisystem-Stadtbahnnetzes im Karlsruher Umland sowie zur Einrichtung ähnlicher Verkehrssysteme in Saarbrücken, Chemnitz, Nordhausen und Kassel. In mehreren Städten ist der Bau von Zweisystem-Stadtbahnen geplant, z. B. in Mülhausen im Elsass (Mulhouse) und Braunschweig.

Technische und organisatorische Umsetzung

Um Eisenbahn- und Straßenbahnsysteme verknüpfen zu können, müssen gegenüber einem bloßen Straßen-/Stadtbahnbetrieb die Fahrzeugtechnik, die Verkehrsbauten und die Betriebsorganisation angepasst werden. Dies erzwingen die technischen Unterschiede der beiden Verkehrsmittel wie auch die abweichenden Betriebsvorschriften, nämlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) im Straßenbahnbereich und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sowie die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) im Eisenbahnbereich.

Fahrzeugtechnik

Für Mischsysteme Stadtbahn/Eisenbahn ist die Frage der Energieversorgung zentral: Straßenbahnen werden allermeist mit Gleichstrom einer Spannung von 500 bis 750 V betrieben, Eisenbahnen dagegen verkehren entweder im Dieselbetrieb ohne Fahrleitung oder elektrisch betrieben mit Bahnstrom: in Deutschland, Österreich und der Schweiz ist das Wechselstrom mit einer Spannung von 15 kV und einer Frequenz von 16,7 Hz. Man braucht also Fahrzeuge, die entweder für beide Stromsysteme ausgelegt sind oder die fahrdrahtunabhängig verkehren können. Hierfür wurden drei Konzepte entwickelt:

• Zweisystemstadtbahnwagen sind außer mit den elektrischen Einrichtungen für den Gleichstrombetrieb auch noch mit Transformator, Gleichrichter und Systemwahlautomatik ausgestattet und taugen so für beide Stromsysteme. Versuchsfahrten mit einem provisorisch umgebauten Fahrzeug fanden 1986 im Raum Karlsruhe statt. Derartige Fahrzeuge kommen inzwischen in Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel sowie in der Region Île-de-France (mit 50 Hz) zum Einsatz.
• Fahrzeuge mit Hybridantrieb Gleichstrom/Dieselmotor, die im Stadtbereich elektrisch betrieben werden, während auf den Außenstrecken ein Dieselmotor zugeschaltet wird, so dass sich ein diesel-elektrischer Antrieb ergibt. Ein erstes derartiges Fahrzeug schuf man versuchsweise in Nordhausen durch Einbau eines Dieselmotors in einen älteren Straßenbahnwagen. Heute verkehren serienmäßig mit Hybridantrieb ausgestattete Wagen in Nordhausen und Kassel. Solche Fahrzeuge verkehren in der Regel nur auf nicht elektrifizierten Strecken.
• Fahrzeuge mit Gleichstromantrieb und Batteriespeicher. Experimente mit einem solchen Antriebssystem fanden 1989 in Karlsruhe statt, wurden allerdings nicht bis zur Serienreife weiterentwickelt.

Straßenbahnen befahren Gleise mit engen Rillenschienen, an Kreuzungen werden auch Flachrillen gelegt, bei denen das Rad auf den Spurkränzen läuft. Eisenbahnräder sind breiter, damit sie auf den Radlaufflächen auch beim Überfahren von Weichenherzstücken tragfähig geführt werden können, wodurch der Spalt zwischen Schiene und Radlenker bei Eisenbahnweichen größer ist als bei Straßenbahnweichen. Diese wesentlichen Unterschiede in der Geometrie der Radreifen erfordern Anpassungen beim gemischten Straßenbahn-/Eisenbahnsystemen. Das Radreifenprofil eines Fahrzeugs, das beide Systeme sicher befahren kann, muss einen tragfähigen schmalen Spurkranz mit einer breiten Radlauffläche kombinieren. Für die Fahrzeuge der Albtalbahn und der Köln-Bonner Eisenbahn, die innerstädtisch schon frühzeitig im Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen verkehrte, war schon ein passendes Radreifenprofil entwickelt worden, das man für die Zweisystemstadtbahnwagen weiterentwickelte.

Die Steifigkeit von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeugen unterscheidet sich ebenfalls: für Eisenbahntriebwagen ist eine Längssteifigkeit von 1500 kN vorgeschrieben, die der Straßenbahn- und Stadtbahnwagen erreicht in der Regel nur 200–600 kN. Daher war der Einsatz der Zweisystemstadtbahnwagen bis Anfang der 1990er Jahre nur auf bestimmten Strecken erlaubt, bis 1993 mit der so genannten LNT-Richtlinie (offiziell: Besondere Bedingungen für das Verkehren von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs) eine allgemein gültige Regelung für den Mischbetrieb Stadtbahn/Eisenbahn geschaffen wurde. Sie fordert im Wesentlichen, dass Fahrzeuge mit einer Steifigkeit von 1500 kN oder weniger durch Maßnahmen der aktiven Sicherheit die nicht regelkonforme Rahmensteifigkeit kompensieren müssen. Dies erreichen Stadtbahnwagen u.a. durch die gegenüber Eisenbahnfahrzeugen deutlich höhere Bremsverzögerung. Daneben beschränkt die LNT-Richtlinie die Höchstgeschwindigkeit für leichte Nahverkehrstriebwagen und verbietet deren Einsatz auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h.

Gleisverschlingung zum Heranführen schmaler Straßenbahnwagen an die Bahnsteige in Kassel

Eisenbahnwagen sind breiter als Stadt- und Straßenbahnfahrzeuge, beim Einsatz von Stadtbahnwagen auf Eisenbahnstrecken bleibt deshalb ein ca. 20–30 cm breiter Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, der durch technische Anpassungen verschwinden muss. Üblich sind ausfahrbare Trittstufen zur Überbrückung des Spaltes; in Kassel wurden Gleisverschlingungen im Bahnsteigbereich angelegt, so dass die schmaleren Straßenbahnfahrzeuge näher an den Bahnsteig herangeführt werden können, während die breitere Eisenbahnfahrzeuge ein eigenes Schienenpaar in üblichem Abstand zum Bahnsteig benutzen.

Zweisystemstadtbahnfahrzeuge müssen ferner mit der Sicherungstechnik sowohl von sowohl Straßen- wie von Eisenbahnen ausgerüstet sein, sie besitzen also neben der Induktiven Weichensteuerung der Straßenbahnen die im Eisenbahnbereich übliche Induktive Zugsicherung. Auch die Funkanlage muss für den Betriebsfunk der Straßenbahn sowie für Zugbahnfunk ausgelegt sein.

Verkehrsbauten

Systemwechselstelle in Karlsruhe-Durlach

Trennung der Oberleitung beim Systemwechsel vor Karlsruhe-Durlach

Straßenbahn- und Eisenbahnnetz müssen zuallererst durch Übergangsstrecken miteinander verbunden werden. Unter Umständen errichtet man auf dieser Verbindungsstrecke auch die Stromsystem-Trennstelle. Trennstellen sind 50 bis 200 m lange stromlose Fahrleitungsabschnitte, die durch Streckentrenner fahrleitungs- und schienenseitig gegen die beiden angrenzenden Stromsysteme elektrisch isoliert sind. Sie müssen mit Schwung durchfahren werden. Bleibt ein Fahrzeug unbeabsichtigt im stromlosen Abschnitt liegen, so wird vorübergehend Gleichstrom eingespeist, mit dem das Fahrzeug den Abschnitt wieder verlassen kann. Man legt sie auch gerne mit leichtem Gefälle an, damit allein schon der Hangabtrieb ein liegengebliebenes Fahrzeug in Bewegung setzen kann. Die Systemtrennstelle muss nicht zwangsläufig mit der rechtlichen Grenze zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnanlage zusammenfallen.

Organisation

Das Fahr- und Betriebspersonal muss sowohl als Triebfahrzeugführer nach BOStrab ausgebildet sein wie auch nach EBO. Das die Stadtbahn betreibende Verkehrsunternehmen muss nach BOStrab wie nach EBO zugelassen sein.

Früher waren für den Betrieb einer Stadtbahn auf Eisenbahngleisen noch besondere rechtliche, organisatorische und finanzielle Regelungen zu schaffen, um den Betrieb eines fremden Verkehrsunternehmens auf Bundesbahngleisen zu ermöglichen. Diese wurden in Deutschland mit der Bahnreform verallgemeinert, so dass heute keine Einzelfallregelungen mehr nötig werden.

Einsatzgebiete

Deutschland

Karlsruhe

Karlsruher Stadtbahn als Vollbahnzug auf Eisenbahnstrecke

Karlsruher Stadtbahn in der Fußgängerzone

→ Hauptartikel: Stadtbahn Karlsruhe und Stadtbahn Heilbronn

In Karlsruhe wurde die Zweisystemstadtbahn schrittweise erfunden:

• seit 1959 verkehren Straßenbahnwagen auf der Albtalbahn, einer kommunalen Eisenbahnstrecke, die mit 750 V Gleichstrom elektrifiziert wurde
• seit 1979 verkehren Straßenbahnwagen auf der Hardtbahn, ebenfalls unter Gleichstromoberleitung. Damals gehörte die Strecke noch zum Streckennetz der Deutschen Bundesbahn, wurde jedoch nur noch von wenigen Güter-Zustellfahrten befahren.
• seit 1991 fuhren Zweisystemstadtbahnwagen im Nahverkehr der Deutschen Bundesbahn zwischen Karlsruhe Hbf und Pforzheim
• 1992 wurde die erste Zweisystemstadtbahn im Mischverkehr unter Gleich- und Wechselstromoberleitung eröffnet

Das Karlsruher Netz umfasst inzwischen über 400 Kilometer Streckenlänge. Neben dem Karlsruher Straßenbahnnetz und den regionalen Eisenbahnstrecken wurden in Wörth am Rhein, Bad Wildbad und Heilbronn eigene Innenstadtstrecken geschaffen, die auch mit 750 V Gleichstrom betrieben werden, also eine eigene Systemwechselstelle benötigen.

Saarbrücken

→ Hauptartikel: Saarbahn GmbH

In Saarbrücken wurde 1997 ein neuer Stadtbahnbetrieb eröffnet, der neben einer neugebauten Straßenbahnstrecke in der Saarbrücker Innenstadt eine grenzüberschreitende, elektrifizierte Eisenbahnstrecke nach Sarreguemines/Saargemünd umfasst. Diese Linie wurde inzwischen bis Riegelsberg Süd verlängert, die Verlängerung durch Riegelsberg nach Köllerbach-Walpershofen, wo auf die ehemalige Eisenbahnstrecke bis Lebach-Jabach eingeschwenkt wird, ist im Bau. Der Bau einer zweiten Linie zwischen Saarlouis und Sankt Ingbert wurde aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt. Da in Saarbrücken kein bestehender Straßenbahnbetrieb berücksichtigt werden musste, konnte die Saarbahn auf Kompromissradreifen verzichten und verwendet auch auf den Stadtstrecken Radreifen sowie Leit- und Rillenweiten nach EBO.

Kassel

Regiotram am 8. Mai 2005 im Kasseler Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: RegioTram Kassel

In Kassel fahren seit dem 28. Mai 1995 Straßenbahnfahrzeuge unter Gleichstromoberleitung auf der ehemaligen Strecke der Kassel-Naumburger Eisenbahn nach Baunatal-Großenritte, die auch noch vom Güterverkehr und von der Museumsbahn "Hessencourrier" genutzt wird. Seit dem 8. Juni 2001 wird auch die ehemalige Kassel-Waldkappeler Bahn nach Helsa befahren, die Verlängerung über die Lossetalbahn nach Hessisch Lichtenau wurde am 28. Januar 2006 eröffnet. Seit dem 10. Juni 2001 fand auf der Strecke Warburg–Kassel Hbf. ein RegioTram-Vorlaufbetrieb statt.

Seit dem 8. Mai 2005 fahren die neuen RegioTram-Fahrzeuge auf der Strecke Kassel – Hofgeismar – Warburg und seit Januar 2006 auch auf der Strecke Kassel – Lossetal. Die Strecke Kassel – Melsungen wurde offiziell am 23. Juni 2006 eingeweiht und die Strecke Kassel – Wolfhagen am 27. Januar 2007. Durch die Untertunnelung des Kasseler Hauptbahnhofs ist die RegioTram endgültig an das Kasseler Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Bauarbeiten hierzu wurden am Hauptbahnhof (Kulturbahnhof) am 12. August 2005 begonnen. Der Tunnel unter dem Hauptbahnhof wurde am 19. August 2007 eröffnet, seit dem 16. September fahren vier RegioTram-Linien durch diesen Tunnel in die Kasseler Innenstadt. Das ist somit eine erste Kombination aus Straßenbahn und S-Bahn.

Chemnitz

→ Hauptartikel: Chemnitzer Modell, Stadtbahn Chemnitz

Seit 2002 verkehren in Chemnitz Stadtbahnen auf der Eisenbahnstrecke nach Stollberg (Erzgeb.). Hierzu wurde die Eisenbahnstrecke mit Gleichstrom elektrifiziert. Die Einführung des Stadtbahnbetriebs ist auf drei weitere Eisenbahnstrecken im Chemnitzer Umland nach Burgstädt, Mittweida und Hainichen sowie einer Neubaustrecke nach Limbach-Oberfrohna geplant, wobei Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen sollen.

Zwickau

Zwickau Diesel-Tram-Train

Bei der Zwickauer Lösung handelt es sich um eine Variation des Karlsruher Modells: Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn verkehren über den Zwickauer Hauptbahnhof hinaus über ein Anschlussgleis und eine dreischienig ausgebaute Straßenbahnstrecke bis ins Stadtzentrum.

Es handelt sich hierbei allerdings - konträr zur langläufigen Meinung - nicht um eine Regional-Stadtbahn (vulgo "TramTrain") mit Betrieb von Stadtbahn-Fahrzeugen (= Straßenbahn-Fahrzeugen) sondern um eine Stadt-Regionalbahn, also Vollbahn-Fahrzeuge, die auf die Bedürfnisse des Verkehrs im Straßenraum angepasst wurden, allerdings nur bedingt die Vorgaben der BOStrab (Fahrzeugbreite & -höhe, …) erfüllen.

Nordhausen

Nordhausen Tram-Train

In der thüringischen Kleinstadt Nordhausen wurde der meterspurige städtische Straßenbahnbetrieb mit der ebenfalls meterspurigen Harzquerbahn verbunden. Es verkehren Hybridstraßenbahnwagen vom Typ Combino Duo bis nach Ilfeld auf der Strecke der Harzer Schmalspurbahn.

Frankreich

Île-de-France

Die französische Staatsbahn hat im November 2006 einen Stadtbahnbetrieb im Großraum Paris mit Stadtbahnwagen auf der elektrifizierten Eisenbahnstrecke zwischen Aulnay-sous-Bois und Bondy aufgenommen. Obwohl als Straßenbahnlinie T4 bezeichnet, sind die dabei befahrenen Gleise reine Eisenbahnstrecken der SNCF.

Mulhouse

→ Hauptartikel: Tram-Train Mulhouse-Vallée de la Thur

In Mülhausen im Elsass ist seit Dezember 2010 ein zweisystem Tram-Train in Betrieb. Dieser verbindet den Mulhouser Bahnhofsvorplatz mit Thann Saint-Jacques. Der Verkehr wird gemeinsam durch die SNCF und Soléa, den Mulhouser Verkehrsbetrieben, betrieben. Die Strecke wird von Siemens Avanto Fahrzeugen befahren. Die Fahrzeuge benutzen das Netz der Straßenbahn Mülhausen, bis nach Lutterbach mit, danmach benutzen sie die Gleise der Eisenbahnstrecke Lutterbach–Kruth.

Nantes

In der Region Nantes ist ein Tram-Train System im Aufbau. Zum Einsatz kommen Fahrzeuge des Typs Citadis Dualis von Alstom.

Nantes-Clisson Seit dem 15 Juni 2011 verkehrt der Tram-train von Nantes nach Clisson. Haltestellen sind St Sébastien Pas Enchantés, St Sébastien Frêne Rond, Vertou, La Haie Fouassière und Le Pallet. An September 2011 werden alle Verbindungen vom Tram-Train übernommen.^[1] Die Fahrzeit beträgt 29 Minuten. Die Investitionen in Höhe von 6,55 Mio Euro wurden zu 97 % von der Region übernommen, 3% steuert die SNCF bei. Aktuell gibt es noch keine Verbindung mit der Straßenbahn von Nantes, dies soll zu einem späteren Zeitpunkt folgen.

Nantes-Châteaubriant Bis 2013 soll der Tram-Train bis nach Châteaubriant verlängert werden um das nordöstliche Umland besser mit der Metropole zu verbinden. Dazu wird eine seit Jahrzeiten stillgelegte Eisenbahnstrecke reaktiviert. Nach Inbetriebnahme der Strecke (geplant für Anfang 2013) soll eine Fahrt von Nantes nach Châteaubriant ca. 1h 5 min dauern. Die Gesamtinvestitionen für diese Strecke sind mit rund 207 Mio Euro veranschlagt. 53 Mio Euro werden für das Rollmaterial ausgegeben. ^[2]

Andere Länder

Alicante (Spanien)

→ Hauptartikel: Stadtbahn Alicante

Seit 2006 setzen die FGV auf der Strecke von Alicante nach El Campello Tram-Train-Bahnen von Vossloh ein, die den in Saarbrücken verwendeten ähneln. Seit dem 10. Mai 2007 ist auch ein Teil der Tunnelstrecke im Stadtzentrum in Betrieb.

Sassari (Italien)

Sassari Tram-Train, Italien.

→ Hauptartikel: Stadtbahn Sassari

2009 wurde eine Verlängerung der seit 2006 in Betrieb Stadtbahn Sassari eröffnet; seither verkehren die Tram-Gelenkwagen AnsaldoBreda Sirio auch neben der Schmalspurbahn nach Sorso, zwischen den Bahnhöfen Sassari und Santa Maria di Pisa.

Weitere Systeme

Neben den bereits genannten Regionen werden Straßenbahnen und Eisenbahnen noch in einer Reihe weiterer Städte miteinander verknüpft, wobei auf den jeweiligen Eisenbahnstrecken ein straßenbahnähnlicher Verkehr abgewickelt wird. Im deutschsprachigen Raum sind dies die Oberrheinische Eisenbahn und Rhein-Haardtbahn in Mannheim/Ludwigshafen, die Köln-Bonner Eisenbahn sowie die SSB im Raum Bonn/Siegburg, die Badener Bahn in Wien, die Stubaitalbahn in Innsbruck, die Appenzeller Bahnen (ehemalige Trogener Bahn) in Sankt Gallen, die Forchbahn in Zürich, der Baselland Transport sowie die Strecke Bern–Gümligen–Worb des Regionalverkehr Bern-Solothurn.

Geplante Systeme

Im spanischen Gijón wird ein 3,5 km langer City-Tunnel (MetroTren-Projekt) gebaut, um die S-Bahn der Staatsbahn RENFE und die meterspurigen Vorortbahnen des Betreibers FEVE an das andere Ende der Stadt zu leiten. Durch Verlegung von Dreischienengleisen ist der Tunnel sowohl für meterspurige, als auch landesübliche breitspurige Triebwagen geeignet. Die Strecke wird als U-Bahn fungieren, technisch jedoch von Zügen unterschiedlicher Spurweiten bedient, von denen nur die Triebwagen der FEVE Straßenbahncharakter haben.

Ab 2016 soll der Tram-Train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges die Strasbourger-Innenstadt mit den Städten Molsheim, Gresswiller und Barr verbinden. Auf der Strecke sollen Alstom Citadis Dualis zum Einsatz kommen.^[3] Überlegungen zur Einführung ähnlicher Systeme gibt es auch in Lyon und Grenoble. Ab 2008 sollte außerdem eine 40 km lange Linie auf der Insel Réunion gebaut werden, dieses Projekt wurde aufgegeben, da es 80 Millionen Euros hätte mehr kosten sollen.^[4]

In Braunschweig war der Aufbau eines RegioStadtbahnsystems mit Hybridfahrzeugen mit den Endpunkten Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn-Zentrum und Uelzen geplant. Erste Abschnitte des Braunschweiger Straßenbahnnetzes wurden hierfür bereits mit einem Dreischienengleis ausgerüstet. Nachdem neue Berechnungen ergaben, dass das Projekt unrentabel sei, ist man mittlerweile vom Konzept eines Regiostadtbahnsystems abgerückt und verfolgt nun eine kostengünstigere Variante, bei der man auf Hybridfahrzeuge verzichtet. Auch die Führung durch die Braunschweiger Innenstadt wird nun nicht mehr angestrebt. Siehe auch: Verkehr in Braunschweig, RegioStadtBahn Braunschweig

In Bremen wird die Einrichtung einer Zweisystem-Stadtbahn nach Delmenhorst und Bremen-Oberneuland diskutiert. Die Stadt Rostock plant ebenfalls die Verknüpfung von Straßenbahn- und Eisenbahnstrecken. Definitive Entscheidungen sind in beiden Städten jedoch noch nicht gefallen. In Frankfurt am Main wird der Bau einer Tangentialstrecke von Bad Homburg vor der Höhe nach Neu-Isenburg über Höchst und den Flughafen in Form einer Zweisystemstadtbahn unter dem Namen Regionaltangente West erwogen.

Weitere Städte, in denen Zweisystem-Stadtbahnen eingeführt werden sollen, sind Regionalstadtbahn Neckar-Alb in Tübingen, Liberec/Reichenberg (Strecken nach Zittau, Tanvald/Tannwald und Jelenia Góra/Hirschberg im Riesengebirge), Most/Brüx (Strecke nach Žatec/Saaz), Ostrava/Ostrau und Potsdam (Strecke zum Flughafen Berlin-Schönefeld über Ludwigsfelde). Konkrete Planungen, die wegen der Finanzierung noch umstritten sind, gibt es auch in Kiel, wo erst 1985 die Straßenbahn abgeschafft wurde.

Eine Vielzahl von Vorstudien sind europa- und weltweit insbesondere in den 1990er Jahren erfolgt. Allerdings haben sich die ersten euphorischen Erwartungen an Mehrsystemtechnologien nicht vollständig erfüllt. der Einsatz von Tram-Trains ist kein Wundermittel für die Lösung von Verkehrsproblemen. Streckenverfügbarkeit, Trassenführung, Betrieb und Finanzierung müssen gesichert sein, was nicht überall erfüllt oder beachtet wurde. In Bayern werden vergleichbare Nahverkehrskonzepte unter der Bezeichnung „Stadt-Umland-Bahn“ entwickelt.

Siehe auch

• Stadtbahn (insbesondere Regionalstadtbahn)
• Metrotram
• Überlandstraßenbahn

Literatur

• Georg Drechsler: Durchführbarkeitsuntersuchung zur Verknüpfung des Schienenpersonenverkehrs eines Straßenbahnbetriebs und der Deutschen Bundesbahn am Beispiel des Raumes Karlsruhe. Albtal-Verkehrs-Ges., Karlsruhe 1985.
• Martin Karr: Mehrsystemkonzepte der Schienenbahnen in Europa. Vertieferarbeit. Universität Karlsruhe, Karlsruhe 1998.
• Stefan Göbel: Kommt die Regionalstadtbahn? In: stadtverkehr. Freiburg 7–8/05, S. 27–34. ISSN 0038-9013

Weblinks

• Eröffnung des TramTrain in Mühlhausen Reportage mit Bildern (deutsch/english.)
• Baubericht TramTrain Mühlhausen mit Bildern (deutsch/english.)
• LNT-Richtlinie
• Europäische Studie
• Website zum Karlsruher Modell

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.ter-sncf.com/regions/pays_de_la_loire/fr/a_propos_de_ter/default.aspx
2. ↑ http://Guide du voyageur en Pays de la Loire - Juillet 2011/Juin 2011, herausgegeben von Région pays de la Loire
3. ↑ Dokument der Direction Développement de la région SNCF de Strasbourg über den TER Alsace
4. ↑ http://www.lequotidien.re/actualites/c-tait-en-direct/112300-tram-tiss-la-region-confirme-abandon-du-tram-train.html Die Region beschliesst das Ende des Tram-Trains in Le Quotidien de La Réunion