Bahnstrecke Liberec–Kořenov

Liberec–Kořenov
Kursbuchstrecke (SŽDC):	036
Streckenlänge:	34,257 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C3 (Tanvald–Harrachov: A1)
Maximale Neigung:	Adhäsion 40,0 ‰ Zahnstange 58,0 ‰
Zahnstangensystem:	Abt
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Legende von Zittau (vorm. K. Sächs. Sts. E. B.) von Zawidów (vorm. SNDV) 0,000 Liberec früher Reichenberg 375 m nach Pardubice (vorm. SNDV) nach Česká Lípa (vorm. ATE) Liberec-Horní Ružodol früher Oberrosenthal 2,286 Liberec-Rochlice früher Röchlitz 375 m 3,775 Vesec u Liberce früher Maffersdorf-Fabrik 375 m 4,734 Vratislavice nad Nisou früher Maffersdorf 385 m Vratislavice kyselka früher Maffersdorf-Sauerbrunn 375 m 7,094 Proseč nad Nisou früher Proschwitz 390 m Rehböckelviadukt Prosečsky tunel (63 m) 10,836 Jablonec nad Nisou dolní n. früher Gablonz-Brandl 475 m 12,186 Jablonec nad Nisou früher Gablonz (Neiße) 500 m Jablonec nad Nisou střed (seit 2010) 14,082 Jablonec nad Nisou zastávka früher Obergablonz 520 m 15,047 Nová Ves nad Nisou früher Neudorf (Neiße) 530 m 16,336 Jablonecké Paseky früher Bad Schlag 545 m Dolnolučanský tunel (82 m) Dolní Lučany früher Unterwiesenthal 19,443 Lučany nad Nisou früher Wiesenthal (Neiße) 605 m Tunnel Smržovka 20,689 Smržovka früher Morchenstern 600 m nach Josefův Důl (vorm. RGTE) Viadukt Smržovka (Bettelgrundviadukt) Smržovka-Luční (seit 2010) 22,350 Smržovka střed früher Mittelmorchenstern 565 m Smržovka-Zvonková (geplant) 24,438 Smržovka dolní nádraží früher Untermorchenstern 515 m Kamenice Hornotanvaldský tunel (71 m) Dolnotanvaldský tunel (48 m) 26,548 Tanvald zastávka früher Unter Tannwald 475 m Desna von Železný Brod (vorm. SNDV) 27,390 Tanvald früher Tannwald-Schumburg 465 m Desná (29 m) 27,776 Žďárský tunel (67 m) 28,822 Desná früher Tiefenbach-Dessendorf 500 m Bílá Desná (28 m) 29,438 Desenský tunel (252 m) 29,785 vlečka Jablonecké sklárny Desná-Riedlova vila (seit 2010) 29,973 Černá Desná (71 m) 30,376 Dolnopolubenský tunel (166 m) 30,636 Dolní Polubný früher Unterpolaun 540 m (Gütergleise) Desná-Pustínská (seit 2010) 32,580 Kořenov zastávka früher Přichowitz 650 m Maximalsteigung 58 ‰ 32,691 Polubenský tunel (940 m) 34,257 Kořenov früher Grünthal 699 m 34,792 ehem. Infrastrukturgrenze RGTE / Preuß. Stb. nach Jelenia Góra (vorm. Preußische Staatsbahn)

Die Bahnstrecke Liberec–Kořenov ist eine Nebenbahn in Tschechien, welche ursprünglich von der Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn (RGTE) als staatlich garantierte Lokalbahn errichtet und betrieben wurde. Sie beginnt in Liberec (Reichenberg) und führt über Jablonec nad Nisou (Gablonz) und Tanvald (Tannwald) nach Kořenov (Wurzelndorf, früher Polaun).

Der Abschnitt zwischen Tanvald und Kořenov (Tannwalder Zahnradbahn - Tanvaldská ozubnicová dráha) ist die letzte noch betriebsfähige normalspurige Zahnradbahnstrecke Europas für kombinierten Reibungs- und Zahnradbetrieb. Sie steht seit 1992 als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau der Strecke Reichenberg–Tannwald-Schumburg

→ Hauptartikel: Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn

Am 3. Juli 1886 wurde der Firma „Lindheim & Comp.“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn von Reichenberg nach Gablonz an der Neiße ausgestellt. Gleichzeitig wurde auch die Genehmigung für den etwaigen Weiterbau bis Tannwald erteilt.^[1] Der Bau erfolgte recht schnell, bis auf den kurzen Viadukt über den Rehböckelgrund und einem kurzen Tunnel bei Brandl waren keine größeren Kunstbauten zu errichten. Am 25. November 1888 wurde die Strecke eröffnet.

Deutlich größere technische Schwierigkeiten waren dagegen beim Weiterbau der Strecke bis Tannwald zu bewältigen. Mehrere Tunnel und der große Viadukt über den Bettelgrund bei Morchenstern ließen die Baukosten in die Höhe schnellen. Am 12. Juli 1894 wurde der Zugverkehr bis Wiesenthal aufgenommen, die restliche Strecke ging am 10. Oktober 1894 in Betrieb.

Der Bau der Zahnradbahn nach Grünthal

Grundlage für die Fortführung der Strecke von Tannwald nach Grünthal (Polaun) und weiter nach Petersdorf in Preußisch Schlesien war ein Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reich vom 5. November 1898. Er trat mit dem Austausch der Ratifikationsurkunden am 16. Dezember 1897 in Wien in Kraft.^[2]

Die österreichische Regierung vergab die Konzession für die Localbahn Tannwald–Grünthal am 15. Dezember 1899 an die RGTE. Die Konzessionsdauer erstreckte sich bis zum 2. Juli 1976. Die RGTE wurde gesetzlich verpflichtet, die konzessionierte Bahn innerhalb von zwei und einem halben Jahre zu vollenden und dem öffentlichem Verkehr zu übergeben. Mit den bereits bestehenden Lokalbahnen Reichenberg–Gablonz–Tannwald und Morchenstern–Maxdorf sollte die neue Strecke ein einheitliches Unternehmen bilden.^[3]

Der enorme Höhenunterschied zwischen Anfangs- und Endbahnhof von 235 Metern zwang die Erbauer zu besonderen technischen Lösungen. Auf insgesamt 4744 Metern wurde zwei Zahnstangenabschnitte System Abt vorgesehen, deren größte Neigung 58 Promille beträgt. Damit war die Strecke Tannwald–Grünthal die erste und einzige Zahnradbahn in Böhmen.

Am 30. Juni 1902 wurde die Strecke mit einem Festzug eröffnet. Einen Tag später - am 1. Juni 1902 - wurde der planmäßige Zugverkehr aufgenommen. Die Inbetriebnahme der preußischen Anschlusstrecke von Grünthal nach Petersdorf verzögerte sich noch bis in den Oktober 1902. Am 1. Oktober 1902 wurde der Güterverkehr aufgenommen, am 20. Oktober 1902 auch der Reiseverkehr.

Bis zum Ersten Weltkrieg

Die Betriebsführung auf der neuen Strecke übernahm die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn SNDV. Am 1. Juli 1902 übernahmen die k.k. österreichischen Staatsbahnen kkStB die Betriebsführung von der SNDV.

Im Betrieb der ČSD bis 1938

Nach dem Ersten Weltkrieg übernahmen die die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD die Betriebsführung von den kkStB. Deren erster Fahrplan von 1919 verzeichnete insgesamt drei Reisezugpaare über die Gesamtstrecke. Die Fahrzeit über die 37 Kilometer zwischen Reichenberg und Grünthal betrug dabei bis zu 160 Minuten.^[4]

Am 1. Januar 1930 wurde die RGTE verstaatlicht. Seitdem waren die ČSD auch Eigentümer der Infrastruktur. Ab Anfang der 1930er Jahre setzten die ČSD wie auch auf anderen Lokalbahnen ihre Tatra-Turmtriebwagen ein, was zu einer deutlichen Beschleunigung des Reiseverkehrs führte. Für die zwölf Kilometer lange Strecke zwischen Reichenberg und Gablonz benötigten die Triebwagen nur noch 19 Minuten.

Im Zweiten Weltkrieg

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als KBS 160p Reichenberg–Tannwald-Schumburg–Polaun enthalten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 mussten die Triebwagen abgestellt werden und alle Reisezüge verkehrten wieder mit Dampflokomotiven.

Wegen der veränderten Verkehrsströme - die nun im Wesentlichen auf das sog. „Altreich“ ausgerichtet waren - begannen die Planungen für einen Neubau einer Hauptbahn zwischen Reichenberg über Gablonz nach Polaun, um dort den Anschluss an die elektrifizierte und gut ausgebaute vorhandene Trasse nach Hirschberg herzustellen. Vorgesehen war eine deutlich höher gelegene Trassierung entlang der Bergflanken mit geringeren Steigungen, die etwa auch den umständliche Zahnradbetrieb erübrigt hätte. Alternativ plante man auch die Elektrifizierung der vorhandenen Trasse zwischen Tannwald und Polaun. Auch in diesem Fall hätte man den Zahnradbetrieb nach dem Vorbild der Höllentalbahn im Schwarzwald aufgeben können. Wegen des Krieges kam es jedoch nicht zu einer Realisierung dieser Planungen.

Mit Kriegsende am 8. Mai 1945 kam der Verkehr auf der Strecke zum Erliegen. Der planmäßige Verkehr über die wieder eingerichtete Staatsgrenze wurde eingestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder zu den ČSD.

Als 1955 die schon lange geplante Straßenbahnverbindung zwischen Reichenberg und Gablonz eröffnet wurde, verlagerte sich nunmehr ein Teil des Reiseverkehrs dorthin. Trotzdem behielt die Bahnstrecke ihre Bedeutung als wichtige Verbindungsbahn in einem dicht besiedelten Verdichtungsraum.

Modernisierung der Zahnradbahn

Schiebende Zahnradlokomotive bei Einfahrt in den zweiten Zahnstangenabschnitt (1997)

Im Jahre 1958 kam der ehemals preußische Bahnhof Strickerhäuser durch einen Gebietsaustausch mit Polen zur Tschechoslowakei. Die gesamte Strecke wurde von 1958 bis 1962 instandgesetzt, während dieser Zeit ruhte der Verkehr. Im Jahre 1963 ging die Strecke mit der Verlängerung bis Harrachov wieder in Betrieb. (s. Karte).

Im Jahre 1961 wurden für den Güterverkehr bis Kořenov neue Zahnraddiesellokomotiven von SGP in Österreich beschafft. Im Reisezugverkehr kamen nunmehr als Neuerung Triebwagen ohne Zahnradantrieb zum Einsatz.

In den 1980er-Jahren wurde dann doch eine Ablösung des unwirtschaftlichen Zahnradbetriebes dringlich. Speziell für diese Strecke beschaffte Diesellokomotiven ohne Zahnradantrieb lösten die Zahnradlokomotiven ab. Die speziellen Gleisanlagen wurden jedoch nicht abgebaut, sondern blieben auch weiterhin betriebsfähig.

Am 1. Januar 1993 ging die gesamte Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über.

Stillegungspläne

Im Jahre 1997 schien das Ende des Abschnittes von Tanvald über Kořenov nach Harrachov besiegelt. Unter Anteilnahme tausender Eisenbahnfreunde verkehrten am 27. September 1997 die (vorerst) letzten Reisezüge. Doch schon im Jahr darauf verkehrten unter der Regie der Privatbahn GJW aus Prag wieder planmäßig Züge nach Harrachov. Vorgesehen war auch ein regelmäßiger Zugverkehr nach Szklarska Poręba, dazu kam es jedoch nicht. Wegen Unrentabilität stellte die private Bahn den Verkehr wieder ein, jedoch führte nunmehr wieder die ČD den Verkehr fort.

Neue Perspektiven

Regionalbahn nach Harrachov im Bahnhof Kořenov im Januar 2010

Gänzlich neue Perspektiven erhielt die Verbindung erst im Jahr 2000, als offiziell der Bau der Regiotram Nisa bekanntgegeben wurde. Die Strecke Liberec–Jablonec nad Nisou–Tanvald war dafür als Pilotstrecke ausgewählt worden. Ursprünglich sollten ab 2007 elektrische Stadtbahnwagen verkehren, die auch auf das Straßenbahnnetz in Liberec übergehen können. Dazu war in Vratislavice ein Verknüpfungspunkt mit dem Straßenbahnnetz in Liberec vorgesehen. Eine Realisierung des Projektes ist allerdings bis auf weiteres nicht zu erwarten, da das Vorhaben vom tschechischen Verkehrsministerium als nicht vordringlich erachtet wird. Weitere Planungen sahen auch einen neuen unterirdischen Bahnhof im Zentrum von Harrachov vor, der über eine Neubautrasse direkt erreicht werden soll.

Alternativ wird seit 2007 durch den verantwortlichen Liberecký kraj versucht, das Niveau des herkömmlichen Bahnverkehrs zu heben. So kommen auf Wunsch des Liberecký kraj seit 2007 nur noch moderne, zeitgemäße Triebwagen zum Einsatz. In Jablonec, Smržovka und Desna ist die Eröffnung mehrerer neuer Haltepunkte geplant.

Am 5. Februar 2008 wurde auch der Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse nach Jelenia Gora beschlossen. Die Strecke wurde am 28. August 2010 wieder eröffnet.

Im Fahrplan 2010 besteht auf der Strecke im Reisezugverkehr ein regelmäßiger Taktfahrplan. Zwischen Liberec und Tanvald ist werktags ein durchgängiger 40-Minutentakt realisiert, wobei jeder dritte Zug durchgängig bis Kořenov bzw. Harrachov verkehrt. Zwischen Tanvald und Kořenov besteht ein Stundentakt (mit Taktlücken). Am Wochenende ist der Zugverkehr vor allem auf den touristischen Bedarf ausgerichtet, so fahren während der Touristensaison im Sommer und Winter fast alle Züge von und nach Harrachov. An den Wochenenden verkehren zwei Eilzugpaare in der Relation Dresden–Zittau–Liberec–Tanvald.^[5] In Kořenov bzw. Harrachov besteht seit August 2010 Anschluss an die Züge nach Szklarska Poręba Górna, die vom polnischen Eisenbahnverkehrsunternehmen Przewozy Regionalne in Zusammenarbeit mit Viamont Regio gefahren werden.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Strecke bei Smržovka, im Hintergrund der Viadukt (2007)

Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Die Strecke verlässt den Bahnhof Liberec in ostwärtiger Richtung. Sie folgt bis Jablonec der Lausitzer Neiße auf der orografisch linken Seite. Erste größere Steigungen liegen zwischen Proseč nad Nisou und Jablonec, auf diesem Abschnitt war auch die Anlage eines kurzen Tunnels und eines kleinen Viaduktes nötig. Nach dem Bahnhof Jablonec beginnt der lange Steigungsabschnitt bis zum Scheiteltunnel an der Wasserscheide zwischen Lausitzer Neiße und Kamenice. Am Bahnhof Smrzovka zweigt die Nebenlinie nach Josefuv dul ab. Ausgangs des Bahnhofes Smrzovka beginnt ein stetiges Gefälle hinab ins Kamenicetal. Auf diesem Abschnitt befindet sich auch der größte Ingenieurbau der gesamten Strecke, der Viadukt von Smrzovka. In den Bahnhof Tanvald mündet die Strecke von Süden gemeinsam mit der Linie von Železný Brod ein. Stetig ansteigend führt die Strecke von Tanavald im Tal der Desse aufwärts. Hier befinden sich zwei Steigungsabschnitte mit einer Maximalsteigung von 58 Promille, die früher nur mit Zahnradbetrieb überwunden werden konnten. Kurz vor dem Endpunkt Korenov liegt der längste Tunnel der Strecke. Im Bahnhof Kořenov besteht Anschluss an die Strecke nach Jelenia Góra.

Betriebsstellen

Bahnhof Liberec

Der Bahnhof Liberec (bis 1945: Reichenberg) wurde am 1859 durch die SNDVB als Endpunkt ihrer Strecke von Pardubice und als Übergabestation zur Zittau-Reichenberger Eisenbahn in Betrieb genommen.

Bahnhof Jablonec nad Nisou dolní n.

Jablonec nad Nisou dolní nádraží (2007)

Der Bahnhof Jablonec nad Nisou dolní n. (bis 1945: Gablonz-Brandl bzw. Gablonz Abzweigung) verdankt seine Entstehung einer geplanten, aber nie ausgeführten Zweigbahn nach Janov nad Nisou.^[6] Jablonec nad Nisou dolní n. hat heute vor allem für den Güterverkehr Bedeutung, die Anschlussbahn des Heizkraftwerkes Jablonec zweigt unmittelbar am Bahnhof ab.

Bahnhof Jablonec nad Nisou

Der Bahnhof Jablonec nad Nisou (bis 1945: Gablonz an der Neiße) ist der zentrale Bahnhof der Mittelstadt Jablonec. Er wurde 1888 anstelle des Lehmgrubenteiches westliches des Stadtzentrums erbaut. Wegen seiner beengten Lage genügte der Bahnhof schon kurze Zeit später nicht mehr den Anforderungen, wesentliche Umbauten und Erweiterungen erfolgten allerdings bis heute nicht.^[6]

Bahnhof Smržovka

Der Bahnhof Smržovka (bis 1945: Morchenstern) liegt am Scheitelpunkt nahe der Wasserscheide zwischen Lausitzer Neiße und Kamenice. In Smržovka beginnt die Zweigbahn nach Josefův Důl.

Bahnhof Tanvald

Bahnhof Tanvald (2010)

Der Bahnhof Tanvald (Tannwald-Schumburg) wurde 1875 durch die SNDVB als Endpunkt der Strecke Železný Brod–Tanvald eröffnet. Die RGTE errichtete in Tanvald eine Lokomotiveinsatzstelle, in der bis zur Einstellung des Zahnradbetriebes 1983 die dafür nötigen Lokomotiven beheimatet waren. Das Gelände ist heute Sitz des Vereins Železniční společnost Tanvald. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes wurde im Jahr 2005 umfassend renoviert.

Haltepunkt Desná Riedlova vila

Der Haltepunkt Desná Riedlova vila gehört zu jenen Haltepunkten, die Ende der 1990er Jahre neu geplant wurden. Er wurde während einer Streckensperrung im September 2010 neu gebaut. Er befindet sich im Zentrum von Desná unweit der Grundschule und des Infocentrums „Riedlova vila“. Die Eröffnung des Haltepunkts fand im Rahmen einer Festveranstaltung am 27. Oktober 2010 statt.^[7]

Haltepunkt Desná-Pustínská

Der Haltepunkt Desná-Pustínská gehört zu jenen Haltepunkten, die Ende der 1990er Jahre neu geplant wurden. Die Bauarbeiten für den Bahnsteigneubau begannen im April 2010. Am 20. August 2010 wurde der neue Haltepunkt eröffnet.^[8]

Bahnhof Kořenov

Bahnhof Kořenov (2006)

Der Bahnhof Kořenov (bis 1920: Grünthal/Zelene Udoli, bis 1945: Polubny/Polaun) war früher Grenzbahnhof mit Pass- und Zollkontrolle. Hier endete von 1923 bis 1945 der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Reichsbahn von Hirschberg. Reisende mussten von den Zügen der RGTE bzw. später der ČSD in die Züge der Preußischen Staatsbahn bzw. Deutschen Reichsbahn umsteigen. Durchgehende Reisezüge über Polaun hinaus gab es vor 1945 nicht, nur im Güterverkehr gab es Durchfahrten.

Nach 1945 verlor Kořenov seine besondere betriebliche Funktion. Die Anlagen verfielen und wurden später teilweise zurückgebaut. In einem Anbau des Bahnhofes befindet sich seit 2008 ein kleines Eisenbahnmuseum („Muzeum ozubnicové dráhy“) des Eisenbahnvereines Železniční společnost Tanvald.

Fahrzeugeinsatz

Triebwagen der DB-Baureihe 612, hier bei einem Halt in Tanvald zastávka (2010)

Zahnraddiesellokomotive T 426.003, hier anlässlich einer Sonderfahrt in Tanvald (2006)

Die Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn beschaffte für den Betrieb auf ihrer Zahnradstrecke drei vierfach gekuppelte Zahnradlokomotiven der späteren ČSD-Baureihe 404.0 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien. Die Lokomotiven erhielten von der RGTE die Bahnnummern 21G-23, die kkStB bezeichnete sie als Reihe 169. Die Lokomotiven verblieben stets auf ihrer Stammstrecke, bis sie 1962 durch moderne Zahnraddiesellokomotiven der ČSD-Baureihe T 426.0 abgelöst wurden. Die 404.003 ist erhalten geblieben und steht heute im Eisenbahnmuseum Jaroměř.

Für den Reisezugverkehr wurden 1964 vier Dieseltriebwagen der ČSD-Baureihe M 240.0 beschafft, welche speziell für den Steilstreckenbetrieb mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet waren. Ende der 80er Jahre kamen zur Ablösung der Zahnradbetriebes fabrikneue Diesellokomotiven der ČSD-Baureihe 743 auf die Strecke, welche später auch die mittlerweile überalterten Triebwagen der Reihe M 240.0 im Reisezugverkehr verdrängten. Die Privatbahn GJW setzte 1998 erstmals Triebwagen der ČD-Baureihe 810 ein. Mit diesen leistungsschwachen, für Steilstrecken denkbar ungeeigneten Fahrzeugen wird der Betrieb bis in die heutige Zeit bei geringer Passagieranzahl abgewickelt.

Im Frühjahr 2006 fanden Versuchsfahrten mit moderneren, leistungsstärkeren Triebwagen statt, um deren Eignung für den Steilstreckenbetrieb zu untersuchen. Seit dem 18. März 2007 verkehren vierachsige Triebwagen der Baureihe 843 auf der Strecke, die sich seit Juni 2007 den Betrieb mit den rekonstruierten Triebwagen der Baureihe 854 teilen.

Für den Betrieb auf der Steilstrecke zwischen Tanvald und Kořenov sind derzeit ausschließlich die Baureihen 715, 743, 810, 820, 843 und 854 zugelassen. (Stand 2010)

Ab Dezember 2012 ist der Einsatz neuer, leistungsstarker Niederflurtriebwagen der ČD-Baureihe 840 (Typ Stadler Regio-Shuttle RS1) vorgesehen.^[9] Dafür wurde am 11. Januar 2011 der Triebwagen 650.709 (95 80 0650 709-8 D-AGIL) von der Gesellschaft Agilis ausgeliehen, mit dem im Verband der 743.007 getestet wurde, ob der niederflurige Triebwagen nicht mit der Zahnstange kollidiert. 2 Fahrten wurden zwischen Tanvald und Kořenov unternommen, wo an ausgewählten Stellen der Abstand der Zahnstange und dem Untergrund gemessen und dokumentiert wurde. Als Ergebnis wurde festgestellt, daß es zu keiner gefährlichen Annäherung des Fahrzeugbodens mit der Zahnstange kam.^[10]

Železniční společnost Tanvald

Nostalgiezug der Železniční společnost Tanvald bei Kořenov zastávka (2006)

Der gemeinnützige Verein Železniční společnost Tanvald („Eisenbahngesellschaft Tanvald“) wurde im Jahr 2003 zur Rettung und zum Schutz des Technischen Denkmals Zahnradbahn Tanvald–Kořenov–Harrachov gegründet. Im Juli 2003 wurde er im Kreisamt Ústí nad Labem ins Vereinsregister eingetragen. Die wichtigsten Vereinsziele sind die Etablierung eines regelmäßigen Nostalgieverkehrs mit den historischen Fahrzeugen der Zahnradbahn, die Einrichtung eines Museums zur Geschichte der Zahnradbahn im Bahnhof Kořenov, der Wiederaufbau des Lokomotivdepots Kořenov und die Erneuerung der grenzüberschreitenden Verbindung nach Polen.^[11]

Sichtbarstes Ergebnis der Vereinsarbeit ist heute der regelmäßig durchgeführte Nostalgieverkehr mit den originalen Fahrzeugen der Zahnradbahn. Das Eisenbahnmuseum im Bahnhof Kořenov besteht seit 2007. Es beherbergt neben Exponaten zur Zahnradbahn auch eine Ausstellung zum elektrischen Zugbetrieb der Deutschen Reichsbahn auf der Strecke Hirschberg–Polaun bis 1945.

Der Wiederaufbau des Lokomotivdepots in Kořenov wurde bis 2010 noch nicht begonnen. Geplant ist zudem die Aufarbeitung der Zahnraddampflokomotive 404.003 (ehem. 23G POLAUN der RGTE) in Zusammenarbeit mit dem Eigentümer Technisches Nationalmuseum Prag.

Literatur

• Václav Haas: 100 let trati Tanvald - Kořenov - Harrachov; SAXI, Praha 2002; ohne ISBN
• Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Eisenbahnen im Sudetenland, Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-42-X
• Zdeněk Hudec u.a.: Atlas drah České republiky 2006-2007, 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1

Weblinks

 Commons: Railway line 036 (Czech Republic) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Liberec–Tanvald–Harrachov auf zelpage.cz
• Homepage der Železniční společnost Tanvald (tschechisch)
• private Homepage zur Tannwalder Zahnradbahn (tschechisch/englisch)
• Webseite zum 100-jährigen Jubiläum 2002 (tschechisch)

Einzelnachweise

1. ↑ http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18860004&seite=00000359
2. ↑ Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reiche, betreffend die Herstellung der Eisenbahnverbindung von Tannwald nach Petersdorf
3. ↑ Reichsgesetzblatt 1849-1918. onb.ac.at. Abgerufen am 7. Juni 2011.
4. ↑ Fahrplan der ČSD von 1919
5. ↑ Fahrplan 2010 der ČD
6. ↑ ^{a b} BUFE/SCHRÖPFER S. 197
7. ↑ http://www.zubacka.cz/aktualne/20101031_nove_zastavky_na_zubacce_11_dil/index.htm “Nové zastávky na zubačce“ (11. díl) auf www.zubacka.cz]
8. ↑ “Nové zastávky na zubačce“ (7. díl) auf www.zubacka.cz
9. ↑ Präsentation eines RS1 der Erfurter Bahn am 6. Mai 2010 in Liberec
10. ↑ Dokumentation der Meßfahrten eines RS1 von Agilis am 11. Januar 2011
11. ↑ Vereinsziele auf www.zubacka.cz