Taktfahrplan

Ein Taktfahrplan ist ein Fahrplan, bei dem Linien des öffentlichen Personenverkehrs in regelmäßigen, sich periodisch wiederholenden Abständen betrieben werden. Die Zahl der Abfahrten in einem bestimmten Zeitraum wird als Taktfrequenz bezeichnet. Der Taktfahrplan besteht ebenso wie der übliche, bedarfsorientierte Fahrplan aus einem Zeit-Weg-Diagramm.

Entwickelt wurden Taktfahrpläne im Nahverkehr des ausgehenden 19. Jahrhunderts, beispielsweise für Straßenbahnen. Auch Eisenbahnen im Großstadtbereich (zum Beispiel auf der Berliner Stadtbahn) oder Pferdeomnibuslinien fuhren bereits mit festen Taktabständen.

Ziel eines Taktverkehrs ist es, die Attraktivität und Nutzungsmöglichkeiten eines Verkehrsmittels zu erhöhen beziehungsweise die gegebene Infrastruktur – beispielsweise Ausweichen auf eingleisigen Strecken – optimal auszunutzen. Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich in stets gleichen Zeitabständen, meist jede Stunde zu den gleichen Minuten, wiederholen. Ein gleichmäßiger Takt kann auch zu einem verbesserten Angebot in nachfrageschwachen Zeiten führen. Für Verkehrsunternehmen ist ein regelmäßig wiederholter Betriebsablauf interessant, auf den sich Fahrzeuge und Infrastruktur genau zuschneiden lassen.

Das Gegenteil eines auf feste Takte aufbauenden Fahrplanes sind Verkehrsangebote, die in unregelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Bedarfsorientierte Fahrpläne gibt es heute in Form von Anruflinien ebenfalls als Taktverkehre, wobei der Takt ein Angebot auf meist telefonische Bestellung ist und ein tatsächlich durchgeführter Taktbetrieb nicht stattfindet.

Merkmale zur Erstellung eines Taktfahrplans

Taktfahrpläne werden vor allem im Nahverkehr und bei Bergbahnen schon lange angewandt, da sich dabei optimale Umlaufzeiten ergeben. Die Fahrpläne entstehen durch das Zusammenfassen der Fahrten auf einer gemeinsamen Wegstrecke zu Linien, auf denen dann der leicht merkbare Taktfahrplan gilt. Ein Umlauf setzt sich aus der reinen Fahrzeit, der Zeit für den Fahrtrichtungswechsel und andere Wartezeiten sowie die Fahrgastwechselzeiten an den Zwischenstationen zusammen. Die Gesamtumlaufzeit bestimmt den auf einer Strecke höchstens möglichen Taktabstand (eine Haltestelle wird mindestens so oft bedient, wie ein bestimmtes Fahrzeug dort ankommt), das Verhältnis von Umlaufzeit zu Taktabstand ist gleich der Zahl der gleichzeitig auf der Linie eingesetzten Fahrzeuge.

Bei einer Umlaufzeit von 40 Minuten ist bei einer eingleisigen Bahnstrecke, mit drei Ausweichmöglichkeiten in den Streckenviertelpunkten, mit einem Fahrzeug (einer Zugkomposition) eine Taktfolge von 40 Minuten möglich. Mit zwei Fahrzeugen ergeben sich 20 Minuten (Kreuzung in der Streckenmitte) und mit vier Fahrzeugen 10 Minuten (Kreuzung in allen drei Ausweichstellen). Mit vier Fahrzeugen ist die maximale Streckenkapazität erreicht. Bei einem Taktfahrplan mit diesen Zeiten dürfen aber keine Verspätungen auftreten, da sonst für den Rest des Tages der Takt nicht mehr eingehalten würde. Jede längere Taktfolge, wie hier beispielsweise 15/30 Minuten, würde nur die Kapazität bei gleich bleibenden Personalkosten senken. Diese wäre also nur sinnvoll, wenn Anschluss zu einer anderen Linie in diesem Takt hergestellt werden soll oder regelmäßig Reserven für auftretende Verspätungen benötigt werden.

Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird oft ein unterschiedlicher Takt in verschiedenen Verkehrszeiten (Volllast-, Normallast-, Schwachlast- und Spätverkehrszeit) angeboten. Während die Schwachlastzeit in den Randstunden die Minimalversorgung sicherstellt, kommt die Normallast tagsüber zur Anwendung, in den Hauptverkehrszeiten werden die Fahrten zur Volllast verdichtet. Ein gleichbleibender Takt wirkt sich in den Hauptverkehrszeiten nachteilig aus, wenn die Fahrzeugkapazität begrenzt ist. Dem kann durch zwischengetaktete Einsatzumläufe abgeholfen werden oder durch eine Erhöhung der Platzkapazität der Fahrzeuge (Einsatz von Doppelzügen, Flügelung, Busanhänger in der Schweiz, Gelenkbusse etc.).

Liniengebundener Taktfahrplan

Für jede einzelne Verkehrslinie kann ein eigenständiger Fahrplan erstellt werden, ohne Anschlüsse zu anderen Linien zu beachten. Es entsteht dann ein liniengebundener Fahrplan oder, wenn eine Vertaktung angewendet wird, ein liniengebundener Taktfahrplan. Bereits hier können abhängige Pläne erforderlich sein, wenn beispielsweise an einem Straßenbahnendpunkt eine Verbindung in Vorortbereiche mit Buslinien weitergeführt werden muss. Es liegt dann eine gebrochene Verbindung vor, für die praktisch ein einziger, jedoch aus zwei Teilen bestehender Fahrplan erforderlich ist.

Bei Verkehrsmitteln mit fester Umlaufzeit sind solche Fahrpläne schon aus Kostengründen sinnvoll, auch wenn sie nicht in ein vertaktetes Gesamtnetz eingebunden sind. Denn dadurch wird ein gleichmäßiger und damit effektiver Personal- und Fahrzeugeinsatz möglich.

Sinnvoll sind liniengebundene Fahrpläne besonders für Angebote mit hoher Taktfolge. Wenn Fahrzeuge mit gleichem Ziel dicht hintereinander folgen, sind Umsteigezeiten stets sehr kurz und auf Anschlüsse braucht bei der Fahrplangestaltung nicht geachtet oder gar im Betrieb gewartet zu werden. Bereits bei 20-Minuten-Takten ist jedoch eine Abstimmung der Fahrpläne von sich kreuzenden Linien angebracht. Dazu kann zunächst die Taktlage verschiedener Linien gegeneinander verschoben und damit die Umsteigezeit minimiert werden.

Bereits im innerstädtischen Verkehr gibt es Linien mit geringer Taktfrequenz. Hier besteht die Möglichkeit, andere Linien zeitlich abgestimmt heranzuführen. Ebenso können Stadtverkehre Reisende zu einem Bahnhof bringen oder von dort abholen. Wenn hierbei lediglich eine Fahrplanausrichtung auf einen anderen Verkehrsträger stattfindet, entsteht noch kein übergreifendes Verkehrssystem. Werden die Taktzeiten verschiedener Verkehrsträger und -linien jedoch aufeinander so abgestimmt, dass sich dabei ein umfassendes Netz bzw. System bildet, entstehen Rendezvous-Konzepte bzw. integrale Taktfahrpläne.

Rendezvous-Konzepte

Rendezvous am Alten Markt in Herford

Die Bündelung von Linien an einem zentralen Umsteigepunkt (oft ein Busbahnhof) und die Einrichtung eines Rendezvous-Konzeptes, bei dem alle Linien gleichzeitig eintreffen und kurz darauf gemeinsam wieder abfahren, ist eine moderne Möglichkeit der Linienverknüpfung. Dabei wird auf verspätete Fahrzeuge gewartet. Ziel ist es, die Anschlusszeiten in alle Richtungen auf wenige Minuten zu verkürzen, wobei als Grundlage häufig fünf Minuten Übergangszeit angenommen werden. Im Betrieb verlängert sich dieser Zeitraum jedoch oft durch früher eintreffende bzw. verspätete Fahrzeuge, hohes Fahrgastaufkommen (z. B. im Schülerverkehr) oder Rücksichtnahme auf mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Durch die Wartezeiten an solchen Umsteigeknoten kann die Attraktivität von durchgehenden Linien verloren gehen.

Beispiele für solche Systeme finden sich besonders bei Nachtnetzen (auch mit Straßen- oder Stadtbahnen, z. B. „Nachtsternverkehr“ in Hannover) und modernen Stadtbusnetzen in mittelgroßen Städten. Die Vernetzung mit kurzen Anschlüssen ist auf innerstädtische Verkehrsträger beschränkt, Regionalbusse oder der Zugverkehr am Bahnhof werden nicht einbezogen oder beschränken sich auf einzelne in innerstädtische Verkehre integrierte Angebote (beispielsweise in ein Stadtbusnetz integrierte Regionalbusse). Solche Konzepte benötigen speziell ausgebaute zentrale Umsteigehaltestellen, weil diese zur gleichen Zeit von vielen Fahrzeugen bedient werden. Besonders in engen Innenstadtbereichen kann der hohe Platzbedarf ein Grund sein, andere Konzepte anzustreben.

Integraler Taktfahrplan (ITF)

Unter einem integralen Taktfahrplan versteht man einen Fahrplan, welcher nicht nur für eine einzelne Linie (auf einer gewissen Strecke = "Kante") oder einen Umsteigepunkt (= "Knoten") gilt, sondern für die gesamte Fläche (bzw. Netz = durch Kanten verknüpfte Knoten), also für einen Fahrplan, der in der Summe vertaktet ist. Das Hauptmerkmal bei einem integralen Taktfahrplan ist, dass es mehr als einen zentralen Umsteigepunkt gibt, er ist die Ausdehnung des Rendezvous-Konzepts auf möglichst viele Umsteigepunkte.

Ein integraler Taktfahrplan geht von normierten Umlaufzeiten aus. Ein Linienfahrzeug muss eine "Kantenfahrzeit" (= die Fahrzeit zwischen zwei Knoten) von höchstens 28 Minuten (oder 58 Minuten) haben, um einschließlich der Rückfahrt pünktlich eine Stunde später die Anschlüsse an einem Umsteigeknoten (Bustreffpunkt, Linienendpunkt) erreichen zu können. Eine Umlaufzeit von beispielsweise 40 Minuten führt zu langen Pausenzeiten an Endpunkten, die zu den Umsteigezeiten an Treffpunkten (oft fünf bis acht Minuten) hinzukommen. Sie verursacht fast die gleichen zeitabhängigen Kosten wie eine Fahrt mit 58 Minuten. Daher werden häufig zur Einführung eines integralen Taktfahrplanes Linienwege gekürzt oder verlängert.

Die SBB haben durch Baumaßnahmen die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten so angepasst, dass sie beim Halbstundentakt jeweils eine halbe bzw. eine volle Taktzeit betragen. Dadurch kreuzen sich die Bahnen zu jeder halben bzw. vollen Stunde in einem Knoten und es ergeben sich optimale Umsteigeverbindungen. Auf den meisten Linien herrscht nun ein 30-Minuten-Takt. Allerdings besteht auf eingleisigen Strecken zum Teil nur im Publikumsfahrplan ein reiner 60-60-Minuten-Takt. In den betrieblichen Fahrplänen dagegen wird mitunter ein 58-62-Minuten-Takt realisiert, wenn manche Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.

Durch die Regionalisierung sind in Deutschland „ITF-Inseln“ entstanden, wobei deutschlandweit die feste Symmetrieminute (58½) angewendet wird. Probleme bestehen dabei besonders an Übergangsbereichen zwischen den Bundesländern (beispielsweise in Osnabrück). Um einen in Deutschland bundesweit gültigen integralen Taktfahrplan für den Regionalverkehr zu etablieren, hat sich am 7. April 2008 die Initiative „Deutschland-Takt“ gegründet. Diese möchte eine Fachdiskussion über einen konzeptionell besseren öffentlichen Personenverkehr in Deutschland eröffnen und Verbesserungsmöglichkeiten aufzeigen.^[1]

Die BAG-SPNV und die Deutsche Bahn AG beabsichtigen, die Realisierbarkeit eines integralen Taktfahrplans in Deutschland (sogenannter Deutschland-Takt) im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu prüfen (Stand: Juli 2010). ^[2]

Entstehung integraler Taktfahrpläne

Verkehrstechnische und politisch-wirtschaftliche Vorgaben

Folgende Fragen stehen am Beginn einer Fahrplangestaltung:

• Welche Linie hat den größten Vorrang?
• Welche Linie soll die kürzeste Aufenthaltszeit im Bahnhof haben?
• Welche Bedienungen müssen gewährleistet werden (politische Restriktionen)?
• Von welchem Startpunkt (Bahnhof) soll der Fahrplan gerechnet werden?

So braucht man beispielsweise vom Zug aus Zürich in Bern keinen Anschluss an den Gegenzug nach Zürich zu haben. Ein Zug von Emden braucht in Bremen keinen Anschluss an einen Regionalzug nach Osnabrück zu haben, wenn vorher in Oldenburg ein direkter Anschluss dorthin besteht. Hierbei werden allerdings Anschlüsse zu Zwischenhalten z. B. Diepholz vernachlässigt (im Fahrplan 2007/08 hat daher die Umsteigeverbindung Emden–Diepholz eine Wartezeit von 61 Minuten in Bremen – der vorherige Anschluss wird verpasst).

Die Aufenthaltszeit der Fernzüge (ICE, EC, IC) sollte möglichst kurz sein, allerdings müssen die Umsteigezeiten zwischen diesen Zügen, wenn der Übergang gewollt ist, ausreichend sein. Auf die Fahrplanstabilität wirkt sich auch aus, welche Verspätungen abgewartet werden sollen (Wartezeitvorschrift). Eingleisige Abschnitte und die dadurch vorgegebenen Zugkreuzungsmöglichkeiten beeinflussen den Fahrplan in besonderem Maße. Deshalb sind durchgehend zweigleisige Strecken viel einfacher zu vertakten.

Taktknoten, Symmetriezeit und sinnvolle Vernetzung

Knoten eines ITF am Beispiel Euskirchen:
Anschlüsse in alle Richtungen jeweils kurz vor der halben (schwarz) und vollen (blau) Stunde

Knotensystem Bahn 2000 (1. Etappe)
gelb: Vollknoten (00'/30')
orange: Vollknoten (15',45')

Gesichtspunkte der Verfügbarkeit sind neben einer leichten Merkbarkeit der Fahrzeiten optimierte Anschlüsse. Kennzeichen eines integralen Taktfahrplans ist, dass an den Netzknoten (Taktknoten) günstige Umsteigeanschlüsse zwischen möglichst vielen kreuzenden Linien bestehen.

Ein Taktknoten ist ein Bahnhof, in dem zeitnah eine Umsteigemöglichkeit auf andere Taktzüge besteht. Man unterscheidet zwischen Vollknoten, in denen Züge paarweise untereinander korrespondierenden Anschluss gewähren, und Halbknoten, wo dies nur mit Einschränkung gilt.

• Vollknoten sind meist Großstädte mit einem zentralen Bahnhof (Hauptbahnhof), wo sich mehrere Linien gleichzeitig treffen. Die maximale Taktdichte wird vor allem dort durch die Mindestzugfolgezeit (z. B. im Blockabstand) bzw. durch die maximale Anzahl belegbarer Gleise bestimmt. Verkehrsminuten und Reihenfolgen bestimmen sich dann aus den Fahrzeiten zu benachbarten wichtigen Knoten. Auch die Umsteigezeiten sind je Knoten gesondert zu beachten und möglichst zu verkürzen (Umsteigen am selben Bahnsteig). Vollknotenbahnhöfe in der Schweiz sind unter anderem Bern, Zürich HB und Basel SBB. Bei der DB unter anderem Köln und früher auch München.
• Halbknoten sind Bahnhöfe, in denen nur ein Teil der Züge untereinander Anschluss haben. Meist folgt dies aus fahrzeitlichen Gründen, bezogen auf unterschiedlich weit entfernte Voll- und andere Halbknoten.

Die Kreuzungspunkte einer eingleisigen Bahnstrecke sind durch die vorhandenen Ausweichstellen vorgegeben. Bei mehrgleisigen Strecken können Kreuzungs- bzw. Knotenpunkte willkürlich eingerichtet werden. Durch die Festlegung eines Knotens sind jedoch alle Kreuzungen (Symmetriepunkte) eines Zuglaufweges festgelegt. Änderungen dieser Punkte können nur durch zusätzliche Wartezeiten oder Haltestellenbedienungen bzw. Fahrzeitänderungen (beispielsweise Auslassen von Haltepunkten) erfolgen.

Nur gleiche Symmetriezeiten aller sich an einem Umsteigeknoten kreuzenden Linien ergeben gleiche Umsteigezeiten in beiden Fahrtrichtungen. Dies ist eine Voraussetzung für eine hohe Akzeptanz von Umsteigeverbindungen bei den Fahrgästen. Kurze Umsteigezeiten sind jedoch nur möglich, wenn ein Umsteigepunkt gleichzeitig Symmetrieknoten einer Strecke ist. Liegen zwei wichtige Umsteigeknoten jedoch zu dicht zusammen oder zu weit voneinander entfernt, können diese nicht gleichzeitig Symmetrieknoten sein (die Entfernung muss bei einem Stundentakt ca. 20 bis 26 Minuten Fahrzeit betragen). In diesem Fall ergeben sich planmäßige Anschlussverluste bzw. lange Anschlusszeiten, die bestenfalls im Sinne eines Halbknotens für die wichtigere der möglichen Umsteigerelationen vermieden werden können. Diese Problematik trifft insbesondere auf den öffentlichen Regionalverkehr zu, wo aufgrund geringer Nachfrage bzw. geringer ÖV-Anteile die Intervalle in der Regel 1-2 Stunden und die Knotenpunktentfernungen somit 30-60 Minuten oder etwa 20-50 km betragen, während ein der Siedlungsstruktur angepasstes Liniennetz meist eine Maschenweite von 5-10 km hätte. Einen kleinräumigen integralen Taktfahrplan mit kurzem Intervall und einem dichten Netz an Symmetrieknoten zu ermöglichen ist das Ziel des ländlichen People-Mover-Systems Punktbahn.

Zur Verbesserung der Anschlusszeiten können die Kreuzungspunkte der jeweiligen Linien verschoben werden, bei eingleisigen Strecken ist das jedoch oft nicht möglich. Eine andere Möglichkeit ist die Berücksichtigung zeitlich unterschiedlicher Fahrgastströme. Durch Taktverschiebungen an Morgen- bzw. Nachmittagsstoßzeiten können genau bestimmte Anschlüsse auf Kosten anderer Relationen verbessert werden. Diese Vorgehensweise erfordert eine Betrachtung des jeweiligen Verkehrsnetzes als System mit mehreren Abhängigkeiten.

Fahrplanauszug 2007/08
8:06	ab	Bremen Hbf	an	9:50
9:20	an	Osnabrück Hbf	ab	8:38
9:19	ab	Osnabrück Hbf	an	8:40
9:55	an	Münster (Westf) Hbf	ab	8:04
Die Züge verkehren im Stundentakt

In der Praxis werden in Deutschland Knotenpunkte von Nahverkehrslinien regional festgelegt. Als Beispiel hat eine Bahnlinie von Osnabrück nach Bremen ihren Hauptknoten in Bremen, eine Linie Osnabrück–Münster im westfälischen Münster (als Teil des NRW-Taktes). Da die Fahrzeiten (36 bzw. 73 Minuten) dieser beiden Linien einen gleichzeitigen Symmetrieknoten in Osnabrück nicht zulassen, trifft dort der RE aus Bremen eine Minute nach der planmäßigen Abfahrt der Regionalbahn nach Münster ein. Dies ist ein Extrembeispiel für einen Anschlussverlust aufgrund ungünstiger Fahrtdauern (nicht auf den ITF abgestimmte Infrastruktur), aber auch für mangelnde Abstimmung zwischen Fahrplänen unterschiedlicher deutscher Bundesländer. Eine Lösung dieses Problems könnte in der durchgehenden Bedienung liegen.

In einem integralen Taktfahrplan gilt global für alle beteiligten Linien eine feste Symmetriezeit. Der Einfachheit halber geht man in der Theorie meist von der Minute :00 (Nullsymmetrie) aus. In der Praxis liegt die Symmetrieminute jedoch im deutschsprachigen Raum und teilweise auch in anderen europäischen Ländern aufgrund einer internationalen Vereinbarung 1,5 Minuten vor :00. Damit wird in den Knoten eine Abfahrt zur halben oder vollen Stunde angestrebt. In Deutschland lag sie bei Einführung des Stundentaktes im InterCity-Netz 1979 zunächst bei der Minute:57, wurde später jedoch auf der Mehrzahl der Strecken auf 58,5 geändert. Die Schweiz übernahm 1982 zunächst die deutsche „Symmetrieachse“, änderte sie später jedoch ebenfalls. Von Anfang an bestand bei grenzüberschreitenden Zugläufen das Problem, dass die Symmetriezeiten benachbarter Länder nicht immer übereinstimmten. Insbesondere hatten die Niederlande, die als erste einen umfassenden Taktfahrplan eingeführt hatten, bis Dezember 2006 eine Symmetrieminute zu den Viertelstunden.

Grundvoraussetzung für die Einrichtung eines integralen Taktfahrplans ist ein gut vernetztes Verkehrssystem. Dies betrifft zunächst die sinnvolle Zusammenführung von kurzen Einzellinien zu längeren Regionallinien von Großstadt zu Großstadt oder von Region zu Region. In Deutschland wurden bei der Einführung der RE-Züge kurze Eilzuglinien zusammengelegt – so entstand damals beispielsweise ein „NRW-Express“ durchgehend von Aachen bis Bielefeld. Als zweiter Punkt dürfen Linien nicht in dem Maße gekürzt werden, dass nur noch eine Zubringerfunktion zu einem Umsteigeknoten verbleibt, da eine reine Heranführungs- oder Abholfunktion keinen integralen Fahrplan erfordert. Nebenbahnen sollten also in beiden Richtungen einen Umsteigeknoten erreichen und nicht stumpf auf dem Lande enden. Die Entwicklungen der letzten Jahre stehen dem allerdings entgegen, auch im regionalen Busverkehr.

Mathematische Grundlagen

Einem fahrenden Zug einer Linie begegnen die anderen Züge derselben Linie in doppelter Taktfrequenz, z. B. kreuzen sich bei einem je Richtung stündlichen Taktverkehr die Züge entlang der Strecke alle halbe Stunde. Entsprechende Möglichkeiten bestehen zur Einrichtung eines integralen Umsteigeknotens. In der Realität ist dies aber nicht immer umzusetzen, da meistens zu viele zu verknüpfende Linien beteiligt sind. In der Praxis werden zuerst die Vollknoten berechnet, wobei zuerst die Fernzüge einen akzeptablen Takt bekommen und dann die Nahverkehrszüge darauf ausgerichtet werden. (Auch wenn eine der Linien nur zweistündlich fährt, bestehen hier in der Regel optimale Anschlüsse.) Die Halbknoten liegen dann an kleineren, benachbarten Umsteigebahnhöfen.

Integration des öffentlichen Straßenverkehrs

Bisher wurde überwiegend der Schienenverkehr behandelt, da hier in der Infrastrukturnutzung eine Ausschließlichkeit durch nur einen Verkehrsträger vorliegt. Die Umsetzung aufeinander bezogener Fahrpläne bei Straßenbahn- und Buslinien gestaltet sich sehr viel schwieriger, weil die Intensität des die Straße mitnutzenden Individualverkehrs schwankt. Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen integralen Taktfahrplan im Regionalbusverkehr, z. B. im Landkreis Rügen, und im städtischen Bereich. Trotzdem sind ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse an die Fahrten wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist. Zur Abhilfe gerade in größeren Städten dienen Beschleunigungsmaßnahmen wie Busspuren oder unabhängige Gleiskörper bei der Straßenbahn (auch durch Busse nutzbar).

Einfacher zu realisieren ist die Heranführung von Bahnfahrgästen aus dem innerstädtischen Nahverkehr an einen zentralen Bahnhof (bzw. die Abholung vom Bahnhof). Hierbei sind nur die Anschlusszeiten vom Zug zum Straßenpersonenverkehr zu optimieren; es entsteht also kein integraler Fahrplan, der alle Verkehrsbeziehungen berücksichtigt. Gute Voraussetzungen bieten hierfür zentrale Haltestellen (z. B. Busbahnhöfe) in unmittelbarer Bahnhofsnähe, eine schwierigere Situation besteht in Städten mit einem wichtigen Umsteigeknoten im Innenstadtbereich, wobei der Bahnhof zum zweiten Umsteigeknoten wird. Die Fahrpläne müssen sich auch in diesem Falle an Ankunfts-, Abfahrts- und Taktzeiten des regionalen Zugverkehrs orientieren (eventuell auch des Fernverkehrs).

In der Schweiz verkehren nach dem Prinzip des allgemeinen Taktverkehrs auch Postautos sowie der ÖPNV (Tram, Bus) flächendeckend im Takt.

Bezugspunkt eines Taktfahrplanes und Bezugslaufweg

Zahlreiche öffentliche Darstellungen schweigen darüber, innerhalb welcher Zeitspannen ein Taktfahrplan gilt. Zeitangaben bedürfen zwecks Aussagekraft allerdings auch einer Ortsangabe. Exakte Aussagen erfordern somit einen hohen theoretischen Aufwand. In der Schweiz gilt der Taktfahrplan grundsätzlich von Betriebsbeginn bis Betriebsschluss, wobei in den Randstunden und in Randgebieten Ausdünnungen bzw. in den Spitzenzeiten Verdichtungen üblich sind. Bei Abend- und Wochenendverkehren entsprechen dessen Verkehrsminuten meist denjenigen des Tagesverkehrs während der Woche.

Während der gesamten Gültigkeitsdauer eines Taktverkehrs finden Kreuzungen von Fahrten ein und derselben Linie stets an denselben Stellen statt. (Im Eingangsbild ist der Bahnhof Euskirchen für jede beteiligte Linie eine solche Stelle.) Zwecks formaler Beschreibungen sind derartige Stellen Kandidaten für (willkürlich gewählte) Bezugspunkte.

Beispiel

Täglich gültiger Auszug. Stand 11. Dezember 2005. Ohne Gewähr.
Die Intercity-Express-Linie 12 der DB verkehrt im Zweistundentakt, davon im Bezugslaufweg Frankfurt (Main) <> Karlsruhe mit neun Zugpaaren täglich, und begegnet dabei sich selbst im (gedachten) Bezugspunkt südlich von Frankfurt zu den ungeraden vollen Stunden 07 09 11 13 15 17 19 21 23 Uhr.

Die Verlängerung Berlin verkehrt im Bezugslaufweg Berlin <> Karlsruhe mit sieben Zugpaaren täglich, und begegnet dabei sich selbst im (gedachten) Bezugspunkt südlich von Göttingen zu den ungeraden vollen Stunden 09 11 13 15 17 19 21 Uhr.

Verstärkungen durch andere Linien sowie nicht tägliche Fahrten und andere Fortsetzungen dieser Linie Richtung Basel/Interlaken spielen für diese Aussage keine Rolle; Hauptsache, die Züge treffen pünktlich im Bezugslaufweg ein.

Ein anderes Beispiel ist die ICE-Linie 11, deren Züge im Zweistundentakt zwischen Göttingen und Berlin mit sieben Zugpaaren täglich verkehren. Die Züge begegnen sich in Braunschweig Hauptbahnhof jeweils zur Minute 58. Beispiel: 12:58 ICE 692 von München Hbf. nach Berlin Ostbf. <> 12:58 ICE 599 von Berlin Ostbf. nach München Hbf.

Zeit-Weg-Diagramm

Ein (hierzu hinreichend grobes) Zeit-Weg-Diagramm stellt den Betrieb der Linie über den ganzen Tag hinweg dar (die Linien sind fiktiv; Zürich und Chur sind Stundenknoten, Sargans ist ein Halbstundenknoten):

Abgrenzung

Der Bezugslaufweg muss ein Teil des Laufwegs der Linie sein; beispielsweise können jede zweite Fahrt oder anderweitig einzelne Fahrten über die sonst üblichen Wendestellen hinaus erfolgen. Die Gleichheit von Bezugslaufweg und Laufweg ist der häufigste Spezialfall.

Der Bezugspunkt sollte zwecks anschaulicher Beschreibung auf dem Bezugslaufweg liegen, dessen Endpunkte eingeschlossen. Liegt er auf einem Endpunkt, so beschreibt dies die dortige Wendung (Spezialfall der Kreuzung; die wendende Fahrt begegnet „sich selbst“). Liegt der Bezugspunkt zwischen den Endpunkten, so ist er einer unterwegs stattfindenden Kreuzung zugeordnet. Diese kann an einer Haltestelle oder auf freier Strecke erfolgen. Im letzteren Fall nutzt man zur Beschreibung eine hinreichend nahe Haltestelle mit ausgewiesenen Fahrplanzeiten. Dies führt zu Formulierungen wie „kurz vor“, „kurz nach“ oder einfach „gegen“, die zwecks spontanen Zugangs genau genug sind.

Bei mehreren Kreuzungspunkten der Linie sollte ein Kandidat so ausgewählt werden, dass sich damit ein möglichst großer Teil des Taktfahrplans beschreiben lässt. Wenn der Taktverkehr in beiden Fahrtrichtungen aus gleich vielen Fahrten besteht, dann gibt es (wie im Beispiel) genau eine optimale Verfügbarkeitsaussage. In vielen Fällen können demgegenüber nicht alle Fahrten zugleich erfasst werden, sodass Auszüge herhalten müssen.

Auch Bezugspunkte können unscharf spezifiziert sein, zum Beispiel, wenn tages- bzw. wochenzeitabhängig verschiedene Reisegeschwindigkeiten gelten, sodass die „Punkte“ beweglich und streng genommen Streckenabschnitte sind (Unschärfe aus der Informatik).

Definition

Ein Bezugspunkt ist ein Punkt auf dem (ungerichteten) Bezugslaufweg eines in beiden Fahrtrichtungen bestehenden Taktverkehrs einer Linie des öffentlichen Personenverkehrs. Bei geeigneter Wahl beschreibt das Tupel (Linie, Bezugslaufweg, Bezugspunkt, Verkehrstage, Taktlänge, Intervall) in kompakter Weise die zeitliche Gültigkeit des Taktfahrplans und somit recht aussagekräftig die Verfügbarkeit des Verkehrsmittels.

Obige Beispiele lesen sich als 6-Tupel dann

Linie	ICE 12	ICE 12
Bezugslaufweg	Frankfurt (Main) – Karlsruhe	Berlin – Karlsruhe
Bezugspunkt	südlich von Frankfurt (Main) Hbf	südlich von Göttingen
Verkehrstage	täglich	täglich
Taktlänge	alle 2 Stunden	alle 2 Stunden
Intervall	gegen 07 bis gegen 23 Uhr	gegen 09 bis gegen 21 Uhr

Signifikanter Fahrplanauszug

Wesentliche Komponenten der Vereinfachung sind auch der Verzicht auf die Darstellung von Verstärkerfahrten und die Ausweisung nur des (z. B. täglich gültigen) Grundtakts. In der Schweiz beziehen sich die Angaben in der Zeit montags bis freitags zwischen 8 und 20 Uhr auf ein Fahrplanfeld bzw. einen Taktknoten. Durch die kürzeren Laufwege als in Deutschland (weniger Unterwegs-Kreuzungen) und die Aufteilung der Laufwege in Fahrplanfelder ist keine derart komplexe Erklärung erforderlich. Auch werden die Aussagen in der Werbung immer auf Hauptknoten bezogen, und die Verdichtungszüge, die während dieser Zeit nicht durchgehend angeboten werden, werden weggelassen.

Verzicht auf einen Taktfahrplan

Die französische Staatsbahn (SNCF) richtet ihren Fahrplan im Fernverkehr vor allem auf die Lastrichtungen und Fahrgastströme aus. So verkehren freitags abends viele Züge von Paris in die Regionen, Sonntagsabend umgekehrt viele Züge nach Paris. Dafür werden manche zweigleisigen Strecken mit Gleiswechselbetrieb betrieben, dass auf beiden Gleisen die Züge in die gleichen Richtungen verkehren, sodass die Zugdichte in eine Richtung erhöht werden kann. Diese Kanalisierung (französisch canaliser, ‚in eine bestimmte Richtung lenken‘) hat natürlich den Nachteil, dass keine Züge in Gegenrichtung möglich sind (im Vorortsbereich von Paris mit einem dritten oder vierten Gleis wirkt sich dies nicht so nachteilig aus).

Bei der italienischen Staatsbahn (FS) gibt es auf den meisten Strecken tagsüber ein sogenanntes Wartungsfenster; während dieser Zeit dürfen keine Züge über einen bestimmten Streckenabschnitt fahren, um Zeit für Wartungsarbeiten zu gewähren.

Geschichte

Entwickelt wurden integrale Taktfahrpläne zunächst für den Eisenbahnverkehr. Nachdem auf einer Schweizer Strecke ab 1968 der Halbstundentakt als starrer Fahrplan mit Erfolg eingeführt wurde,^[3] erfolgten weitere Entwicklungen in den Niederlanden. Hier führte die Nederlandse Spoorwegen 1970/71 unter dem Namen „Spoorslag '70“ einen Knotenpunktfahrplan ein. In der Bundesrepublik Deutschland lag dem InterCity-Netz von 1979 zum ersten Mal in großem Stil ein Taktfahrplan zu Grunde, der einen Stundentakt im Fernverkehr anbot. In der Schweiz wurde im Mai 1982 ein flächendeckender integraler Taktfahrplan eingeführt, der – bis auf wenige Ausflugsbahnen und Nebenlinien – auf allen Bahnlinien und auch Postautolinien (Überlandbuslinien) zur Anwendung kam. Der Grundtakt war ein Zug je Stunde. „Wir fahren mit Takt – Ihre SBB“ lautete einstmals der Werbeslogan der SBB. Zum großen Fahrplanwechsel erschien ein Tonträger mit Liedern und Instrumentalmelodien zum Taktfahrplan. Darauf waren u. a. Nöggi, Edi Bär und Beny Rehmann zu hören. Dieses System wurde alle zwei Jahre verbessert. Die Entwicklung endete im Taktmodell Bahn 2000 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

„Jede Stunde, jede Klasse“ war 1979 der Slogan der Einführung des IC-79-Systems der DB. Damit einher ging die Einführung eines Taktfahrplans im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr. Die meisten deutschen Bundesländer haben seit Mitte der 1990er Jahre integrierte Taktfahrpläne für den Schienenpersonennahverkehr mit Zweistunden- oder Stundentakt eingeführt, z. B. 1993 Allgäu-Schwaben-Takt, 1994 Rheinland-Pfalz-Takt, 1998 NRW-Takt. Auf regionaler Ebene werden in Verkehrsverbünden häufig Taktfahrpläne mit einem Grundtakt von 20 oder 30 Minuten angeboten, der durch Linienüberlagerung auf 10 oder 5 bzw. 15 oder 7,5 Minuten verdichtet wird. In einigen Bereichen erfolgte auch eine Einbeziehung des regionalen Busverkehrs (vgl. beispielsweise RegioTakt in NRW und Teilbereichen Niedersachsens).

Zum 2. Juni 2002 wurde auch im finnischen Eisenbahn-Fernverkehr ein Taktfahrplan eingeführt.^[4]

Kritik

• Betriebsstörungen können sich in einem stark vertakteten Fahrplan aufschaukeln. Dem kann durch geeignete Vorsorge wie der Bereitstellung von Dispozügen entgegengewirkt werden.^[5]
• In einem starren Taktfahrplan wird ein Anschluss entweder regelmäßig oder gar nicht angeboten, auch zeitversetzt existiert keine Alternative zu ungünstigen Umsteigeverbindungen.
• Für ältere oder mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sind die Anschlusszeiten teilweise zu kurz bemessen, ein Verpassen des Verkehrsmittel führt dann zu langen Wartezeiten.
• Kurze Umsteigezeiten von nur wenigen Minuten bei notwendigem Bahnsteigwechsel setzen eine hohe Orientierungsfähigkeit voraus. Dies kann bei nur gelegentlich öffentliche Verkehrsmittel nutzenden Fahrgäste Stress und Unsicherheit bedeuten.
• Nach dem landesweiten Stromausfall vom 22. Juni 2005 wurde in der Schweiz die Frage aufgeworfen, ob der mit landesüblicher Präzision gefahrene Taktfahrplan nicht zu periodischen Modulationen von Stromverbrauch und -erzeugung (durch bremsende oder talwärts fahrende Züge) führt, die sich nicht mehr stochastisch ausgleichen und daher erhöhte Leistungsreserven erfordern. Diese Theorie wurde jedoch später widerlegt.^[6]

Siehe auch

• Bildfahrplan (= Zeit-Weg-Diagramm)

Weblinks

• Beispiel Netzgrafik – Fahrplan Schweiz für 2009
• Studie des Verkehrsclub Deutschland (VCD), die einen integralen Taktfahrplan für Deutschland propagiert
• Beispiel integraler Taktfahrplan S-Bahn Zürich mit Netzgrafik für 2009

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/ Initiative „Deutschland-Takt“
2. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2258 – Untersuchungen zur Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs und seinen Auswirkungen auf den Schienenpersonenfernverkehr. Drucksache 17/2535 vom 8. Juli 2010
3. ↑ http://ned.gschieder.ch/download/bahn/bahn.htm Abschnitt „vertakten“
4. ↑ Gabriele Pellandini: Taktfahrplan in Finnland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, ISSN 1421-2811, S. 348 f.
5. ↑ Verkehrsclub Deutschland: Studie Bahn 21, 2004. Abgerufen am 19. Oktober 2011
6. ↑ Strompanne der SBB vom 22. Juni 2005, Bericht beim Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik, abgerufen am 19. Oktober 2011