Letzte reguläre Einsätze von Dampflokomotiven

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Dieser Artikel beschreibt die letzten Einsätze von Dampflokomotiven im normalen, regulären Betrieb der Staats- und Privatbahnen. Museumsbetrieb und Sonderzugfahrten mit Dampflokomotiven finden bei einigen den beschriebenen Bahngesellschaften zwar heute noch statt, gelten aber nicht als normales Angebot der Bahngesellschaft und sind somit keine reguläre Zugfahrt mehr.

Ende der Dampfepoche

Anfang des 20 Jahrhunderts waren nur Dampfloks in der Lage, große Leistungen und hohe erforderliche Zugkräfte für schwere Züge aufzubringen. Die Bahngesellschaften nahmen daher den Nachteil von höchstens 10 % Wirkungsgrad, sowie den Aufwand für die Wartung im Bahnbetriebswerk in Kauf. Jedoch fing man an, zunächst für geringere Zugleistungen den elektrischen Antrieb, sowie den Dieselantrieb zu nutzen. Mit dem Fortschritt dieser Techniken konnte bis Mitte des 20. Jahrhunderts ebenbürtige Leistungen mit weniger Wartung und höherem Wirkungsgrad, was in den Betriebskosten zu Buche schlug, erreicht werden. Dies war auch notwendig, denn die Eisenbahn stand im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln wie das Automobil und der Luftfahrt. Das zwang die Bahngesellschaften Elektrolokomotiven, Diesellokomotiven sowie Triebwagen einzuführen und sich von der Dampflokomotive zu trennen. So nahm ab den 1950er Jahren weltweit der Einsatz von Dampflokomotiven ab und wurde namentlich in den Industriestaaten, weitestgehend durch Diesel- und elektrische Traktion abgelöst.

Die Dampflokomotive war allerdings das prägende Symbol für die Eisenbahn. Ihre besondere Arbeitsweise, die auf der direkten Wirkung des Dampfs auf die Treibräder des Fahrzeugs beruhte und die charakteristischen Arbeitsgeräusche wie den Dampfausstoß ließ sie viele Freunde finden. Musiker wurden davon inspiriert. Der Komponist Arthur Honegger schuf so sein Werk Pacific 231. Auch ist der Refrain Trulla, Trulla trulla -la des Volkslieds Auf der Schwäb’schen Eisenbahn die lautmalerische Wiedergabe des Dampfausstoßes. Die Literatur wurde um ein Genre von Sachbüchern wie denen des Autors Karl-Ernst Maedel erweitert. Museums- und Touristikzüge mit Dampflokomotiven ziehen auch heute noch Publikum an. Daher wurde das Ende ihrer regulären Einsätze in der Öffentlichkeit verfolgt und auch als Ende der Dampflokära, oder als Dampflok-Abschied bezeichnet.

Deutschland

Deutsche Bundesbahn

Ende Oktober 1977 fuhr die Deutsche Bundesbahn auf der Emslandstrecke zum letzten Mal regulär mit Dampflokomotiven. Der Betrieb in diesem Zeitraum gilt als das Ende des Dampfzeitalters bei der Bundesbahn.^[1][2]

Da sich die Elektrifizierung der Emslandstrecke verzögerte und zu wenig Diesellokomotiven für die gefahrenen Züge vorhanden waren, blieben die ölgefeuerten Dampflokomotiven der Bahnbetriebswerke Emden und Rheine bis Ende des Sommerfahrplans 1977 noch in Betrieb. Erst als die Schwarzwaldbahn elektrifiziert war, konnten Lokomotiven der DB-Baureihe 221 des Bw Villingen ins Emsland verlegt werden. So verfügte die Hauptverwaltung der DB, dass der 26. Oktober der letzte Einsatztag für Dampflokomotiven sei. Die Diesellokomotiven überbrückten den Zeitraum bis zur Fertigstellung der Fahrleitung. Erst am 29. September 1980 konnte der Betrieb mit Elektrolokomotiven aufgenommen werden.^[3]

Letzte Fahrten

Am Sonntag, den 23. Oktober 1977 fuhr ein Sonderzug der DGEG von Rheine über Salzbergen, Lingen (Ems), Meppen nach Emden und zurück mit Dampflokomotiven.^[4] Viele Eisenbahnfreunde und Fotografen wohnten dieser Fahrt bei. Es war die letzte Fahrt von DB-Dampflokomotiven des normalen Einsatzbestands über die gesamte Emslandstrecke. Eingesetzt wurden 042 113-4, eine auf Ölfeuerung umgebaute Maschine der Baureihe 41, und die ebenfalls mit Öl geheizte 043 196-5, die zur Baureihe 44 zählt. Die 043 wurde danach im Bahnbetriebswerk Rheine einsatzbereit vorgehalten, ohne jedoch weitere Zugleistungen zu erbringen.

Am Mittwoch, den 26. Oktober 1977 fanden die letzten von DB-Dampfloks geführten Zugfahrten statt: Zusammen mit einer Diesellokomotive der Baureihe 290 beförderte die Lokomotive 043 315-1 nachmittags einen Übergabegüterzug aus dem Emder Hafen in den Rangierbahnhof Emden. Etwa gleichzeitig überführte die 043 903-4 als letzter DB-Dampfzug einen Hilfszugwagen von Oldersum nach Emden. Gegen 16 Uhr wurden beide Maschinen im Bw Emden abgestellt.^[2]

Die Lok 043 196-5 wurde am gleichen Tag erst um Mitternacht im Bw Rheine endgültig abgestellt. Deshalb gilt sie als die letzte aus dem Betriebsdienst genommene Dampflok der Bundesbahn.^[1]

Denkmäler der letzten Bundesbahn-Dampflokomotiven

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  Die 043 196-5 auf dem Denkmal in Salzbergen

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  043 196-5 in Salzbergen von vorn

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  Denkmallok 043 903-4 in Emden

Die Wiederinbetriebnahme von Bundesbahn-Museumslokomotiven

Mit Wirkung vom 27. Oktober 1977 00.00 Uhr wurde das verhängte Dampflokverbot der DB wirksam. Allerdings fuhr im BW Gelsenkirchen-Bismarck bis in das Frühjahr 1978 noch eine als Heizlokomotive eingesetzte 44er regelmäßig zum Ausschlacken. Bis Anfang der 1980er Jahre blieben im Bw Rheine mehrere Dampfloks stehen und rosteten vor sich hin. Später wurden einige als Ersatzteilspender ins Bw Offenburg gebracht, andere aber an private Interessenten abgegeben wie zum Beispiel die 01 1081, welche zuerst in einem Sanatorium als Denkmal aufgestellt wurde.^[5] Später gelangte sie zu den Ulmer Eisenbahnfreunden.

Wenige Jahre später kam es im Vorfeld des Eisenbahnjubiläums 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen zu ersten Abnahmefahrten von wieder aufgearbeiteten Dampfloks auf DB-Gleisen in Südwestdeutschland. Erst fuhr der legendäre Adler, dann auch die im Dezember 1959 als letzte DB-Neubau-Dampflok in Betrieb genommene 23 105, später sogar eine 01 und eine 50er bei der Bundesbahn als sog. Museumsloks. Die DB fuhr offiziell ab 1985 Nostalgie- und Sonderfahrten mit wenigen eigenen Dampfloks. Seither ist es auch Privatbahndampfloks und Museumsbahnen erlaubt, Sonderfahrten bzw. sog. Plandampffahrten aus Nostalgie- und Attraktivitätsgründen auf DB-Strecken durchzuführen.

Privatbahnen in Westdeutschland

Der Dampfbetrieb mit Tenderdampfloks bei Privatbahnen endete im Westen Deutschlands erst 1992 beim Eschweiler Bergwerksverein in Alsdorf bei Aachen. Dort sah man Dampfloks auch in der Zeit des absoluten DB-Dampflokverbotes im schweren Rangierdienst als Zubringer für DB-Dieselloks. Feuerlose Dampfloks werden u. a. bei Chemiewerken übrigens bis heute noch eingesetzt.

Deutsche Reichsbahn

Die Deutsche Reichsbahn in der DDR konnte trotz eines umfangreichen Dieselloktypenprogrammes (Baureihen 106, 110, 118) und umfangreicher Importe aus Rumänien (Baureihe 119) und der Sowjetunion (Baureihen 120 und 132) noch Ende der 1970er Jahre nicht auf Dampfloks verzichten. Die zweite Ölkrise 1979/80 führte sogar zu einer kurzzeitigen Renaissance der Dampflok, sogar abgestellte Loks wurden dabei reaktiviert. Um den Devisenbedarf für sowjetisches Öl weiter zu reduzieren, begann die Reichsbahn zudem mit einem umfangreichen Elektrifizierungsprogramm, der Strom dafür konnte aus heimischer Braunkohle gewonnen werden. So konnte erst 1988 der planmäßige Dampfbetrieb der Reichsbahn auf Regelspurgleisen eingestellt werden. Die letzten Loks der Baureihe 50.35 wurden vom Bahnbetriebswerk Halberstadt eingesetzt. Am 29. Oktober 1988 bespannte die die 50 3559-7 letztmalig einen Umlauf Halberstadt–Magdeburg–Thale–Halberstadt als offizielle Abschiedsfahrt.^[6]

Die DR hielt allerdings bis Anfang der 1990er weiterhin einzelne Normalspur-Lokomotiven als Reserve vor, zusätzlich zu ihrem umfangreichen Park an Traditionslokomotiven. Unverändert blieb auch der Dampfbetrieb auf den DR-Schmalspurbahnen. Lediglich auf der Harzquerbahn sollten Diesellokomotiven der Baureihe 199.8 den Dampfbetrieb ab 1989 mittelfristig ablösen, alle anderen Strecken blieben vollständig unter Dampf. Zwischenzeitlich vollständig privatisiert, werden die ehemaligen DR-Schmalspurbahnen, auch derzeit noch fast vollständig mit Dampfloks im täglichen Verkehr befahren.

Deutsche Bahn AG

Nach Zusammenlegung beider deutscher Staatsbahnen DB und DR zur DB AG Anfang 1994 kam es immer noch zu planmäßigen Dampfbespannungen, vornehmlich im Raum Berlin. Die 52 8134 zählte neben den Loks 50 3545, 52 8075, 8079, 8087 und 8117 damals zu den letzten voll zugdiensttauglichen "Staatsbahn"-Normalspur-Dampflokomotiven in Deutschland überhaupt. Neben dem Einsatz als Heizlok wurde die Maschine auch vor Sonderzügen eingesetzt. Bekannt war der sonnabendliche Regelzug E 3001/3008 von Berlin nach Lübbenau, der als Gurkenzug vermarktet wurde und bis September 1994 fuhr.^[7] Nach dem Fristablauf der Schöneweider 52 8075, 8079 und 8117 und der schadhaften Abstellung der 52 8087 wurde die Maschine dann mehrmals vor dem sonntäglichen Ausflugszug zwischen Berlin-Lichtenberg und Rheinsberg/Mark eingesetzt.

Mit Vereinigung der beiden deutschen Bahnen am 1. Januar 1994 zur Deutschen Bahn AG erhielt die Lok auch eine neue EDV-Nummer: 052 134-4. Am 6. November 1994 hatte sie dann die Ehre, als letzte betriebsfähige Lok des Bw Berlin-Schöneweide letztmalig das Zugpaar E3154/E3159 nach Rheinsberg/Mark zu befördern. Gegen 20 Uhr traf der E 3159 in Berlin-Lichtenberg ein. Mit einem langgezogenen Pfiff, der unter der Straßenbrücke an der Bahnhofseinfahrt widerhallte, beendete Lokführer Klaus Hollenbach das Dampfzeitalter der DBAG.

Die 52 8134 war die wirklich letzte "Staatsbahn"-Normalspurdampflok des Regelbestandes in Deutschland, die einen planmäßigen Personenzug befördert hat. Die weiteren Tage war die 8134 noch als Heizlok im Bw Schöneweide eingesetzt, bis schließlich mit Ablauf der Kesselfrist am 13. November 1994 um genau 23.59 Uhr das Feuer in ihr gelöscht und damit das Ende des normalspurigen Dampfbetriebes in Deutschland besiegelt wurde.

Die beiden Schmalspurbahnen Lößnitzgrundbahn und Weißeritztalbahn gehörten noch im Laufe des Jahres 2004 zur Deutschen Bahn AG und setzten dort auch planmäßig Dampflokomotiven ein (Weißeritztalbahn bis 2002, siehe Elbehochwasser). Seitdem haben sie einen neuen Betreiber und gehören nicht mehr zur DB AG.

Zeitalter nach der Bahnreform

Die Bahnreform ermöglicht es, dass private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs) diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz der DB Netz AG erhalten. Viele Dampflokomotiven sind von den Vereinen bei entsprechenden EVUs eingestellt und können so auf dem Netz der DB AG eingesetzt werden. Neben den üblichen Sonderfahrten können Dampflokomotiven von den Vereinen hierdurch auch für die Erbringung von regulären Transportleistungen vermarktet werden. Trotz der hohen Betriebskosten für Kohle und Wasser kann sich ein Dampfokeinsatz unter außergewöhnlichen Umständen auch heute noch finanziell rechnen. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn eine Diesellokomotive erst aufwändig überführt werden müsste, oder wenn die Zugleistungen nur unregelmäßig anfallen, so dass eine anzumietende Diesellok lange Zeit stillstehen müsste. Es gab daher in den letzten Jahren einige Bauzugleistungen die mit Dampf bespannt waren. Viel beachtet war auch ein Einsatz der Güterzugdampflokomotive 50 3610 vor Kohlezügen im Sommer 2010 zwischen Horka und Hoyerswerda. Die Strecke zwischen Horka und Hoyerswerda ist derzeit noch nicht elektrifiziert, so dass für die von Polen in Richtung Ruhrgebiet verkehrenden schweren Kohlezüge normalerweise Diesellokomotiven verwendet werden müssen. Da die Züge nur sehr unregelmäßig verkehrten, wäre es teurer gewesen, eine Diesellokomotive der erforderlichen Leistungsklasse für so lange Zeit vorzuhalten. Dagegen war die Dampflokomotive ohne weiteres verfügbar und konnte auch längere Zeit vor Ort abgestellt bleiben, da sie anderweitig nicht benötigt wurde.

Österreich

Die Österreichischen Bundesbahnen setzten auf ihren Hauptstrecken schon seit den 1960er Jahren vorwiegend Elektrolokomotiven ein, betrieben aber noch längere Zeit Nebenlinien mit Dampfloks, vor allem schmalspurige. Der reguläre Dampfbetrieb bei den ÖBB endete damit erst 2005 mit dem Verkauf der Schafbergbahn.

Schweiz

Der letzte reguläre Dampfzug der Schweizerischen Bundesbahnen fuhr 1967. Die schmalspurige Brienz-Rothorn-Bahn (Kursbuchfeld 475) und die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (Kursbuchfeld 615) sind heute die einzigen Schweizer Bahngesellschaften, die nicht elektrifiziert sind und Dampfloks im Regelbetrieb einsetzen.

Literatur

• Märklin Magazin 5/87: Zehn Jahre Feuer aus! - Im Emsland endete der Dampfeinsatz

Weblinks

• Geschichtliche Daten zu den erwähnten Dampfloks

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Internetseite Dampflokabschied vor 25 Jahren, abgerufen am 22. August 2008
2. ↑ ^{a b} Chronik der Eisenbahn, Teil 2 Heel Verlag
3. ↑ Internetseite Eisenbahn in Ostfriesland Zeittafel/(Ende), abgerufen am 22. August 2008
4. ↑ Internetseite der Dampflokfreunde Rheine, Artikel: Artikel Dampflokabschied, Rheine 1977 abgerufen 22. August 2008
5. ↑ Jörg Sauter: Die Schnellzuglokomotiven der Ulmer Eisenbahnfreunde S. 243
6. ↑ http://www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de/Bildergalerien/19881029-hlb/19881029.html
7. ↑ Berliner Zeitung, 24. August 1994, siehe hier