ÖBB 52

DRB-Baureihe 52
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	insg. mehr als 7000 (nicht genau geklärt)
Hersteller:	siehe Text
Baujahr(e):	1942–ca. 1950
Ausmusterung:	ČSD: 1976 DB: 1962 DR:1988 ÖBB: 1976
Bauart:	1'E h2
Gattung:	G 56.15
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	22.975 mm bzw. 27.532 mm (mit Kondenstender)
Gesamtradstand:	9.200 mm
Dienstmasse:	84,0 t
Dienstmasse mit Tender:	102,7 t
Reibungsmasse:	75,9 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Indizierte Leistung:	1.192 kW
Treibraddurchmesser:	1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn:	850 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	16 bar
Rostfläche:	3,89 m²
Verdampfungsheizfläche:	177,83 m²
Dienstmasse des Tenders:	18,7 t
Wasservorrat:	30,0/27,0 m³ (bei Verwendung eines ÖBB-Kabinentenders)
Brennstoffvorrat:	10,0 t Kohle
Zugheizung:	Dampf

52er mit grauem Anstrich, dem Auslieferungszustand nachempfunden

DR 52 8095 im Hauptbahnhof Freiburg (2005)

Wannentender von 52 4867 der Historischen Eisenbahn Frankfurt (HEF)

Die Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn ist die bekannteste der sogenannten Kriegslokomotiven. Sie wurde ab dem Jahr 1942 in großer Stückzahl gebaut, geplant war der Bau von 15.000 Maschinen, insgesamt wurden mehr als 7.000 Einheiten hergestellt. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Ihre Hauptaufgabe war es, den enormen Nachschubbedarf der deutschen Wehrmacht in den besetzten Ostgebieten zu decken, und anderseits auch, die erbeuteten Güter ins Reich zu schaffen. Nach dem Krieg waren sie in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich.

Herstellung

Um diesen gewaltigen Auftrag erfüllen zu können, der ja neben der enorm angestiegenen Waffenproduktion (Panzer, Flugzeuge, Munition usw.) lief, wurden die deutschen Lokomotivfabriken zur Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivhersteller (GGL) zusammengeschlossen, die dem 1942 gegründeten Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS) unterstand. Dem HAS gehörten als Vorsitzender der ehemalige DEMAG-Direktor Gerhard Degenkolb, der Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer sowie Reichsverkehrminister Julius Heinrich Dorpmüller an. Eine weitere treibende Kraft war der 1942 zum neuen Staatssekretär für das Verkehrswesen ernannte Albert Ganzenmüller, dem es unter anderem gelang, mit den schwierigen Nachschubproblemen für die Ostfront fertig zu werden.

Der GGL gehörten folgende Lokfabriken an (mit Ausstoßzahlen der BR 52 für Deutschland bis Kriegsende):

Lokfabrik	Ort	Anzahl
Lokomotivfabrik Floridsdorf	Wien	1.053
Henschel	Kassel	1.050
Schwartzkopff	Berlin	647
Krauss-Maffei	München	613
Borsig	Berlin	542
Schichau-Werke	Elbing	505
Maschinenbau und Bahnbedarfs AG (vormals Orenstein & Koppel)	Babelsberg	400
Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik	Posen	314
Oberschlesische Lokfabrik	Krenau	264
Maschinenfabrik Esslingen	Esslingen	250
Arnold Jung Lokomotivfabrik	Jungenthal, Kirchen	231
SkodaŠkoda	Pilsen	153
Grafenstaden	Straßburg	139
ZGesamtzahl bis Ende des Zweiten Weltkrieges (nicht genau geklärt)		6.161

Ebenfalls hatte man Aufträge zur Herstellung der Lokomotivkessel an mehrere Hersteller vergeben, z. B. Deutsche Werke (Kiel), Blohm & Voss (Hamburg), Dupuis (Mönchengladbach), MÁVAG (Budapest), Frichs (Århus, Dänemark) u.a.

Nummerierung

Die Lokomotiven der BR 52 erhielten in Deutschland die Betriebsnummern 52 001 bis 52 7794. In der Sowjetunion gab es auch solche größer als 8000. Bei der 52 001 handelte es sich um eine Vorauslok, die zu Präsentationszwecken mit einem Hakenkreuz auf der Rauchkammertür versehen, im gesamten Deutschen Reich unterwegs war. Bei den Loks 52 1850–1986 handelt es sich um Lokomotiven mit Kondenstendern mit (ursprünglich) 5-achsigem Schlepptender, bei 52 1987–2027 um solche mit 4-achsigem Schlepptender.

Die 52 8001–8200 waren Rekonstruktionslokomotiven der Deutschen Reichsbahn in der DDR, siehe DR-Baureihe 52.80. Einige Lokomotiven der 52 415–7150 wurden von der DR mit einem Kohlenstaubtender ausgerüstet, diese trugen ab 1970 nicht fortlaufend die Nummern 52 9195–52 9900.

Einsatz

Bei der Baureihe 52 handelte es sich um eine „entfeinerte“ Lok der DRB-Baureihe 50, die bereits seit 1939 zuverlässig ihren mittelschweren Güterzugdienst verrichtete und zu Beginn des Krieges zunächst als Übergangskriegslokomotive weitergebaut wurde.

Ursprünglich war für die Kriegslok nur eine kurze Lebensdauer vorgesehen, aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion wurden sie jedoch (nachdem man einige Entfeinerungen beseitigt hatte) bis in die späten 1980er Jahre von der Deutschen Reichsbahn in der DDR und anderen Ostblockländern, aber z. B. auch der Türkei, im Plandienst eingesetzt. Man findet sie sogar heutzutage noch im Einsatz. Geliefert, bzw. als Beutelok einbehalten, fand man die Lokomotiven der BR 52 und auch der BR 42 in fast ganz Europa.

Tender

Alle Loks waren mit Schlepptendern gekuppelt, überwiegend mit dem charakteristischen Wannentender des Typs 2'2' T 30 bzw. 2'2' T 32, bei ersterem handelte es sich um einen von Westwaggon, Köln, entwickelten in Tender in Wannenform mit zwei Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt (daher die Bezeichnung), sowie 10 Tonnen Kohleinhalt.

Daneben kamen auch andere Tendern zum Einsatz, wie dem Wiener Steifrahmentender 4 T 30 oder dem Einheitstender 2'2' T 26 der BR 50. Die Kondensationslokomotiven (52 1850–2027) besaßen 5- bzw. 4-achsige Kondenstender der Bauart 3'2' T 16 Kon. bzw. 2'2' T 13,5 Kon. von Henschel. In geringer Stückzahl wurde auch der Versuchswannentender der Bauart 2'2' T 34 hinter die 52er gekuppelt, der aber mit seiner Länge von 8950 mm zu lang für 20-m-Drehscheiben war.

Im Ausland fuhr die Baureihe 52 noch mit diversen Tenderformen, teilweise auch für Ölfeuerung. Nach dem zweiten Weltkrieg erhielten die bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR zu Kohlestaublokomotiven umgebauten 52er Wannentender der Bauart 2'2' T 24 Kst bzw. umgebaute Tender der preußischen Bauart 2'2' T 31,5.

Verbleib nach dem Zweiten Weltkrieg

52 4867 der HEF

Fahrwerk der 52 4867 der HEF

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden noch einige sog. Kriegslokomotiven in verschiedenen Ländern fertiggestellt. Die Deutsche Bundesbahn hatte nach 1945 den größten Teil der im Osten Deutschlands evakuierten modernen Lokomotiven übernehmen können, so dass sie auf die Kriegsloks schon bald verzichten konnte. Ihre letzten 52er (Nachkriegslieferung) musterte sie im Oktober 1962 (Bw Duisburg-Wedau) aus.

Abgrenzung zur DB-Baureihe 052

Da zu diesem Zeitpunkt bereits alle Lokomotiven der Baureihe 52 ausgemustert worden waren, gab es bei der Umstellung auf das neue EDV-Baureihenschema ab 1968 bei der Deutschen Bundesbahn keine „echte“ Baureihe 052. Die dabei entstandenen 450 Stück '052 nnn-p' waren ehemalige '50 2nnn', deren Ordnungsnummer nach neuer Konvention nur noch dreistellig sein durfte und mit einer Prüfziffer '-p' abschließen mußte. Da die Baureihenbezeichnungen 051 bis 053 frei waren, konnte man bei Bedarf die ehemalige Tausenderstelle direkt hinter die '05' setzen. Aufgrund der nahen technischen Verwandtschaft zwischen den Baureihe 50 und 52 (siehe unter Herstellung) ist die Unterscheidung für Nicht-Spezialisten oft nur anhand der vorhandenen bzw. fehlenden führenden Null und Prüfziffer möglich.

Viele Museumsloks aus Beständen der Deutschen Bundesbahn tragen inzwischen wieder ihre ursprüngliche, nicht EDV-gerechte Betriebsnummer (Baureihe ohne führende Null, bis zu vierstellige Ordnungsnummer, ohne Prüfziffer). Es gibt jedoch auch eine ähnliche Variante mit Prüfziffer. Dabei handelt es sich um Lokomotiven der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, die ihre Umstellung des Nummernsystems 1970 etwas anders handhabte als die Deutsche Bundesbahn. Dabei wurde keine führende Null eingeführt, die Ordnungsnummer wurde nötigenfalls auf vier Stellen erweitert und die Prüfziffer hinzugefügt. Museumsloks aus jenen Beständen tragen zum Teil diese nun auch schon wieder „historische“ Nummer und nicht die noch ältere nicht EDV-gerechte Nummer.

DR-Baureihe 52.80

Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR konnte auf diese robusten Maschinen nicht verzichtet werden. Kriegsbedingte Vereinfachungen wurden beseitigt. 200 Maschinen wurden einem umfangreichen Rekonstruktionsprogramm unterworfen. Dafür wurden ausschließlich Maschinen mit Blechrahmen verwendet.

Diese Lokomotiven erhielten neue, leistungsfähigere Kessel, die mit denen der Baureihe 50.35 tauschbar sind. Die Anpassungsarbeiten erfolgten deshalb ausschließlich am Rahmen. Die auffälligsten Unterschiede zur Altbauart sind der von außen sichtbare Mischvorwärmer in der Rauchkammer und die größere Anzahl Waschluken im Hinterkessel. Diese Maschinen wurden unter der DR-Baureihe 52.80 geführt und standen vereinzelt bis zum Ende des planmäßigen Dampflokeinsatzes in der DDR im Einsatz.

Bei den Bw in der Oberlausitz bildeten die Baureihe 52.80 das Rückgrat der Dampflokomotiven bis zum Ende. So konnten die Maschinen zwischen Dresden und Hoyerswerda, wie auch zwischen Zittau, Löbau und Ebersbach im Personen- und Güterzugdienst angetroffen werden. Einige Maschinen wurden sogar noch bis Ende 1993 als betriebsfähige Heizloks in Berlin-Schöneweide unterhalten.

DR-Baureihe 52.90

Etliche Dampflokomotiven der DR erhielten wegen Steinkohlenmangels nach dem Krieg eine Braunkohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler. Auf Kohlenstaub wurden auch 25 Lokomotiven der Baureihe 52 Anfang der 1950er Jahre im Raw Stendal umgebaut.

Mit Einführung der Computernummern schuf man zur Unterscheidung für sie die Baureihe 52.90, indem man die erste Stelle der vierstelligen Ordnungsnummer durch eine 9 ersetzte. Die letzte erhaltene Kohlenstaublokomotive 52 9900-3 (ex 52 4900) gehört zum DB-Museum. Die nicht betriebsfähige Lokomotive wird am Standort Halle an der Saale von Eisenbahnfreunden gepflegt.

DBAG-Baureihe 052

Mit der Bildung der Deutschen Bahn AG wurde die letzte noch betriebsfähige Dampflok 52 8134 aus dem Bestand der Deutschen Reichsbahn in der DDR mit der EDV-Nummer 052 134-4 versehen. Am 6. November 1994 erfolgte mit ihr der letzte reguläre Einsatz einer Dampflok durch die DBAG, eine Woche später am 13. November 1994 um genau 23.59 Uhr wurde das Feuer in ihr gelöscht und damit das Ende des normalspurigen Dampfbetriebes in Deutschland besiegelt.

Reihe 52 in Österreich

In Österreich verblieben nach Kriegsende 113 Lokomotiven, die bei den ÖBB unter Beibehaltung der Nummerierung als ÖBB 52 mit laufenden Nummern von 52.221 bis 52.8000 vor allem für schwere Güterzüge, aber auch vor allen anderen Zuggattungen bis zum Schnellzug eingesetzt wurden. Jene Maschinen, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, wurden als Reihe 152 bezeichnet. Die letzten Lokomotiven wurden 1976 ausgemustert und gehörten damit zu den letzten Dampfloks auf dem normalspurigen Streckennetz der ÖBB. Interessant waren die Einsätze vor schweren Erzleerzügen mit Vorspann einer Maschine der Baureihe 86.

Reihe 52 in der Tschechoslowakei

555.0153 im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka

In der Tschechoslowakei verblieben nach dem Krieg 185 Maschinen. Sie wurden von den ČSD als Baureihe 555.0 eingeordnet. Sie waren zunächst sehr geschätzt, weil sie bessere Fahreigenschaften als die 534.03 hatte. Ihre Schwäche war die vorzeitige Materialermüdung beim Kessel und beim Tender. 199 Loks wurden als ČSD-Baureihe 555.3 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Die Erkenntnisse bei ihrer Konstruktion und ihres Betriebes wurden beim Bau der Reihe ČSD-Baureihe 556.0 berücksichtigt. Nach Erscheinen dieser neueren Gattung wurde sie von dieser in untergeordnete Dienste abgedrängt. Am 15. Mai 1973 wurde im Depot Česká Lípa mit der 555.0259 die letzte „Nemka“, so ihre Bezeichnung beim Personal, ausgemustert. 555.0153 blieb als heute wieder betriebsfähige Museumslokomotive erhalten.

Reihe 52 in Polen

In Polen verblieben ca. 1.200 Lokomotiven; weitere 200 wurden aus der Sowjetunion angekauft. Die Lokomotiven liefen bei der PKP als Ty2. Weitere, erst nach dem Krieg in Polen gebaute Exemplare wurden als Ty42 bezeichnet. Derzeit sind in Polen zwei Ty 2 Maschinen betriebsfähig erhalten, Ty 2-911 sowie Ty2-953; beide Lokomotiven sind im Museums - Bw Chabówka stationiert und kommen vor planmäßigen sog. Retro - Zügen zum Einsatz.

Reihe 52 in der Sowjetunion

555.0301 im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka

Mehrere 100 Lokomotiven gelangten in die UdSSR (Reihe TЭ). Hier wurden sie in sehr unterschiedlichem Maß angepasst und umgebaut. Typisch war die russische Rauchkammertür. Die Umspurung auf 1520 mm erfolgte mit relativ einfachen Mitteln. Auf die Naben der Radsterne wurden innen Bunde aufgeschweißt, danach wurden sie mit dem neuen Spurmaß auf die ursprünglichen Achswellen aufgepresst. Die Zylinder wurden mit Zwischenlagen weiter nach außen gesetzt. Aufwändig war der Einbau der Aufnahmen für die SA3-Mittelpufferkupplung in die Tender, vor allem bei den Wannentendern 2'2'T30, die keinen Bodenrahmen im herkömmlichen Sinn besitzen. Zahlreiche Maschinen erhielten Ölfeuerung. Viele wurden durch die Traktionsumstellung schon in den 1960er Jahren entbehrlich und an andere Länder des Ostblocks (auch die DDR) verkauft. Im Raum Kaliningrad standen noch bis in die 1990er Jahre viele noch regelspurige Loks als strategische Reserve abgestellt.

74 Lokomotiven blieben in Norwegen als NSB Type 63. Die letzte Lok wurde dort 1970 abgestellt.

Die in Belgien verbliebenen Lokomotiven wurden als Type 26 bezeichnet, die in Frankreich als 150 Y.

NSB Type 63a

Insgesamt verblieben nach Kriegsende 33 Lokomotiven der Baureihe 52 in Norwegen, und wurden von der Norwegischen Staatsbahnen als Type 63a behalten. Allerdings behielt man die fortlaufende Nummer bei, und entfernte nur die Ziffer 52. Die letzte dieser Dampflokomotiven, wurden infolge der fortschreitenden Elektrifizierung und Einstellung des Dampfbetriebes, 1970 ausrangiert. Eine Lokomotive, die 2770, blieb als Museumslokomotive erhalten (Norsk Museumstog Hamar).

Verbleib

Museumslok 52 5448 im Leipziger Hauptbahnhof

Während von den Originallokomotiven der Baureihen 52 (Altbauloks) in Deutschland nur noch wenige Exemplare erhalten sind, dient die robuste Rekolok 52.80 bei vielen Eisenbahnvereinen und -museen heute noch als zuverlässiges Triebfahrzeug. Aufgrund ihrer Verbreitung in ganz Europa sind in vielen anderen Ländern zahlreiche Exemplare der Altbau-52er anzutreffen.

Die 52 8055 wurde 1998 von der Schweizer Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG als Basis für moderne Dampftechnik neu aufgebaut und ist seitdem für verschiedenste Anwendungen in Betrieb.

Literatur

• Dieter Wünschmann: Von der Kriegslok zum Arbeitstier - Die Baureihe 52 bei der DR. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 978-3-88255-355-0
• Alfred B. Gottwald: Deutsche Kriegslokomotiven 1939 - 1945, Transpress, ISBN 3-344-71032-X
• Alfred B. Gottwald: Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg / Rüstung, Krieg und Eisenbahn (1939 - 1945), Kosmos, ISBN 3-440-05161-7
• Miachel Reimer: Die Lokomotiven der Baureihe 52 - Geschichte, Einsatz und Verbleib. Eine Stationierungsdokumentation, Lokrundschau, ISBN 3-931647-03-X
• Helmut Skasa: Kriegslokomotive K 52 - Technisches Portrait einer tausendfach produzierten Dampflokomotive, Resch, ISBN 3-9805967-6-1
• Peter Slaughter, Alexander Wassiljew, Roland Beier: Kurze Geschichte der Kriegslokomotiven Baureihe 52 u. ihr Verbleib in Ost u. West, ISBN 3921980607
• Michael Reimer, Dirk Endisch: Baureihe 52.80 - Die rekonstruierte Kriegslokomotive, GeraMond, ISBN 3765471011
• Dieter Zoubek - Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7
• Helmut Griebl, Hansjürgen Wenzel: Geschichte der Kriegslokomotiven, Reihe 52 und Reihe 42, J.O.Slezak, Wien 1971, ISBN 3-900134-03-0

Weblinks

• Schnittzeichnung und technische Daten der BR 52
• Bilder, Verbleib und Daten der BR 52.80 der DR
• Geschichte und Technik der Kondensationslokomotive
• Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven

Dampflokomotiven

DRG: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DR: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

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