Mecklenburgische XIX

Mecklenburgische XIX Mecklenburgische T7
Nummerierung:	1003 und 1004
Anzahl:	2
Hersteller:	Krauss
Baujahr(e):	1891, 1898
Ausmusterung:	1923, 1924
Bauart:	C n2t
Spurweite:	900 mm
Länge über Puffer:	5530 mm
Höhe:	3705 mm
Gesamtradstand:	1800 mm
Leermasse:	13,08 t
Dienstmasse:	15,98 t
Reibungsmasse:	15,98 t
Radsatzfahrmasse:	5,33 t
Höchstgeschwindigkeit:	31 km/h
Kuppelraddurchmesser:	700 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	260 mm
Kolbenhub:	400 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	88
Heizrohrlänge:	2200 mm
Rostfläche:	0,43 m²
Strahlungsheizfläche:	2,17 m²
Rohrheizfläche:	26,76 m²
Verdampfungsheizfläche:	28,93 m²
Wasservorrat:	1,70 m³
Brennstoffvorrat:	0,75 t
Lokbremse:	Handbremse, Knorr-Druckluftbremse

Die Lokomotiven der Gattung XIX der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn wurden auf der Schmalspurstrecke Bad Doberan–Heiligendamm eingesetzt. Die dreifach gekuppelten Maschinen erhielten nach 1910 die Gattungsbezeichnung T 7. 1911 wurden sie an die Neubukower Rübenbahn abgegeben.

Geschichte

Die Lokomotiven der Gattung XVIII waren bald dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Es wurde deshalb bei Krauss in München eine dreifach gekuppelte Maschine bestellt. Bei der Mecklenburgische Staatsbahn erhielt die Lokomotive die Nummer 1003 und wurde in die Gattung XIX eingereiht. 1898 folgte eine weitere Lokomotive die als Nummer 1004 eingeordnet wurde. 1910 wurde die Bahnstrecke bis Arendsee verlängert. Zur Absicherung des höheren Verkehrs wurden drei ähnliche Lokomotiven bei Henschel bestellt. Mit der Inbetriebnahme dieser in die Gattung T 7 eingereihten Lokomotiven gab man die beiden Krauss-Lokomotiven an die Neubukower Rübenbahn ab. Die Lokomotiven waren im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1923 noch aufgeführt. Sie wurden aber bis 1924 ausgemustert.

Konstruktive Merkmale

Die Lokomotiven verfügten über einen innenliegenden Rahmen der als Wasserkasten ausgebildet war. Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Der Dampfdom mit den Sicherheitsventil saß auf dem vordern Schuss. Die Rauchkammer war sehr kurz gehalten. Der Schornstein besaß einen Kobelfunkenfänger. Später kam ein Prüsmann-Schornstein zum Einsatz.

Das waagerecht angeordnete Zweizylinder-Naßdampftriebwerk arbeitete auf die hintere Kuppelachse. Die Stephenson-Steuerung mit gekreuzten Exenterstangen war ebenfalls außenliegend.

Die beiden vorderen Kuppelachsen besaßen auf der Höhe des Umlaufes liegende Blattfederpakete. Diese waren durch Ausgleichshebel verbunden. Die hintere Achse wurde durch ein querliegendes Blattfederpaket abgefedert.

Die Handbremse wirkte auf die beiden äußeren Radsätze von außen. Später erhielten die Lokomotiven eine Knorr-Druckluftbremse. Der Sandstreuer saß auf der Kesselmitte und sandete die äußeren Radsätze von außen. Anfänglich war das Triebwerk verkleidet. Weiterhin verfügten die Lokomotiven über eine Dampfheizungseinrichtung, ein Dampfläutewerk und eine De Limon-Zentralschmierung.

Literatur

• Hans-Joachim Kirsche, Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Mecklenburg/Oldenburg. transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00326-7.

Dampflokomotiven

DRG/DRB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DR: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

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