Timiș2

Timiș2
Anzahl:	530 Züge aus Tw und Bw
Hersteller:	Electrometal Timișoara
Baujahr(e):	1969 bis 1990
Achsformel:	B'B' (Tw) + 2'-2' (Bw)
Spurweite:	1000 mm oder 1435 mm
Länge über Kupplung:	14600 mm + 14600 mm
Höhe:	min. 3446–max. 5930 mm (je nach Stromabnehmerposition)
Breite:	2303 mm
Drehzapfenabstand:	6500 mm
Leermasse:	21500 kg (Tw) 14500 kg (Bw)
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Traktionsleistung:	2 x 120 kW (bei 750 Volt) 2 x 96 kW (bei 600 Volt)
Stromsystem:	Gleichstrom (600 oder 750 V)
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	zwei
Betriebsart:	Einrichtungsfahrzeug
Sitzplätze:	48 (24 im Tw und 24 im Bw)
Stehplätze:	224 je Zug (bei 5 Pers. je m²)
Besonderheiten:	nicht mehrfachtraktionsfähig, ausgelegt für Fahrgastfluss

Als Timiș2 wird eine 530 ^[1] Exemplare umfassende Serie rumänischer Großraum-Straßenbahnzüge bezeichnet, umgangssprachlich oft auch Timiș-Züge oder Timiș-Wagen genannt. Sie wurden sowohl in normalspuriger als auch in meterspuriger Ausführung produziert. Jeder Zug besteht aus einem vierachsigen Triebwagen und einem vierachsigen Beiwagen, die Fahrzeuge wurden in den Jahren 1969 bis 1990 in Timișoara im Banat hergestellt.

Der Prototyp und die ersten Serienfahrzeuge entstanden dabei noch in Eigenregie der heutigen Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timișoara, damals noch als I.E.T. (bis 1970) beziehungsweise I.T.C.V.T.T. (ab 1970) bezeichnet. Die ab 1972 erfolgte Massenfertigung wurde schließlich der am 1. Juni 1971 gegründeten Maschinenbaufirma Electrometal Timișoara übertragen, abgekürzt ELTIM beziehungsweise Electrotimiș.

Straßenbahnzüge des Typs Timiș2 waren früher in Rumänien sehr stark verbreitet, sie kamen außer bei der Straßenbahn Timișoara selbst in insgesamt zehn weiteren rumänischen Straßenbahnbetrieben zum Einsatz. Lediglich in der Hauptstadt Bukarest sowie in den Betrieben Constanța, Botoșani und Brașov waren sie nie anzutreffen.

Nach der rumänischen Revolution von 1989 und dem darauf folgenden wirtschaftlichen Umbruch beendete ELTIM 1990 aufgrund wirtschaftlicher Probleme die Produktion von Schienenfahrzeugen, die Firma selbst existiert jedoch bis heute. Ab Mitte der 1990er-Jahre wurden die Timiș2-Züge dann in allen Einsatzbetrieben durch gebrauchte Straßenbahnfahrzeuge aus Westeuropa ersetzt.

Im planmäßigen Fahrgastbetrieb kommen sie heute nur noch in Cluj-Napoca zum Einsatz, die wenigen dort noch eingesetzten Fahrzeuge wurden zuvor modernisiert. In allen anderen Betrieben wurden sie abgestellt und verschrottet, dienen jedoch vereinzelt noch bis heute als Arbeits- und Sonderfahrzeuge. So beispielsweise als Rangiertriebwagen, Gütertriebwagen, Schneepflug, Schleifwagen oder Wassersprengwagen. Sehr viele Fahrzeuge des Typs Timiș2 erreichten damit nur eine vergleichsweise kurze Lebensdauer. Dies betrifft insbesondere die zuletzt produzierten Züge, welche in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre entstanden.

Charakteristisch für die Timiș2-Baureihe war ihre spartanische Inneneinrichtung, die vergleichsweise schwache Motorisierung sowie der kontinuierlich hohe Schadbestand. Mitte der 1990er-Jahre schätze man diesen beispielsweise auf fünfzig Prozent.^[2] Ebenso typisch war die mangelnde Versorgung mit Ersatzteilen durch den Hersteller. Verstärkt wurden diese Effekte durch die extrem hohe Beanspruchung der Fahrzeuge während der rumänischen Energiekrise in den 1980er-Jahren sowie die fehlende Erfahrung der Werkstätten in den ebenfalls in dieser Phase neu eröffneten Straßenbahnbetrieben.

Vorgeschichte: Tradition des Straßenbahn-Fahrzeugbaus in Timișoara

Bereits im Jahre 1914 – damals gehörte Timișoara noch zu Österreich-Ungarn – begannen die örtlichen Verkehrsbetriebe damit, Straßenbahnfahrzeuge in Eigenregie herzustellen. Zunächst entstanden auf diese Weise nur die drei Beiwagen 01 bis 03, ab 1921 mit dem Typ D dann – unter Weiterverwendung altbrauchbarer elektrischer Ausrüstungen – erstmals auch Triebwagen. Ab 1950 entstanden in Timișoara nach dem Vorbild des Schweizer Standardwagens die ersten modernen vierachsigen Großraumwagen Rumäniens, der Typ Gb 2/2. Von dieser Baureihe wurden zwischen 1950 und 1954 insgesamt jedoch nur sieben Fahrzeuge hergestellt.

Ab 1958 konzentrierte man sich dann auf die Rekonstruktion älterer Zweiachser mit Holzaufbauten, welche mit neuen Stahlaufbauten versehen wurden. Die letzten auf diese Weise rekonstruierten Fahrzeuge entstanden in den Jahren 1962 bis 1964, dieser Typ wurde Timiș1 genannt. Damit nutzte man erstmals die Gelegenheit mit der Typenbezeichnung auf den Produktionsstandort der Fahrzeuge aufmerksam zu machen. Timiș ist ein Banater Fluss, seine deutsche Bezeichnung lautet Temesch. Gemeint ist in diesem Fall jedoch der nach dem Fluss benannte Kreis Timiș, dessen Hauptstadt Timișoara ist.

Allen bis 1964 in Timișoara produzierten Straßenbahn-Fahrzeugen ist gemeinsam, dass sie nur in Kleinserien entstanden und in der Regel über mehrere Jahre hinweg hergestellt wurden. Die Herstellung größerer Stückzahlen wäre in den beengten Werkstätten des Straßenbahndepots an der Strada Take Ionescu im Stadtteil Fabric logistisch auch nicht möglich gewesen. Vor allem weil die Fertigung parallel zum regulären Instandhaltungs- und Fahrbetrieb erfolgte. Erst mit dem neuen Typ Timiș2 begann die industrielle Massenproduktion, mit den rekonstruierten Fahrzeugen der Vorgängerbaureihe Timiș1 hatten die neuen Wagen jedoch – außer dem Produktionsstandort und der Typenbezeichnung – keinerlei Gemeinsamkeiten.

Stets ein Einzelstück blieb der Gelenkwagen-Prototyp 230

Hauptgrund für die Konstruktion eines eigenen Straßenbahntyps in Timișoara war der zum damaligen Zeitpunkt stark überalterte Wagenpark der örtlichen Verkehrsbetriebe. Es dominierten damals überwiegend zweiachsige Vorkriegsfahrzeuge, sie wurden dem neuen Stellenwert der Straßenbahn als Massentransportmittel einer damals stark prosperierenden Großstadt nicht mehr länger gerecht. Ebenfalls ausschlaggebend waren die teilweise sehr engen Radien im Netz der Straßenbahn Timișoara. Sie wären nicht für alle damals auf dem Straßenbahnfahrzeugmarkt erhältlichen Typen geeignet gewesen. Diese Anforderung spiegelt sich in der vergleichsweise kurzen und schmalen Konstruktion der Timiș2-Wagen wider.

Zusätzlich sah man von Anfang an aber auch Chancen zum Export des neuen Typs, was jedoch nicht gelang. Auch die Produktion von Gelenkwagen war von Anfang an geplant, auch wenn diese später über die Fertigung zweier 1982 und 1985 fertiggestellter Prototypen mit den Typenbezeichnungen V2 und V2C nie hinauskam.

Beginn der Timiș2-Produktion

Im Jahr 1969 erfolgte der Bau und die Auslieferung des Timiș2-Prototyps mit der Betriebsnummer 231. Dieser entstand – wie alle bisher in Timișoara gebauten Fahrzeuge – ebenfalls noch in den Werkstätten des Depots 1 an der Strada Take Ionescu. Die Serienfertigung erfolgte jedoch an einem neuen Standort am südlichen Stadtrand, dort entstand am Bulevardul Dâmbovița neben den neuen Produktionsstätten auch eine zweite Wagenhalle mit einem großen Abstellgelände. Dieses Depot Dâmbovița wurde ebenfalls 1969 eröffnet, also gleichzeitig mit dem Bau des Timiș2-Prototyps. Die eigentliche Straßenbahn-Produktionshalle, in direkter Nachbarschaft zur Wagenhalle und mit einem Gleisanschluss ans übrige Straßenbahnnetz, ging jedoch erst 1970 in Betrieb. Dort wurden dann ebenfalls noch 1970 zwei weitere Triebwagen (232 und 233) sowie drei Beiwagen (1 bis 3) produziert.

Um den Aufbau der Timiș2-Fabrikation nach westeuropäischen Standards sicherzustellen, waren ab 1970 für die Dauer von zwei Jahren 40 Facharbeiter, Techniker und Ingenieure aus der Bundesrepublik Deutschland zu Gast in Timișoara.^[3] Im Gegenzug wurden ebenfalls Anfang der 1970er-Jahre auch Arbeitskräfte der Straßenbahn Timișoara an die Münchner Verkehrsgesellschaft ausgeliehen. Sie halfen die dortigen M-Wagen auf schaffnerlosen Betrieb umzubauen.^[4]

Offiziell begann die Serienfertigung der Timiș2-Züge für Timișoara dann im Jahr 1972, in diesem Jahr wurden außerdem die Fahrzeugherstellung und der Straßenbahnbetrieb organisatorisch voneinander getrennt. Für die Produktion war fortan die schon am 1. Juni 1971 neugegründete Firma ELTIM zuständig. Dennoch kam die weitere Fertigung nur sehr schleppend in Gang, zweistellige Stückzahlen wurden in den Anfangsjahren nicht erreicht.

Die Serienfertigung für Timișoara

Timișoara: Zug 339-67 im Oktober 1989, wie damals üblich ist er unpassend zusammen gestellt

Timișoara im Oktober 1989: Wagen 344 (Baujahr 1988) im modifizierten Lackierungsschema der späten 1980er-Jahre

2003: solo fahrender Timiș2

2006: die letzten Timiș2 in Timișoara als Notreserve im Depot

Knapp ein Viertel der Gesamtproduktion von 530 Zügen ging nach Timișoara selbst, insgesamt wurden für die örtlichen Verkehrsbetriebe 129 Timiș2-Züge produziert. Gleichzeitig mit dem neuen Typ Timiș2 führten die Verkehrsbetriebe Timișoara auch ein neues Lackierungsschema ein (Dach- und Fensterbereich cremefarben, Seitenflächen unterhalb der Fenster dunkelgelb und Schürzen weiß), in diese Farbgebung wurden parallel zur Auslieferung der neuen Züge damals auch alle älteren Fahrzeuge umlackiert.

Jedem Triebwagen war dabei ein bestimmter Beiwagen fest zugeordnet, die Betriebsnummer des Triebwagens war dabei um 230 Zähler höher als diejenige des Beiwagens. In der Praxis führte der in der Regel hohe Schadbestand jedoch dazu, dass die Garnituren – insbesondere in den 1980er-Jahren – nur sehr selten passend zusammengestellt wurden. Die Nummerierung der Triebwagen erfolgte dabei im Anschluss an die 20 Großraumwagen des Typs Electroputere V-54 (210 bis 229) beziehungsweise an den Gelenkwagen-Prototyp 230. Die 129 Timiș2-Züge für Timișoara wurden wie folgt abgeliefert:

Jahr	Triebwagen	Nummern	Beiwagen	Nummern	Bemerkungen
1969	1	231	keiner	x
1970	2	232 bis 233	3	1 bis 3
1971	3	234 bis 236	3	4 bis 6	Gründung des Unternehmens ELTIM
1972	2	237 bis 238	2	7 bis 8
1973	5	239 bis 243	5	9 bis 13	Beginn der Produktion für andere Betriebe
1974	11	244 bis 254	11	14 bis 24	ab 244–14 mit rumänischer Elektrik
1975	18	255 bis 272	18	25 bis 42
1976	21	273 bis 293	21	43 bis 63
1977	20	294 bis 313	20	64 bis 83
1978	10	314 bis 323	10	84 bis 93
1979	7	324 bis 330	7	94 bis 100
1980	keiner	x	keiner	x
1981	keiner	x	keiner	x
1982	2	331 bis 332	2	101 bis 102
1983	3	333 bis 335	3	103 bis 105
1984	keiner	x	keiner	x
1985	3	336 bis 338	3	106 bis 108
1986	5	339 bis 343	5	109 bis 113
1987	keiner	x	keiner	x
1988	8	344 bis 351	8	114 bis 121	mit modifizierter Lackierungsvariante
1989	8	352 bis 359	8	122 bis 129	mit modifizierter Lackierungsvariante

Von 1988 bis 1995 bestand schließlich fast der gesamte Wagenpark der Straßenbahn Timișoara aus dieser Baureihe, ausgenommen lediglich der Gelenkwagen 230. Spätestens im Juli 1989 war die einheimische Serie komplett, damals befand sich der als letztes produzierte Zug (359–129) bereits im Einsatz. Dennoch erhielt Timișoara 1991 noch eine weitere Garnitur, damals gab Reșița den Zug 41–42 mangels eigenem Bedarf an Timișoara ab. Dort wurde er als Zug 360–130 in den Bestand eingereiht wurde. Zunächst verkehrte er in den Originalfarben der Verkehrsbetriebe Reșita, später wurde er in das in Timișoara übliche Farbschema umlackiert.

1995 begann die Regia Autonomă de Transport Timișoara damit, den damals komplett aus Timiș2-Zügen bestehenden Wagenpark durch gebrauchte Fahrzeuge aus Bremen und Karlsruhe zu ersetzen. Ab 2000 folgten dann weitere Gebrauchtfahrzeuge aus München, Frankfurt am Main und Düsseldorf. Seit Juli 2005 werden in Timișoara infolgedessen gar keine Timiș2-Züge mehr im planmäßigen Fahrgastverkehr eingesetzt, der Großteil der Wagen wurde verschrottet. Einige wenige Fahrzeuge sind jedoch als Arbeits- und Dienstfahrzeuge weiterhin sporadisch im Einsatz, darunter jedoch nur Triebwagen.

Prinzipiell profitierte die Straßenbahn Timișoara bezüglich der Timiș2-Züge stets von der räumlichen und organisatorischen Nähe zur Herstellerfirma, die Ersatzteilversorgung und das Know-how war somit deutlich besser als in den anderen Einsatzbetrieben der Baureihe.

Die Serienfertigung für andere Städte

Alle bis 1972 produzierten Timiș2-Züge verblieben in Timișoara, danach wurden auch weitere rumänische Städte mit ihnen beliefert. Als erste Stadt nach Timișoara erhielt Oradea Anfang des Jahres 1973 einen Timiș2-Zug. Bis die Produktion letztendlich im Jahre 1990 aufgrund der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nach dem politischen Umbruch eingestellt werden musste, wurden die Timiș2-Züge an elf – von insgesamt 15 – rumänische Straßenbahnbetriebe geliefert. Mit 530 produzierten Exemplaren gehört der Typ Timiș2 damit quantitativ gesehen zu den weltweit erfolgreichsten Straßenbahnserien. Die Gesamtstückzahl verteilt sich wie folgt auf die verschiedenen Betriebe:

1994: Timiș2-Zug in Ploiești, typisch für jene Epoche war der schlechte Erhaltungszustand der noch recht jungen Fahrzeuge

Cluj-Napoca ist die letzte Stadt in der Timiș2-Züge eingesetzt werden, hier am 27. August 2004

Stadt	Betrieb	Spurweite	Anzahl	Lieferjahre	im Einsatz
Timișoara	R.A.T.T.	1435 mm	129 Züge	1969 bis 1989	bis Juli 2005
Oradea	O.T.L.	1435 mm	050 Züge	1973 bis 19xx	bis Frühjahr 1998
Brăila	Braicar	1435 mm	058 Züge	1977 bis 1986	bis August 2005
Galați	Transurb Galați	1435 mm	071 Züge	1978 bis 1982	bis 1998
Iași	R.A.T.P.	1000 mm	047[5] Züge	1981 bis 1983	bis 2003
Arad	C.T.P.	1000 mm	044 Züge	1982 bis 1985	bis 2008
Sibiu	Tursib	1000 mm	003 Züge	198x	bis 1994
Craiova	R.A.T. Craiova	1435 mm	049 Züge	1987 bis 19xx	26. September 1987 [1] bis ~ 2007
Cluj-Napoca	R.A.T.U.C.	1435 mm	036 Züge	1987 bis 19xx	1. Oktober 1987 [1] bis heute
Ploiești	R.A.T.P.	1435 mm	020 Züge	1987 bis 19xx	7. Oktober 1987 [1] bis 2002
Reșița	Prescom	1435 mm	022 Züge	1988 bis 19xx	23. August 1988 [1] bis ~ 1997

^[1] = jeweils zur Betriebseröffnung

Der mittlerweile wieder stillgelegte Straßenbahnbetrieb in Brașov hat zur Betriebseröffnung im Jahre 1987 ebenfalls 30 Timiș2-Züge bestellt, diese jedoch aus unbekannten Gründen nicht erhalten – dort fuhren dann letztendlich gar keine Wagen aus dem Hause ELTIM. Unklar ist ob diese 30 Züge überhaupt produziert wurden – und dann eventuell kurzfristig an einen anderen Betrieb vergeben worden sind – oder ob diese 30 Garnituren gar nicht erst hergestellt wurden.

Als Besonderheit wurden alle bis circa 1985 produzierten Timiș2-Züge in der 1969 für Timișora konzipierten Lackierung creme-dunkelgelb-weiß an die übrigen Betriebe ausgeliefert, inklusive der drei Züge für Sibiu. Erst die Züge für die in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre neueröffneten Straßenbahnbetriebe Craiova, Cluj-Napoca, Ploiești und Reșita wurden in individuellen Farbgebungen lackiert. Allerdings lackierten fast alle Betriebe ihre Züge im Laufe der Jahre in individuelle Hausfarben um, so dass die Ursprungslackierung ab Mitte der 1990er-Jahre nur noch in Timișoara selbst anzutreffen war. Außerdem noch vereinzelt in Brăila, dort allerdings nachträglich um individuelle dunkelgrüne Zierstreifen ergänzt.

Modifikationen im Laufe der Jahre

Ebenfalls sehr charakteristisch für die Timiș2-Züge war die Tatsache, dass sie über den vergleichsweise langen Produktionszeitraum von 21 Jahren nahezu unverändert produziert wurden (und deshalb insbesondere in den 1980er-Jahren technisch gesehen bereits völlig veraltet waren). Modifikationen gab es nur an bestimmten Details die im folgenden aufgeführt sind (unterschiedliche Typenbezeichnungen wurden für die verschiedenen Varianten jedoch nicht verwendet):

• Die zuerst gebauten Züge (bis mindestens Zug 234–4 hatten nur auf der Fensterseite Klappfenster, nicht jedoch auf der Türseite (zur Vermeidung von Zugluft). Bei den später gebauten Zügen wurden dann jedoch auf beiden Seiten Klappfenster eingebaut.

• Die ersten 14 Timiș2-Züge (davon 13 für Timișoara selbst und einer für Oradea) wurden mit einer elektrischen Ausrüstung der deutschen Firma Kiepe Elektrik aus Düsseldorf ausgestattet. Anfang des Jahres 1974 kündigte ELTIM dieses Joint Venture jedoch bereits wieder auf und stellte ab dem 15. produzierten Zug (244–14 für Timișoara) auf einheimische Elektrik um.

• Zunächst wurden in die Timiș2-Züge zweigeteilte Sitze eingebaut (Lehne und Sitzfläche voneinander getrennt). Nach circa fünf Jahren (vermutlich ab Zug 261–31, Baujahr 1975) baute man in die Timiș-Züge dann statt der zweigeteilten Sitze jedoch aus einem Stück bestehende Kunststoff-Sitzschalen ein.

• Ab 1978 begann man damit die Wagenschürzen der Züge im Bereich der mit Drehgestelle mit Aussparungen zu versehen. Diese sollten die Wartung der Drehgestelle erleichtern (vereinfachter Zugang). Später wurden dann in den meisten Betrieben auch die älteren Züge nachträglich noch mit diesen Aussparungen versehen.

• Ab 1979 erhielten die Züge statt der bisherigen kleinen Liniennummernanzeige (die auf den Wagenkasten aufgesetzt wurde) eine neue breite Liniennummernanzeige welche oberhalb der Fahrerkabine in den Wagenkasten integriert wurde. Ebenfalls ab diesem Zeitpunkt versah man die Wagen mit zwei Haltegriffen aus Plastik welche unterhalb der Frontscheibe montiert wurden.

• Ab 1982 oder 1983 verbaute man statt der bisher verwendeten Klappfenster (welche im oberen Fensterviertel gekippt werden konnten) Schiebefenster (welche in der oberen Fensterhälfte zur Seite geschoben werden konnten).

• Ebenfalls ab Ende der 1970er-Jahre beziehungsweise Anfang der 1980er-Jahre (der genaue Zeitpunkt ist nicht bekannt) erhielten die Timiș2-Wagen im Innenraum eine neue Beleuchtung. Es wurden fortan statt der bisher verwendeten wenigen langen und durchgehenden Leuchtröhren mehrere kurze Leuchtröhren verbaut. Außerdem wurden die bisher blanken Haltestangen im Innenraum fortan mit grünen (beziehungsweise später grauen) Plastikfolien überzogen.

• Im weiteren Verlauf der 1980er-Jahre erließ die rumänische Regierung Restriktionen beim Kauf ausländischer Rohmaterialien. Infolgedessen mussten bestimmte aus dem Ausland bezogene Metalle durch einheimischen Stahl ersetzt werden, so durfte beispielsweise beim Bau von Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Omnibussen kein Aluminium mehr verwendet werden. Von diesem Problem waren auch die Produktion der Timiș2-Züge massiv betroffen, diese Restriktion führte unter anderem dazu dass die älteren Züge qualitativ besser waren als die zuletzt produzierten Fahrzeuge. Dies wiederum hatte zur Folge, dass viele der zuletzt gebauten Wagen nach nur wenigen Einsatzjahren wieder ausgemustert wurden.

• Nur bei einigen Züge wurden im Bereich der (vom Fahrgastraum abgeschlossenen) Fahrerkabine Schiebefenster eingebaut, diese konnten zur besseren Belüftung der Fahrerkabine in der oberen Fensterhälfte geöffnet werden. Doch weder die ersten noch die letzten produzierten Züge verfügen über dieses Merkmal, wie viele Züge in dieser Variante geliefert wurden (beziehungsweise ob es später diesbezügliche Umbauten gab) ist unklar.

• Bei den zuletzt produzierten Wagen montierte man kurz hinter der ersten Türe auf Höhe der oberen Fensterkante einen Scheinwerfer. Dieser diente zur besseren Überwachung des Fahrgastwechsels bei Dunkelheit, insbesondere sollte verhindert werden, dass in den Türen eingeklemmte Fahrgäste mitgeschleift werden.

Sonderformen: Solowagen, Dreiwagenzüge und Überlandvariante

2006: einer der letzten Arader Timiș2-Züge, er wurde 1996/97 zu einer Überlandausführung umgebaut

In aller Regel verkehrten die Timiș2 als Komposition aus Triebwagen und einem Beiwagen. Jedoch waren sie in Timișoara während der Energiekrise der 1980er-Jahre sowie in ihren letzten Einsatzjahren auf bestimmten Linien auch solo anzutreffen. Ebenso verkehrten sie in den letzten Einsatzjahren auch in Craiova und Brăila ohne Beiwagen.

In Galați und Iași bildeten die Verkehrsbetriebe in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre aufgrund zahlreicher schadhafter Triebwagen auch einzelne Dreiwagenzüge mit zwei Beiwagen. Diese waren über Kupplungsstangen fest miteinander verbunden. Aufgrund der unzureichenden Motorisierung erreichten diese Gespanne jedoch nur vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten.^[6] Als Besonderheit trugen bei den Zügen in Iași alle drei Teile einer solchen Einheit die gleiche Wagennummer.

Die Arader Verkehrsgesellschaft C.T.P. ließ in der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre zwei ihrer Timiș2-Züge bei Astra Vagoane Arad für die Überlandstraßenbahn nach Ghioroc umbauen. Hierzu erhielten die Garnituren 1-2 (umgebaut 1996/97) und 15-16 (umgebaut 1998) eine komfortablere Innenausstattung mit Polstersitzen und Gepäcknetzen. Außerdem erhöhte man den Sitzplatzanteil indem eine 2+1-Bestuhlung eingebaut und der mittlere Einstieg entfernt wurde.^[7]

Literatur

• Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869−1969. Timișoara 1969.
• Hans Lehnhart und Claude Jeanmarie: Straßenbahn-Betriebe in Osteuropa II. Verlag Eisenbahn, Villingen 1977, ISBN 3-856490-32-9.
• 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
• A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5.

Einzelnachweise

1. ↑ Straßenbahn-Magazin 4/2002, Seiten 41–44
2. ↑ Straßenbahn-Magazin 3/1997, Seite 60
3. ↑ 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
4. ↑ Straßenbahnfreunde München e. V. – Rückblick auf das Jahr 2000
5. ↑ [1]
6. ↑ Straßenbahn-Magazin 3/97, Seite 60
7. ↑ Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Seiten 14–21