Straßenbahn Timișoara

Straßenbahn Timișoara
Straßenbahn Timișoara
Eine ehemalige Münchener Straßenbahnauf dem zentralen Piața Libertății
Eine ehemalige Münchener Straßenbahn
auf dem zentralen Piața Libertății
Eröffnung: 8. Juli 1869
Elektrifizierung: 27. Juli 1899
Betreiber: Regia Autonomă de Transport Timișoara
Spurweite: 1435 Millimeter (Normalspur)
Stromsystem: 600 Volt Gleichstrom
Streckenlänge: 37,8 Kilometer
Linien: neun, davon eine im SEV
Haltestellen: 85, davon elf im SEV
Fahrgäste: 52 Millionen jährlich
Das Straßenbahn- und Oberleitungsbusnetz, Stand 2011
Gleisplan, Stand 1992

Die Straßenbahn Timișoara ist nach der Straßenbahn Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Die gesamte Netzlänge beträgt 37,8 Kilometer, es werden insgesamt 85 Haltestellen bedient. Aktuell verkehren in Timișoara die Linien 1 bis 9, jedoch wird die Linie 3 wegen Bauarbeiten seit 2009 im Schienenersatzverkehr betrieben.

Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn Temesvári Közúti Vaspálya zurück, die 1899 elektrifiziert und erweitert wurde. Ferner war die Straßenbahn Timișoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, später die zweite elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.

Betreiberin der Straßenbahn ist die kommunale Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timișoara, kurz R.A.T.T. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen öffentlichen Personennahverkehrs, ergänzt wird es seit 1942 durch den Oberleitungsbus Timișoara sowie seit 1943 durch diverse Omnibuslinien. Jährlich befördern die drei städtischen Verkehrsmittel zusammen 90 Millionen Passagiere, davon entfallen 52 Millionen auf die Straßenbahn.[1] Eine Einzelfahrt beliebiger Länge, aber ohne Umstieg kostet derzeit zwei Lei.

Besonderheiten des Betriebs sind beziehungsweise waren die beiden Ringlinien 6 und 7, der Güterverkehr auf Straßenbahngleisen (1899 bis 1904 und 1916 bis 1975), der Einsatz von Zwillingstriebwagen (1931 bis 1988) sowie die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen in den 1970er-Jahren. Nicht zuletzt die farbliche Unterscheidung von Liniensignalen zwischen 1980 und 1997, beispielsweise 1 schwarz und 1 rot mit jeweils unterschiedlichem Laufweg. Außerdem die früher praktizierte Trassierung zweigleisiger Strecken nach Fahrtrichtung getrennt am Straßenrand oder links und rechts eines breiten Mittelstreifens.

Ferner stellten die Werkstätten der Straßenbahn Timișoara zwischen 1914 und 1972 auch selbst Straßenbahnwagen für den eigenen Bedarf her. So ist beispielsweise der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiș2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timișoara. Die Serienfertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – übertrug die Verkehrsgesellschaft jedoch 1972 dem Maschinenbau-Unternehmen Electrometal Timișoara.

Inhaltsverzeichnis

Netzentwicklung und Liniengeschichte

Das Netz des Jahres 1899
A-Wagen Nummer 8 ist mit „Kossuth tér–Gyárvárosi Indóház“ beschildert, das heißt er pendelte auf der Linie III zwischen dem Piața Traian und dem Gară Timișoara Est
Piața Maria: Der Pendelwagen in die Elisabethstadt wartet auf Anschluss aus der Inneren Stadt. Im Vordergrund ein zeitgenössisches Haltestellenhäuschen
Beiwagenbetrieb auf der Linie II, der Zug hat soeben den Abzweig der Linie I zum Bahnhof passiert
Piața Libertății: Die eingleisige Trassierung der Anfangsjahre
Hochbetrieb in der Ausweiche auf dem Piața Sfântul Gheorghe, im Hintergrund das Stumpfgleis mit zwei abgestellten Beiwagen
Auf dem heutigen Piața Romanilor befand sich ab 1899 das östliche Ende der Doppelspur, im Hintergrund der Piața Traian
In der Josefstadt endete die Doppelspur von 1899 bis 1906 am Piața Alexandru Mocioni. Rechts ein Wagen der Linie I oder II, hinten der Pendelwagen der Linie V
Josefstadt: Zukunftsvisionen um die Jahrhundertwende

Die Pferdebahnzeit (1869 bis 1899)

→ Hauptartikel: Temesvári Közúti Vaspálya

Die Temesvári Közúti Vaspálya, die deutsche Entsprechung lautete Temeswarer Straßen-Eisenbahn, war bei ihrer Eröffnung am 8. Juli 1869 eine der ersten Pferdebahnen weltweit. Sie verkehrte zunächst nur zwischen dem Piața Sfântul Gheorghe in der Inneren Stadt und der Fabrikstadt, ab dem 25. Oktober gleichen Jahres dann auf einer zweiten Linie auch zwischen der Inneren Stadt und dem linken Bega-Ufer in der Josefstadt. Vollendet wurde sie am 29. September 1871 mit der Verlängerung zum heutigen Gară Timișoara Nord. Anfangs bestand die durchgehend eingleisige Pferdebahn aus zwei getrennten Linien, erst in den 1890er-Jahren verknüpfte man diese beiden Radiallinien zu einer Durchmesserlinie. Betriebliche Besonderheiten waren das Zwei-Klassen-System und der Güterverkehr für die heutige Timișoreana-Brauerei.

Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899)

Zum Ende des 19. Jahrhunderts stieg das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár stark an und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl der Stadt während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in Temesvár, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Damit gehörte die Banater Hauptstadt zu den größten Kommunen der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In Budapest, der Hauptstadt Transleithaniens, fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der Hauptstadt Cisleithaniens, seit 1897.

Auch die Erweiterung des Netzes wurde immer dringlicher. Insbesondere die Bewohner der damals noch Mayerhöfe genannten Elisabethstadt – sie wurde von der Pferdebahn nur am westlichen Rand tangiert – forderten seit längerem einen Straßenbahnanschluss.[2] Der Stadtbezirk war 1890 nach Temesvár eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs (heutiger Gară de Est), seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, vom zentral gelegenen Piața Traian aus über einen Kilometer entfernt.

Forciert wurden die Ausbaupläne vor allem auch von der Stadtverwaltung unter Führung des damaligen Bürgermeisters Karl Telbisz. Diese nahm bereits Ende 1895 diesbezügliche Verhandlungen mit der damals noch Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság genannten privaten Aktiengesellschaft auf.[2] Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz; am Donnerstag, dem 27. Juli 1899 nahm die Straßenbahngesellschaft den elektrischen Betrieb auf. Damit endete der Pferdebahnbetrieb in Temesvár. Gleichzeitig wuchs das Netz von zuletzt 5,95 auf 10,315 Kilometer.[3] Statt der Pferdebahnlinie verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien:

I Piața Sarmisegetuza – Piața Traian – Piața Maria –
Piața Alexandru Mocioni – Gară Timișoara Nord		 5,159 km 10-Minuten-Takt 6 Wagen
II Banatim – Piața Traian – Piața Maria –
Piața Alexandru Mocioni – Splaiul Tudor Vladimirescu		 5,400 km 15-Minuten-Takt 4 Wagen
III Piața Traian – Gară Timișoara Est 1,100 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen
IV Piața Maria – Strada Memorandului 1,288 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen
V Piața Alexandru Mocioni – Piața Iuliu Maniu 0,979 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen

Die Linienkennzeichnung mittels römischer Zahlen diente lediglich dem internen Gebrauch. Beschildert wurden die Wagen – wie seinerzeit auch in vielen anderen Städten üblich – mit geometrischen Liniensymbolen an Front und Heck. Bei der Straßenbahn Wien sind diese später unter der Bezeichnung Hieroglyphen-Signal bekannt geworden.[4] Mit ihrer Hilfe sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden. So war die Linie I beispielsweise durch eine kreisrunde weiße Signalscheibe mit einem schwarzen Diagonalbalken gekennzeichnet. Zusätzlich wurden die beiden Streckenendpunkte einer Linie mittels Wechselsteckschildern seitlich angeschrieben.

Nur 3,3 von 5,95 Kilometern der Pferdebahn stellte die TVVV – so die damalige Abkürzung der Gesellschaft – 1899 direkt um. Der Großteil des elektrisch betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. Dazu zählte die neue Streckenführung in der Inneren Stadt, die quer über den zentralen Piața Libertății führte. Durch diese neue Streckenführung verbesserte sich außerdem die Anbindung des zentralen Piața Unirii, der nur 200 Meter nördlich der neuen Trasse lag. Auch der Piața Sfântul Gheorghe wurde seit 1899 wieder von der Straßenbahn bedient. Dort befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf Letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die nicht benötigten Beiwagen abgestellt. Die insgesamt zehn zur Verfügung stehenden Beiwagen kamen nur auf den am stärksten frequentierten Hauptlinien I und II zum Einsatz. Sie reichten genau aus um die sechs Kurse der Linie I und die vier Kurse der Linie II zu bestücken.

In der Fabrikstadt entstand auf dem Piața Traian, den die Pferdebahn noch südlich umfahren hatte, ein wichtiger Umsteigeknoten. Zum zweiten zentralen Punkt des Netzes entwickelte sich der Piața Maria. Dort hatten die Fahrgäste aus der Elisabethstadt Anschluss in alle Richtungen. In der Josefstadt erreichte die Straßenbahn den Bahnhof fortan auf direktem Wege via Bulevardul Regele Carol I und Strada Ion Dragalina. Für die Fahrgäste aus der Gegend um den Piața Iuliu Maniu hatte dies allerdings einen Umsteigezwang am Piața Alexandru Mocioni zur Folge, der dritten Umsteigestelle des neuen Netzes.

Ferner baute die Straßenbahngesellschaft parallel zur Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig aus. Hierbei handelte es sich um den 1280,12 Meter langen Abschnitt zwischen dem Piața Romanilor und dem Piața Balaș beim heutigen Hotel Continental sowie um das 1087,50 Meter lange Teilstück zwischen dem Opernhaus und dem Piața Alexandru Mocioni.[3] Dabei kam erstmalig in Temesvár auch die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage zur Anwendung. Diese Trassierung – eine typisch österreich-ungarische Besonderheit – war zunächst auf zwei Abschnitten auf den breiten Boulevards der Temesvárer Vorstädte anzutreffen. Konkret betraf dies in der Josefstadt 500 Meter zwischen der Brücke Podul Traian und dem Piața Alexandru Mocioni sowie in der Fabrikstadt weitere 500 Meter zwischen dem Stadtpark und dem Piața Romanilor. Die Aufteilung der Gleise ermöglichte es den Fahrgästen vor allem, direkt vom Gehweg aus einzusteigen. Sie mussten sich somit nicht den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen.

Doch auch die eingleisigen Streckenabschnitte waren in Seitenlage trassiert. Hierbei galt folgendes Schema: In der östlichen Inneren Stadt und der Fabrikstadt lag das Gleis stadtauswärts gesehen links – in der südlichen Inneren Stadt, der Josefstadt und der Elisabethstadt lag es rechts. Dieses Prinzip wurde auch noch bei späteren Streckenerweiterungen beibehalten. Wiederum profitierten die Fahrgäste vom gefahrlosen Fahrgastwechsel, zudem musste beim späteren zweigleisigen Ausbau das vorhandene Gleis nicht mehr verlegt werden. Im Gegenzug hatte diese Lösung Nachteile für den Individualverkehr, in jeweils einer Richtung kamen die Straßenbahnen den übrigen Straßenverkehrsteilnehmern frontal entgegen.

Außerdem passte die Stadt im Zuge der Elektrifizierung die Brücke Podul Ștefan cel Mare den neuen Bedingungen an, sie wurde 1899 von fünf auf sieben Bögen erweitert. Ebenso musste die Brücke Podul Traian verstärkt werden, an dieser Maßnahme beteiligte sich die Straßenbahngesellschaft mit einem Viertel der Kosten.

Die Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn übernahm ein eigens errichtetes Dampfkraftwerk nach dem System von L. & C. Steinmüller. Dieses befand sich am heutigen Bulevardul Take Ionescu in der Fabrikstadt, einige hundert Meter westlich des Depots. Später befand sich auf dem Areal die Textilfabrik. Das von der Straßenbahngesellschaft in Eigenregie betriebene Kraftwerk bestand aus einem Kesselhaus und einem Maschinenhaus. Ersteres beherbergte zwei Dampfkessel mit jeweils 181,7 Quadratmetern Heizfläche und einem Druck von zehn Atmosphären. Im Maschinengebäude waren zwei Verbunddampfmaschinen mit einer Leistung von jeweils 250 Pferdestärken installiert, sie trieben zwei elektrische Generatoren mit einer Leistung von 150 Kilowatt an. Die auf diese Weise erzeugte elektrische Spannung betrug anfangs 550 Volt. Um größere Spannungsabfälle zu vermeiden existierten zwei Speisepunkte, einer in der Fabrikstadt und einer in der Josefstadt. Beim Bau der Oberleitung fanden teilweise Stahlrohrmaste von Mannesmann Verwendung, ansonsten gewöhnliche Gittermaste.[5]

Mit der Umstellung war eine deutliche Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492 Personen, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.[6] Allerdings erhöhte sich auch der Beförderungstarif. Kostete eine Einzelfahrkarte bei der Pferdebahn noch zehn Kreuzer, so waren es bei der Elektrischen bereits dreizehn Kreuzer.[3] Die Fahrgäste profitierten jedoch von deutlich verkürzten Fahrzeiten. So dauerte eine Fahrt von der Fabrikstadt in die Josefstadt auf einer der beiden Hauptlinien nur noch 30 Minuten gegenüber 90 Minuten mit der Pferdebahn.[7]

Verlegung der Eisenbahn (1902)

Beim Palais Széchényi: Der Bahnübergang mit Schlagbaum für die Straßenbahn und Drehschranke für den Straßenverkehr

Eine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn Magyar Államvasutak. Ihre Zahl hatte sich infolge der Netzerweiterung von 1899 von zwei auf drei erhöht. Neben den beiden bestehenden Kreuzungen bei der der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen einerseits und etwa 100 Meter südwestlich der heutigen Podul Decebal andererseits kam eine dritte in der Strada Gheorghe Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt die bestehende Eisenbahnstrecke in Richtung Stamora Moravița beziehungsweise Buziaș.

Diese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem. Insbesondere galt dies für die am stärksten belastete Kreuzung beim Palais Széchényi, neben der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf den beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu vierzig Züge täglich.[2] Sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken, Wartezeiten zwischen drei und fünfzehn Minuten waren an der Tagesordnung.[5]

Dies führte zu starken Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr, insbesondere weil mit der Elektrifizierung auch der Straßenbahnverkehr deutlich zugenommen hatte. Die beiden bestehenden Kreuzungen wurden seit 1899 von zwanzig Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Gheorghe Doja immerhin noch achtmal stündlich. Zudem übertrugen sich die Verspätungen – bedingt durch die zahlreichen eingleisigen Abschnitte – auch auf die entgegenkommenden Straßenbahnkurse. Außerdem kam es zu Pulkbindungen.

Infolge der Schleifung der Festungsanlagen konnte die Staatsbahn 1902 ihre Strecke in Richtung Caransebeș nördlich um die Innere Stadt herum verlegen. Dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, die anderen beiden wurden fortan nur noch von den Zügen in Richtung Stamora Moravița beziehungsweise Buziaș befahren.

Monatskarte für alle Linien vom Oktober 1903. Noch ist das Straßenbahnunternehmen eine private Aktiengesellschaft.

Kommunalisierung (1904)

Am 14. Februar 1904 wandelte man die bisherige Aktiengesellschaft in einen städtischen Eigenbetrieb um.[8] Der spätere Temeswarer Bürgermeister József Geml begründete die Kommunalisierung der Straßenbahn wie folgt:

„Seit Jahren ist das Bestreben des Stadtmunizipiums dahin gewesen, daß es solche Geschäftszweige, welche die geselligen und wirtschaftlichen Interessen eines großen Teils der Stadtbevölkerung unmittelbar berühren und mit dem Anwachsen der Bevölkerung an Umfang zunehmen, zu eigenem wirtschaftlichem Zwecke in Anspruch nimmt, welche einerseits die auf Gewinnsucht privater Unternehmungen abzielenden Tendenzen ausschließt, andererseits die also zu erzielenden Einnahmen zur Herabminderung der öffentlichen Belastung verwendet.“

– József Geml[2]

Mit der Kommunalisierung übernahm die Stadt auch die Stromversorgung der Straßenbahn. Hierzu diente das bereits 1884 für die Straßenbeleuchtung in Betrieb genommene Elektrizitätswerk in der Fabrikstadt, das sich seit 1893 in städtischem Besitz befand. Temesvár gehörte seinerzeit zu den ersten europäischen Städten mit elektrischer Beleuchtung; von diesem Technologievorsprung profitierte auch die Straßenbahn. 1904 ging auch das erste Gleichrichterwerk in Betrieb.

Anlage der Lloyd-Zeile (1905)

Piața Victoriei: Von 1905 bis 1923 verlief die Tram in Mittellage.
→ Hauptartikel: Geschichte des Piața Victoriei

Nur sechs Jahre nach der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau musste die Straßenbahntrasse zwischen dem Staatstheater und dem Bahnübergang bei der heutigen Kathedrale auf einer Länge von etwa 350 Metern erneut umgebaut werden. Nach der Schleifung der Festungswälle ging das Festungsvorland 1905 in städtischen Besitz über. Infolgedessen wurde die Allee in die Josefstadt begradigt und verbreitert. Es entstand die sogenannte Lloyd-Zeile, der heutige Piața Victoriei. Dort verlief die Straßenbahn fortan nicht mehr wie eine Überlandstraßenbahn neben der Straße, sondern in Mittellage des neuen Boulevards, im Bereich der heutigen Grünanlage.

Zweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)

Das Netz von 1906, die stillgelegte Strecke der Linie II zum Bega-Hafen ist grün gekennzeichnet.

Das kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen erforderte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, baute die TVVV bis April 1906 zusätzliche Abschnitte zweigleisig aus.[5] Neben der Passage der Inneren Stadt zwischen dem Piața Balaș und dem Opernhaus betraf dies die Strecke vom Piața Alexandru Mocioni zum Gară Timișoara Nord und die Strecke der Linie II auf dem Bulevardul Regele Carol I.[3] Im Gegenzug entfiel das Stumpfgleis auf dem Piața Sfântul Gheorghe. Vor der Oper wurde an Stelle der Zusammenführung der beiden Richtungsgleise ein Gleiswechsel für Betriebsstörungen eingerichtet.

Neuartig war dabei der Umbau der Linie II im Bereich des heutigen Piața Iosefin in der Josefstadt. Dort verliefen die Gleise wiederum nach Fahrtrichtung getrennt, jedoch nicht am Straßenrand sondern links und rechts eines breiten Mittelstreifens. Dieser war teilweise begrünt, wurde aber auch als Flaniermeile und zur Abhaltung eines Wochenmarkts genutzt. Diese Anordnung diente in späteren Jahren als Vorbild für den Umbau weiterer Abschnitte, so entstanden beispielsweise auch in der Fabrikstadt und der Inneren Stadt solche Trassen mit dazwischen liegender Nutzfläche.

Kein Bestandteil des Ausbauprogramms war hingegen der circa 500 Meter lange Teilabschnitt der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und dem Binnenhafen an der Bega. Die Endstelle dieses Außenasts befand sich an der Einmündung der Strada Mangalia in das Splaiul Tudor Vladimirescu. Er diente hauptsächlich der Anbindung der staatlichen Tabakfabrik am gegenüberliegenden Bega-Ufer, seinerzeit der größte Arbeitgeber in Temesvár.[7] Die Stilllegung dieser Strecke erfolgte im April oder Mai 1906. Die noch neuwertigen Schienen fanden ganz in der Nähe eine weitere Verwendung. Sie dienten zum Aufbau einer gleichfalls rund 500 Meter langen Neubaustrecke in der benachbarten Strada Ioszef Preyer, die den eingestellten Streckenabschnitt ersetzte. Diese wurde ab dem 2. Juni 1906 von der Linie II bedient, war ebenfalls eingleisig und führte bis zur heutigen Haltestelle Strada Crizantemelor.[3]

Infolge der neu ausgebauten Abschnitte konnte die TVVV die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gară Timișoara Est–Strada Memorandului, das Liniensignal IV entfiel.[5] Die neue Linie bot den Bewohnern der Elisabethstadt erstmals Direktverbindungen in die Innere Stadt und in die Fabrikstadt. Gleichzeitig verbesserte sich das Angebot auf der Linie II vom bisherigen 15-Minuten-Takt auf einen Zehn-Minuten-Takt. Dadurch und durch die neue Streckenführung der Linie III stieg 1906 das Angebot auf der Stammstrecke Piața Traian–Piața Maria von zehn auf 16 Fahrten je Stunde und je Richtung. In Folge der Taktverdichtung auf der Linie II und der neuen Durchmesserlinie III erhöhte sich der Wagenauslauf 1906 von 13 auf 17 Wagen,[3] davon je sechs auf den Linien I und II, vier auf der Linie II und weiterhin ein Pendelwagen auf der Linie V. Im Gegenzug ging der Beiwagenbetrieb zurück. Fortan verkehrte nur noch die Hauptlinie I mit Anhängern. Auf der Linie II war dies aus technischen Gründen gar nicht mehr möglich, weil an der neuen Endstelle Strada Crizantemelor keine Umsetzmöglichkeit bestand.

Eine Besonderheit beim Beiwagenbetrieb ergab sich ab 1906 am Gară Timișoara Nord. Dort wurde das Umsetzgleis von 1899 im Zuge des zweigleisigen Ausbaus in eine einfache Spitzkehre umgewandelt. Fortan kuppelte der aus der Stadt kommende Triebwagen seinen Beiwagen vor Erreichen des Stumpfgleises ab. Anschließend kuppelte er an den bereits an der Endstelle wartenden Beiwagen des Vorgängerkurses an. Diesen drückte er dann in den eingleisigen Teil der Wendeanlage, um ihn dem Wendevorgang wieder in Richtung Innere Stadt mitzunehmen. Der mitgebrachte Beiwagen blieb für den nächsten Kurs zurück. Diese Bauweise sparte einen Gleiswechsel ein und ermöglichte ein schnelleres Umsetzen. Im Gegenzug mussten jedoch für die Linie I ein Beiwagen mehr eingeplant werden, als tatsächlich Kurse unterwegs waren.

  • Strada 9 Mai: Ein B-Wagen erreicht den Piaţa Libertăţii, damals noch im Linksverkehr. Dieser Abschnitt ist seit 1906 ebenfalls zweigleisig.

  • Der umgestaltete Piaţa Iosefin nach 1906, neuartig ist der breite Mittelstreifen der als Flaniermeile und Marktplatz dient.

  • Die mittlerweile ebenfalls zweigleisige Strecke zum Gară Timişoara Nord, im Bild ein stadteinwärts fahrender A-Wagen auf der Ştefan cel Mare-Brücke.

Weitere Doppelspuren (1908 bis 1915)

In den folgenden Jahren schritt der zweigleisige Ausbau der wichtigsten Strecken weiter voran. Gleichzeitig mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Piața Traian und Piața Badea Cârțan wurde außerdem die neue Podul Dacilor ihrer Bestimmung übergeben. Im Gegenzug entfiel damals die kleine Brücke bei der Synagoge in der Fabrikstadt. Sie führte über einen ehemaligen Bega-Seitenarm der im Zuge der fortschreitenden Kanalisierung der Bega trockengelegt wurde. Die zusätzlichen Doppelspur-Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:

1915 war bereits ein Großteil des Netzes zweigleisig ausgebaut, in grüner Farbe die 1909 aufgelassene alte Trasse in die Fabrikstadt.
26. September 1908 Piața Maria – Strada Doja/Strada Romulus 500 Meter Linie III
26. November 1909 Piața Romanilor – Piața Traian 100 Meter Linien I, II und III
26. November 1909 Piața Traian – Piața Sarmisegetuza 800 Meter Linie I
26. November 1909 Piața Traian – Piața Badea Cârțan 600 Meter Linie III
1915 Piața Traian – Banatim 800 Meter Linie II
1915 Piața Badea Cârțan – Gară Timișoara Est 500 Meter Linie III

Nach dem Abschluss des Ausbaumaßnahmen der Jahre 1908 bis 1915 waren 8177,60 Meter des damals insgesamt 10.877 Meter langen Netzes zweigleisig angelegt, das heißt 75,2 Prozent. Die gesamte Gleislänge – inklusive aller Depotgleise – betrug 22.348,40 Meter.[3] Als erste Temesvárer Straßenbahnlinie war die Linie I seit 1909 durchgehend zweigleisig geführt. Der tägliche Wagenauslauf wurde in jenen Jahren mehrfach erhöht. Dadurch konnten jeweils weitere Taktverdichtungen verwirklicht werden: 1908 von 17 auf 19 Wagen, 1910 auf 24, 1911 auf 25 und 1912 auf 28 Wagen.[3]

Netzerweiterungen erfuhr die Straßenbahn zwischen 1906 und dem Ende der ungarischen Zeit nicht mehr. Zwar gab es bereits vor 1914 Pläne zum Anschluss der 1910 eingemeindeten Mehala sowie einer Verlängerung bis zum Krankenhaus in der Fabrikstadt, dem heutigen Spitalul Dr. Victor Babeș. Ebenso war eine Querverbindung zwischen dem Piața Nicolae Bălcescu und Banatim projektiert. Jedoch mussten diese Vorhaben kriegsbedingt aufgeschoben werden.[3]

Allerdings entstand 1909 zwischen dem Piața Balaș und dem Parcul Poporului im Zuge der planmäßigen Besiedlung des Festungsvorlands eine neue Verbindungsstraße. Seit dem 5. August 1909 verkehrten auch die Straßenbahnen auf der neuen Strecke durch den heutigen Bulevardul Revoluției 1989. Sie war von Beginn an zweigleisig, die Schienen waren wiederum in Seitenlage angeordnet. Die Bahnen überquerten die Bega fortan auf der ebenfalls neu erbauten Podul Decebal. Als Nebeneffekt der neuen Trassierung verkürzte sich der Weg in die Fabrikstadt um 42 Meter.[3]

  • Die 1909 eröffnete Podul Dacilor verfügte von Beginn an über zwei Gleise, hier kurz nach der Inbetriebnahme.

  • Bereits 1914 trugen die Wagen Außenwerbung, hier für die örtliche Schuhfabrik Turul Cipőgyár.

  • Auch die Strecke der Linie II an der Schuhfabrik vorbei ist seit 1915 doppelspurig, hier mit mittigem Grünstreifen.

Neubau der Hunyadi híd (1912 bis 1918)

Die alte Hunyadi híd

Ein Betriebserschwernis jener Zeit stellte die damals noch Hunyadi híd genannte Brücke Podul Traian zwischen der Inneren Stadt und der Josefstadt dar. Weil ab 1912 die alte Stahlfachwerkbrücke durch die bis heute bestehende Betonkonstruktion ersetzt wurde, musste die Straßenbahn die Bega ab November gleichen Jahres auf einem provisorischen Übergang passieren.

Die Fertigstellung der neuen Brücke verzögerte sich jedoch kriegsbedingt, es dauerte bis 1917 ehe sie – zunächst nur für Fußgänger – freigegeben wurde.[2] Und erst im November 1918 konnte schließlich auch die Straßenbahn vom Provisorium auf die endgültige Trasse verschwenkt werden.[5] Die alte Brücke ist erhalten geblieben, sie wurde 1915 etwa 500 Meter flussabwärts als Fußgängerbrücke wieder eröffnet.[2]

Beginn der rumänischen Zeit (1919)

Ab dem 5. Juli 1920 gültiger Gutschein: rumänische Aufschriften kombiniert mit ungarischer Währung (20 Filler). Die Währungsreform fand erst im November 1920 statt.

Am 3. August 1919 fiel die Stadt Temesvár in Folge des verlorenen Ersten Weltkriegs unter rumänische Verwaltung. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galați, Iași und Brăila kamen damals vier neue dazu. Neben dem hier behandelten Betrieb waren dies die Netze in Arad und Sibiu sowie die Straßenbahn Oradea. Nach dem Friedensvertrag von Trianon gehörte das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, fortan amtlich Timișoara genannt, dann ab dem 4. Juni 1920 auch offiziell zu Rumänien. Aus der Temesvári Villamos Városi Vasút wurde seinerzeit die Tramvaiele Comunale Timișoara, abgekürzt T.C.T.

Die neuen Machtverhältnisse hatten auch für die Straßenbahn praktische Folgen, sie wurde damals vom Linksverkehr auf den in Rumänien traditionell üblichen Rechtsverkehr umgestellt. Der genaue Zeitpunkt sowie die praktische Durchführung der Umstellung sind jedoch nicht überliefert. Bauliche Veränderungen waren hierzu nicht erforderlich – damals existierten noch keine Wendeschleifen und alle Wagen waren Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Einstiegen. Außerdem mussten sich die Fahrgäste an die neuen rumänischen Haltestellenbezeichnungen und Zielbeschilderungen gewöhnen.

Umfangreicher Netzausbau (1920er-Jahre)

Am 23. November 1923 konnten gleichzeitig zwei neue Strecken eröffnet werden.[5] Die Linie I verkehrte seither über den Piața Sarmisegetuza hinaus dem linken Ufer der Bega folgend bis zum 1910 fertig gestellten Wasserkraftwerk, rumänisch Uzina Hidroelectrică genannt. Dort befand sich auch das populäre Strandbad, rumänisch Ștrand beziehungsweise Plajă. Die Erweiterung war 390 Meter lang,[5] die neue Endstelle war bei der Einmündung der Strada Cezar Bolliac in die Strada Frédéric Chopin. Jedoch bedienten nicht alle Kurse den neuen Abschnitt, einige endeten wie bisher an der Biserica ortodoxă română, so auch der damalige Name der Haltestelle auf dem heutigen Piața Sarmisegetuza.

Eine gänzlich neue Linie IV verband ab dem gleichen Tag den Piața Libertății mit dem Piața Avram Iancu in der Mehala und war 2465 Meter lang.[5] Sie nahm dabei nicht den direkten Weg über die Verbindungsstraße in die Mehala – dem heutigen Bulevardul Gheorghe Lazăr – sondern führte durch die Calea Bogdăneștilor und das ehemalige Sumpfgebiet Balta Verde. Dieser Umweg diente der Anbindung des zuvor entstandenen Wohnquartiers Blașcovici. Beide neuen Streckenabschnitte waren komplett eingleisig angelegt. Wie bereits von 1899 bis 1906 verkehrten damit wieder fünf Straßenbahnlinien.

Weiterhin veränderte die T.C.T. 1923 die Straßenbahngleise auf der Lloyd-Zeile nach den Umbauten von 1899 und 1905 erneut. Sie verliefen fortan – analog zu den einige Jahre zuvor umgebauten Abschnitten in der Josefstadt und der Fabrikstadt – nach Fahrtrichtung getrennt in einem Abstand von 30 Metern zueinander. In ihrer Mitte entstand die bis heute vorhandene Grünanlage.

Um 1925 herum stellte die Straßenbahn zunächst das Oberleitungssystem von Stangenstromabnehmern mit Kontaktrolle des Systems Dickinson – auch Rollenstromabnehmer genannt – auf die moderneren Bügel- oder Lyra-Stromabnehmer um. Diese Maßnahme ermöglichte einen flexibleren Betrieb an den Verzweigungen des Netzes, das manuelle Umsetzen der Stromabnehmerstangen entfiel fortan. Zuvor mussten auch die Oberleitungsmasten aus der Anfangszeit umgebaut werden, statt der kunstvoll geschwungenen erhielten sie schlichte gerade Ausleger. Diese waren etwas länger, die Oberleitung verlief nun exakt zwischen den beiden Schienen.

Ebenfalls Mitte der 1920er-Jahre wurden die bisher verwendeten Liniensymbole sowie die interne Unterscheidung durch römische Zahlen abgeschafft. Die Linien wurden fortan einheitlich mit arabischen Ziffern bezeichnet. Der genaue Zeitpunkt ihrer Einführung ist nicht bekannt, lässt sich aber auf den Zeitraum zwischen 1924 und 1926 eingrenzen. Die Liniennummern waren – wie bis heute üblich – auch außen an den Wagen angeschrieben, hierzu verwendete man vorne und hinten beleuchtbare runde Liniensignale mit weißer Schrift auf schwarzem Grund. Zusätzlich stattete die T.C.T. ihre Wagen nun auch mit Zielschildern unterhalb der Frontscheibe aus (schwarze Schrift auf weißem Grund), analog zu den sogenannten Brustwandtafeln bei der Wiener Straßenbahn. Diese Steckschilder wurden nicht gewechselt, das heißt vorne war das eigentliche Fahrtziel angeschrieben, hinten aber die Endhaltestelle der Gegenrichtung.

Fratelia: Bei der Kirche des Heiligen Josef befand sich ab 1926 die Endstelle der Linie 5.

Im Dezember 1926 folgte die nächste Netzerweiterung, damals wurde die Linie 5 vom Piața Iuliu Maniu aus bis nach Fratelia verlängert. Die wiederum eingleisig ausgeführte Neubaustrecke war 1676 Meter lang,[5] traf beim Piața Veteranilor auf die derzeitige Trasse und endete an der heutigen Haltestelle Strada Chișodei, neben der Kirche des Heiligen Josef. Fratelia – auch als Chișoda Nouă bezeichnet – war damals noch selbstständig, die Eingliederung als VI. Bezirk Timișoaras erfolgte erst 1948. Die Strecke nach Fratelia war von 1926 bis 1948 die bislang einzige Strecke, auf welcher die Straßenbahn Timișoara die Stadtgrenze überquerte.

Schon am 29. Juli 1928 folgte mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Piața Nicolae Bălcescu–Banatim die nächste größere Neubaustrecke, sie war 2356 Meter lang und von Beginn an zweigleisig.[3] Seither existiert eine direkte Verbindung zwischen der Elisabethstadt und der Fabrikstadt, die Bedienung der neuen Route erfolgte durch die neue Linie 6. Sie begann am Piața Nicolae Bălcescu (wo Anschluss an die Linie 3 bestand) und verkehrte über den Fabrikstädter Friedhof (heutige Haltestelle Banatim) hinaus bis zum Piața Traian. Auf letzterem Abschnitt ergänzte sie dabei die bestehende Linie 2. 1929 verkehrten die sechs Linien in folgenden Intervallen:[5]

  • Linie 1 im 5-Minuten-Takt
  • Linie 2 im 7,5-Minuten-Takt
  • Linie 3 im 8-Minuten-Takt
  • Linie 4 im 8-Minuten-Takt
  • Linie 5 im 7,5-Minuten-Takt
  • Linie 6 im 10-Minuten-Takt

Ebenfalls 1929 erfuhr die Linie 3 in der Fabrikstadt eine Verlängerung über den Gară Timișoara Est hinaus in nordöstliche Richtung. Sie verkehrte fortan parallel zur Eisenbahn bis zur heutigen Haltestelle Arena Electrica, in früheren Jahren auch Stadionul Progresul genannt. Weitere Bezeichnungen der neuen Endstation waren Casa verde nach der in der Nähe befindlichen Forstschule oder Barieră C.F.R. nach dem dortigen Bahnübergang. Diese Strecke war von Beginn an zweigleisig ausgeführt und 1060 Meter lang.[3]

24-Stunden-Betrieb und erste Ringlinie (1930er-Jahre)

Monatskarte vom August 1930, die Neubaustrecke zum Spitalul Dr. Victor Babes ist bereits verzeichnet.

In den 1930er-Jahren setzte die T.C.T. den Netzausbau fort, wenngleich nicht mehr so zügig wie im vorangegangenen Jahrzehnt. Schon 1930 erfolgte die Inbetriebnahme der Neubaustrecke vom Piața Sarmisegetuza aus in nördliche Richtung bis zum Spitalul Dr. Victor Babeș. Dieser neue Abschnitt war 920 Meter lang und von Beginn an überwiegend zweigleisig ausgeführt, lediglich 60 Meter waren eingleisig.[3] Die neue Strecke führte auch über die Brücke Podul Mihai Viteazul, dies ist die jüngste der insgesamt fünf Bega-Querungen der Straßenbahn.

Die Bedienung der neuen Strecke übernahm die Linie 2, welche seither aus der Inneren Stadt kommend ab dem Piața Traian geradeaus weiterfuhr und bis zum Piața Sarmisegetusa die Linie 1 ergänzte. Diese Linienänderung hatte zur Folge, dass die Linie 6 den Streckenabschnitt vom Piața Traian zum Fabrikstädter Friedhof fortan nur noch alleine bediente.

1931 erhielt die Linie 2 an ihrem westlichen Streckenende an der Strada Crizantemelor ein Umsetzgleis, dieses war 160 Meter lang.[3] Fortan konnten auch auf der Linie 2, wie schon bis 1906, wieder Beiwagen eingesetzt werden.

Bis 1932 kreuzten sich Straßenbahn und Eisenbahn in der Strada Doja, erst 1938 konnte auch dieser Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.

Der 1. Dezember 1932 war der letzte Betriebstag der Eisenbahntrasse an der Inneren Stadt vorbei und durch die Elisabethstadt, am Tag darauf eröffnete die rumänische Staatsbahn C.F.R. die bis heute bestehende Neubautrasse. Seither verlassen die Züge in Richtung Stamora Moravița und Buziaș den Gară Timișoara Nord in entgegengesetzte Richtung und umgehen das Stadtgebiet südlich. Damit entfielen auch die beiden verbliebenen Niveaukreuzungen mit der Eisenbahn beim Széchényi-Palast (Linien 1, 2 und 3) und in der Strada Gheorghe Doja (Linie 3). Dies erleichterte den Straßenbahnverkehr und erlaubte den davon betroffenen Linien – alles wichtige Durchmesserlinien – fortan einen störungsfreieren Betrieb.

Ebenfalls 1932 erfolgte auf einer 3,5 Kilometer langen Strecke die Einführung des 24-Stunden-Betriebs. Um welche Relation es sich handelte und wie lange dieser aufrechterhalten wurde ist jedoch nicht überliefert.[7]

1936 erfolgte die Aufnahme des Ringverkehrs auf der Linie 6, die entsprechende Zielbeschilderung der Wagen lautete Circuit. Sie mutierte damit ebenfalls zur wichtigen Hauptlinie, den Korridor Piața Maria–Piața Libertății–Piața Traian bedienten fortan vier Linien parallel. Gleichzeitig war die Linie 6 die erste Linie welche im Einrichtungsverkehr betrieben wurde, wenngleich entsprechend adaptierte Einrichtungswagen erst ab Ende der 1930er-Jahre zur Verfügung standen.

1938 erfolgte erstmals seit 1915 wieder der zweigleisige Ausbau einer bestehende Strecke, damals ging das zweite Streckengleis zwischen dem ehemaligen Bahnübergang in der Strada Gheorghe Doja und dem Piața Nicolae Bălcescu in Betrieb. Dieser Lückenschluss war 182 Meter lang,[3] damit gab es in Timișoara mit der Linie 6 erstmals seit 1923 wieder eine komplett zweispurig ausgebaute Linie.

Ferner begann bereits Anfang der 1930er-Jahre die Ausstattung der ersten Straßenbahnen mit Scherenstromabnehmern. Im Gegensatz zu den Bügelstromabnehmern mussten diese an den Endstellen nicht mehr gewendet werden. Jedoch zog sich die vollständige Umrüstung noch bis Ende der 1950er-Jahre hin.

Oberleitungsbusse statt weiterer Straßenbahnstrecken (1940er-Jahre)

Schon in den 1930er-Jahren waren weitere Ausbaumaßnahmen der Straßenbahn geplant, beispielsweise eine Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Inneren Stadt oder eine Linie im Zuge der Calea Aradului in das Gebiet nördlich des Zentrums. Nach dem diese Pläne aus verschiedenen Gründen nicht verwirklicht werden konnten, erhielt Timișoara zum 15. November 1942 ergänzend zur Straßenbahn ein zweites elektrisch betriebenes Verkehrsmittel – den Oberleitungsbus. Die erste Obuslinie verband die Innere Stadt direkt mit der Elisabethstadt einerseits und dem Gară Timișoara Nord andererseits, das heißt jeweils ohne Umweg über den Piața Maria in der Josefstadt. Die 1939 eigens in Intreprinderii electromecanice Timișoara (I.E.T.) umbenannte Gesellschaft – der Begriff Straßenbahn war fortan nicht mehr Bestandteil des Unternehmensnamens – bezeichnete die neue Obus-Linie im Anschluss an die sechs Straßenbahnlinien als Linie 7 .

Im Jahr darauf gingen außerdem die ersten beiden konventionellen Omnibuslinien in Betrieb, seither wird die Straßenbahn durch ein drittes öffentliches Verkehrsmittel ergänzt.[7] Unabhängig davon verkehrten in der Stadt bereits von 1894 bis 1896 Pferdeomnibusse.[2]

Den Zweiten Weltkrieg überlebten Stadt und Straßenbahn größtenteils unbeschadet, Timișoara blieb in Folge des Seitenwechsels vom August 1944 von Kampfhandlungen weitgehend verschont. Dennoch war der Straßenbahnverkehr im Sommer 1944 zehn Tage lang unterbrochen, weil die Betriebsleitung die Straßenbahnen vor Luftangriffen der Alliierten in Sicherheit bringen ließ. Die stillgelegten Wagen standen damals, verteilt im Abstand von 50 Metern, auf der Strecke der Linie 6 zwischen Banatim und der Strada Cluj. Auf diese Weise beugte man größeren Verlusten durch Bombardements vor.[9]

Die Strecke in die Ronaț war die erste Erweiterung nach dem Zweiten Weltkrieg, heute verkehrt dort die Linie 5.

Schon 1948 konnte die erste Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen werden. Sie zweigte an der Haltestelle Balta Verde von der Linie 4 Richtung Mehala ab und erschloss das ausgedehnte Eisenbahnerwohnviertel Ronaț. Die etwa zwei Kilometer lange Route ist bis heute durchgehend eingleisig und folgt auf gesamter Länge der Calea Bogdăneștilor. Die Endhaltestelle war ursprünglich bei der Kreuzung mit der Strada Războieni – das heißt circa 250 Meter vor der heutigen Wendeschleife. Die Bedienung der Ronaț übernahm zunächst die neue Linie 8, sie verkehrte ab dem Piața Libertății und ergänzte bis Balta Verde die Linie 4. Die Nummerierung erfolgte dabei im Anschluss an die wenige Jahre zuvor eröffnete Obuslinie 7.

Die Linie in die Ronaț ist bis heute ein Torso geblieben. Nach Plänen aus der Vorkriegszeit sollte sie ursprünglich über die Gleisanlagen der Eisenbahn hinweg bis zum Gară Timișoara Nord durchgebunden werden, auf diese Weise wäre eine weitere Ringstrecke entstanden.[3] Später wurde diese Lücke im Zuge der Strada Gării ebenfalls mit Oberleitungsbussen bedient, lediglich die Eisenbahngleise selbst müssen bis heute zu Fuß überquert werden.

Erweiterungen und große Linienumstellung (1950er-Jahre)

1952 ging eine weitere Neubaustrecke zwischen der Strada Memorandului in der Elisabethstadt (Endstelle der Linie 3) und der Strada Chișodei in Fratelia (Endstelle der Linie 5) in Betrieb. Die circa drei Kilometer lange Trasse war damals noch durchgehend eingleisig und folgte bis zur Kirche Mariä Himmelfahrt den Straßen Drubeta und Ivan Petrovici Pavlov in südliche Richtung. Dort wandte sie sich scharf nach Westen und erreichte über die Straßen Aluniș und Victor Hugo die bestehende Endstelle an der Kirche des Heiligen Josef. Der kurz zuvor eingemeindete Stadtbezirk Fratelia ist seither zweiseitig mit dem restlichen Stadtgebiet verbunden, insbesondere erhielt damit auch der östliche Teil Fratelias – die ehemalige Arbeiterkolonie Besenyei – einen Straßenbahnanschluss.

Die Bedienung des neuen Abschnitts erfolgte zunächst von der verlängerten Linie 5. Sie erhielt damals eine hufeisenförmige Streckenführung und verkehrte auf der Route Piața Alexandru Mocioni–Fratelia–Strada Memorandului–Piața Nicolae Bălcescu. Die Linie 5 war komplett eingleisig und wurde mit sieben Solowagen betrieben, diesen standen sechs Ausweichen zur Verfügung.

Infolge des Lückenschlusses von 1952 kam es zur bislang größten Linienänderung der Straßenbahn Timișoara, außer der Linie 5 waren davon auch die Linien 1, 2 und 3 betroffen. Nachdem seit 1952 die Linie 5 die Haltestelle Strada Memorandului bediente, gab die I.T.T. – so der neue Firmenname seit 1948 – die Linie 3 damals gänzlich auf. Dafür übernahm in der Fabrikstadt die Linie 2 den Streckenabschnitt zur Arena Electrica, als Ersatz für diese verkehrte wiederum die Linie 1 fortan zum Spitalul Dr. Victor Babeș. Der kurze Abschnitt vom Piața Sarmisegetuza zum Strandbad wurde hingegen stillgelegt. Somit ergab sich 1952 folgendes Liniennetz:

Freidorf wurde ab 1953 von der Linie 3 bedient.
Linie 1 Spitalul Dr. Victor Babeș – Gară Timișoara Nord
Linie 2 Arena Electrica – Strada Crizantemelor
Linie 4 Piața Libertății – Balta Verde – Piața Avram Iancu
Linie 5 Piața Alexandru Mocioni – Fratelia – Piața Nicolae Bălcescu
Linie 6 Piața Traian – Piața Nicolae Bălcescu – Piața Maria – Piața Libertății – Piața Traian (Ringlinie)
Linie 8 Piața Libertății – Balta Verde – Ronaț

1953 bekam auch der 1950 eingemeindete Stadtbezirk Freidorf seine Straßenbahnanbindung. Hierzu errichtete die I.T.T. eine etwas über drei Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke. Sie begann an der Endstelle der Linie 2 – das heißt an der Kreuzung der Strada Ioszef Preyer mit der Strada Crizantemelor – und endete am Freidorfer Ortsausgang Richtung Utvin. Die neue Endstation befand sich an der Strada Răscoala din 1907. Freidorf wurde durch die neue Linie 3 bedient, diese begann bereits im Zentrum der Josefstadt, an der Kreuzung der Strada Reșița mit der Strada Ioszef Preyer. Im Gegenzug wurde die Linie 2 bis zur Strada Reșița verkürzt.

Die alte Ștefan cel Mare-Brücke, sie wurde 1957 bis 1959 durch eine modernere Betonbrücke ersetzt.

1957 ging an der Strada Reșița eine Wendeschleife in Betrieb. Diese Anlage war die erste Kehrschleife der Straßenbahn Timișoara.[3] Sie konnte nur von der Inneren Stadt her kommend angefahren werden. Die Linie 3 endete weiterhin stumpf in der Strada Ioszef Preyer. Am Fahrzeugeinsatz der Linie 2 änderte dies vorerst nichts, für die Bedienung der anderen Endstelle Arena Electrica wurden zunächst weiterhin Zweirichtungswagen benötigt.

1957 ließ man auch die alte Endstelle vor dem Bahnhof auf, hier auf einer Aufnahme von 1917.

Ebenfalls 1957 begann die Stadt mit dem Neubau der baufälligen Podul Ștefan cel Mare, für den Individualverkehr war die marode Brücke bereits seit 1939 gesperrt. Infolgedessen konnte die Linie 1 den Gară Timișoara Nord vorübergehend nicht bedienen. Sie verkehrte deshalb bis 1959 wie die Linie 2 zur neuen Wendeschleife an der Strada Reșița, konnte jedoch wegen der Stumpfendstelle am Spitalul Victor Babeș ebenfalls noch nicht mit Einrichtungswagen bedient werden. Die Anbindung des Bahnhofs erfolgte in dieser Zeit ausschließlich durch den Oberleitungsbus.

1958 wurde die Linie 7 zur zweiten Ringlinie Timișoaras erweitert. Hierzu ließ die I.T.T. zuvor die Verzweigung auf dem Piața Maria durch den Neubau einer Verbindungskurve zwischen der Strada Gheorghe Doja und dem Bulevardul 16 Decembrie 1989 zu einem Gleisdreieck erweitern.[3] Fortan konnten auch auf der Linie 7 Einrichtungswagen eingesetzt werden.

1959 ermöglichte die Eröffnung einer circa 500 Meter langen Neubaustrecke entlang des Jagdwalds den Lückenschluss zwischen der Endstelle der Linie 1 (Spitalul Dr. Victor Babeș) und derjenigen der Linie 2 (Arena Electrica).[3] Auch in der nördlichen Fabrikstadt wurde in Folge dessen ein Ringverkehr eingeführt, bei der Uzinele Mecanice Timișoara – abgekürzt kurz U.M.T. – entstand außerdem eine neue Haltestelle mit Überholgleis. Die Linie 1 bedient die Schleife seither im Uhrzeigersinn (Piața Traian – Arena Electrica – Spitalul Dr. Victor Babeș – Piața Traian), die Linie 2 verkehrt gegenläufig dazu.

Nach Fertigstellung der Ștefan cel Mare-Brücke im gleichen Jahr ging auch die Strecke zum Gară Timișoara Nord wieder in Betrieb. Dort entstand vor dem Empfangsgebäude eine neue Wendeschleife samt Haltestelle. Diese Anlage entsprach aber noch nicht dem heutigen Zustand, die Wendeschleife am Rande des ELBA-Werksgeländes entstand erst in den 1970er-Jahren. Seit 1959 konnten somit auch auf den Linien 1 und 2 moderne Einrichtungswagen eingesetzt werden. Darüber hinaus erhielt die Linie 5 1959 die neue Liniennummer 7, gleichzeitig entstand aus der bisherigen Linie 8 die neue Linie 5. Fortan waren die sieben Linien wieder fortlaufend durchnummeriert.

Vorübergehende Teileinstellung der Linie 7 (1960er-Jahre)

Nachdem in den Monaten Januar bis März 1961 auf der Strecke der Linie 7 zwei zusätzliche Ausweichen in Betrieb gingen, konnte ab dem 1. April 1961 der Takt entsprechend verdichtet werden. Auf der Linie 7 waren fortan zehn Züge im Einsatz, damit konnten die Verkehrsbetriebe den steigenden Fahrgastzahlen auf dieser Linie besser gerecht werden.[3]

Wegen des zunehmenden Straßenverkehrs auf der Ausfallstraße Richtung Șag – die Teil der Nationalstraße 59 und gleichzeitig Teil der Europastraße 70 ist – musste 1969 der eingleisige und in Seitenlage verlegte Streckenabschnitt zwischen dem Piața Alexandru Mocioni und dem Stadtteil Fratelia aufgegeben und auf Omnibusbetrieb umgestellt werden. Daraus resultierte eine Unterbrechung des Ringverkehrs auf der Linie 7, sie verkehrte fortan nur noch im Pendelbetrieb zwischen dem Piața Nicolae Bălcescu und der Haltestelle Strada Chișodei. Es kamen überwiegend Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen zum Einsatz, dies war möglich weil auf der betreffenden Strecke alle Bahnsteige auf der gleichen Seite lagen. Der nördliche Endpunkt am Piața Nicolae Bălcescu war somit technisch bedingt, eine Weiterführung auf den zweigleisigen Abschnitten wäre mit dem damals auf der Linie 7 eingesetzten Fahrzeugmaterial nicht möglich gewesen. Der 1969 eingestellte Abschnitt war 2600 Meter lang, davon 2250 Meter auf dem heutigen Bulevardul 16 Decembrie 1989 und 350 Meter in der Strada Ana Ipătescu.

In den 1960er-Jahren kostete eine einfache Fahrt 0,25 Lei, Umsteigefahrscheine – sie erlaubten auch einen Wechsel auf den Oberleitungsbus – kosteten 0,50 Lei. Die beiden Fahrscheinsorten wurden von Rollen abgetrennt, die Umsteigefahrscheine zusätzlich gelocht.[10]

1968 ging ferner das erste ferngesteuerte Unterwerk in Betrieb, es wurde aus der DDR importiert.[11]

Entwicklung zum Massentransportmittel (1970er-Jahre)

Entwerter-Fahrschein aus den 1970er-Jahren, Preis 0,50 Lei. Diese Tickets konnten flexibel in allen drei städtischen Verkehrsmitteln verwendet werden.

In den 1970er-Jahren erfolgte eine massive Aufsiedlung der Stadt Timișoara, an den Stadträndern entstanden zahlreiche neue Trabantenstädte beziehungsweise Hochhaus-Siedlungen nach dem Vorbild der sowjetischen Mikrorajons. So stieg die Zahl der Einwohner der Stadt in dieser Epoche beispielsweise von 174.243 im Jahr 1966 auf 266.353 im Jahr 1977. Und auch die Siedlungsstruktur sowie die Verkehrsströme Timișoaras veränderten sich in jener Zeit stark. Der Straßenbahn kam hierbei eine bedeutende Rolle zu; sie fungierte als Massentransportmittel für die neuen Wohngebiete.

Anfang der 1970er-Jahre führte die Straßenbahn Timișoara außerdem den schaffnerlosen Betrieb ein, Fahrkarten sind seither im Vorverkauf zu erwerben. Verkaufsstellen existieren jedoch nur an wenigen stark frequentierten Haltestellen. Die Straßenbahnfahrzeuge erhielten dazu neunfeldrige Lochentwerter, jedem Wagen war ein bestimmtes Entwertungsmuster mit jeweils drei gelochten Feldern zugeordnet.

Strecke der Linie 7 durch die Strada Ana Ipătescu.

1972 erfolgte die Inbetriebnahme einer 1550 Meter langen Neubaustrecke durch das Cartier Dâmbovița, sie verband die Freidorfer Strecke mit Fratelia. Damit war Fratelia – wie bereits bis 1969 – wieder zweiseitig an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die neue Strecke war bei ihrer Eröffnung zunächst eingleisig und führte querfeldein durch das damals noch im Aufbau befindliche Neubaugebiet im Süden der Stadt. Wegen umfangreicher Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu wurde der Ringverkehr auf der Linie 7 jedoch vorerst nicht wieder aufgenommen. Stattdessen wurde eine neue Pendellinie mit der Linienbezeichnung 7 eingeführt. Diese sogenannte gestrichene 7 (rumänisch 7 barat) wurde von der regulären Linie 7 durch einen Querbalken unterschieden. Diese verband die Haltestelle Bulevardul Dâmbovița an der Linie 3 mit Fratelia. Dort verkehrte sie über das Ende der Neubaustrecke an der Calea Șagului hinaus noch ein Stück auf der 1969 vorübergehend stillgelegten Trasse durch die Strada Ana Ipătescu. An der Haltestelle Strada Chișodei bestand Anschluss zur regulären Linie 7. Die neue Linie 7 wurde mit nur einem Wagen bedient und verkehrte alle 30 Minuten.

Anfang 1973 begannen die Verkehrsbetriebe damit, die bis dahin komplett eingleisigen Linien 4 und 5 auszubauen – in jener Zeit entstanden unter anderem die Neubaugebiete Zona Circumvalațiunii, Zona Mircea cel Bătrân und Zona Matei Basarab. Um den 600 Meter langen Streckenabschnitt im Verlauf des Bulevardul Cetății auf zwei Gleise erweitern zu können, musste die Linie 4 damals komplett stillgelegt werden. Vorübergehend war die Mehala nur durch die Oberleitungsbuslinie 13 an das öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen. Gleichzeitig wurde die verbleibende Linie 5 bis zum Piața Timișoara 700 verkürzt, damit auch der kurze Abschnitt durch die Strada Coriolan Brediceanu sowie die Gleisanlagen auf dem Piața Libertății umgebaut werden konnten. Vorübergehend mussten die umsteigenden Fahrgäste zwischen den Linien 1, 2 und 6 einerseits und der Linie 5 andererseits dort einen Fußweg von etwa 200 Metern zurücklegen.

Im ersten Quartal des Jahres 1974 ging die Linie 4 – nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen auf dem Bulevardul Cetății – wieder in Betrieb. Jedoch verkehrte sie in der Inneren Stadt – wie die Linie 5 – vorübergehend nur bis zum Piața Timișoara 700.

Das A.E.M.-Werk am südlichen Stadtrand hat seit 1974 Anschluss an die Straßenbahn.

Ebenfalls 1974 erfolgte im Süden der Stadt die Eröffnung einer Stadtbahn-ähnlich trassierten zweigleisigen Neubaustrecke im Zuge der Calea Buziașului. Sie schloss die zahlreichen dort entstandenen Industriebetriebe an das Straßenbahnnetz an. Die 1,8 Kilometer lange Strecke schließt bei der Banatim an die Linie 6 an und führt ab dort schnurgerade zum heutigen Piața Gheorghe Domășnean. Anfangs hieß diese Endstelle Electrotimiș, später dann I.A.E.M. beziehungsweise A.E.M. Als Besonderheit ist die Wendeschleife in den dortigen Kreisverkehr integriert. Die Bedienung der neuen Strecke übernahm die neu eingeführte Linie 8, sie verbindet bis heute auf unveränderter Strecke die Calea Buziașului mit dem Gară Timișoara Nord.

Nach Beendigung der umfangreichen Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu konnten 1974 die Linien 7 und 7 vereinigt werden. Die Linie 7 verkehrte fortan nach fünf Jahren Unterbrechung wieder als Ringlinie – jetzt aber auf einer etwas längeren Strecke via Bulevardul Dâmbovița, Strada Reșița und Bulevardul Regele Carol I. Die 1972 eröffnete Neubaustrecke zwischen Bulevardul Dâmbovița und Calea Șagului war zu diesem Zeitpunkt bereits zweigleisig ausgebaut, die restliche Strecke der Linie 7 zwischen Calea Șagului und dem Piața Nicolae Bălcescu – inklusive des 1972 reaktivierten kurzen Streckenabschnitts zwischen den Haltestellen Calea Șagului und Strada Chișodei – war jedoch auch 1974 noch eingleisig.

1975 baute die damals als I.T.C.V.T.T. firmierende Straßenbahngesellschaft schließlich auch die knapp einen Kilometer lange Strecke der Linien 3 und 7 zwischen der Strada Reșița und dem Bulevardul Dâmbovița zweigleisig aus um die Linie 2 bis zur gleichnamigen Endstelle verlängern zu können. Somit erhielt das Neubaugebiet eine Direktverbindung mit der Inneren Stadt und der Fabrikstadt. Die Linie 2 wendete fortan direkt neben dem neuen Depot Nummer 2, die alte verkehrsungünstig gelegene Schleife an der Strada Reșița – sie lag mitten auf der stark befahrenen Kreuzung – konnte aufgelassen werden.

Parallel dazu musste auch die Stumpfendstelle der Linie 3 in der Strada Ioszef Preyer aufgegeben werden, die dort wendenden Kurse hätten die Züge der Linien 2 und 7 behindert. Es entstand deshalb eine Verbindungskurve zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Strada General Ion Dragalina, dadurch konnte die Linie 3 zum Gară Timișoara Nord verlängert werden. Damit erhielten auch Freidorf und Dâmbovița eine Direktverbindung mit dem wichtigsten Bahnhof der Stadt.

Ergänzend dazu erfolgte in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre die Inbetriebnahme der Wendeschleife Freidorf, seither können auch auf der Linie 3 Einrichtungswagen eingesetzt werden. Die Freidorfer Strecke wurde dazu um circa 150 Meter verlängert, die Endhaltestelle verblieb jedoch an der Einmündung der Strada Răscoala din 1907. In die neue Schleife war auch ein Abstellgleis integriert.

Mehala: die 1975 aufgelassene Endstelle auf dem Piața Avram Iancu.

In der ersten Hälfte des Jahres 1975 erhielt die Linie 4 in der Mehala eine neue Streckenführung. Aus der Inneren Stadt kommend bediente sie fortan ab der Haltestelle Bulevardul Cetății eine etwa 850 Meter lange zweigleisige Neubaustrecke. In deren Verlauf lagen die beiden neuen Haltestellen Strada Amforei und Strada Matei Basarab. Der etwa 450 Meter lange Streckenabschnitt Bulevardul Cetății–Piața Avram Iancu wurde damals endgültig stillgelegt. Als Ersatz diente die Oberleitungsbuslinie 13 welche bereits seit 1970 bis dorthin verkehrte.

Die neue Endhaltestelle Strada Matei Basarab hatte nur einen provisorischen Charakter, die Züge wendeten dort an einem stumpfen Gleiswechsel. Auf der Linie 4 konnten daher auch weiterhin nur Zweirichtungswagen eingesetzt werden, jedoch machte die Neubaustrecke künftig den Einsatz von echten Zweirichtungsfahrzeugen mit beidseitigen Türen erforderlich. Die zuvor auf der Linie 4 teilweise eingesetzten Zweirichtungszüge mit einseitigen Türen konnten hier fortan nicht mehr verwendet werden.

Die in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre eröffnete Wendeschleife Calea Torontalului wird als einzige im Netz im Uhrzeigersinn durchfahren.

Ebenfalls der ersten Hälfte des Jahres 1975 erweiterte die I.T.C.V.T.T. die Linie 4 von einer Radiallinie zu einer Durchmesserlinie. Seitdem verkehrte sie aus der Mehala kommend über den Piața Libertății hinaus über den Piața Maria und Banatim bis zum Piața Gheorghe Domășnean. Auf letzterem Streckenabschnitt ergänzte sie dabei die erst im Jahr zuvor eingeführte Linie 8. Im Zuge dieser Durchbindung baute man zuvor den Piața Libertății um. Es entstand ein Gleisdreieck in der nordwestlichen Ecke des Platzes, die diagonale Querung wurde aufgegeben. Schon 1977 änderte sich die Streckenführung der Linie 4 abermals, statt über den Piața Sfântul Maria verkehrte sie nun via Piața Traian.

In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre ging schließlich auch die Neubaustrecke zwischen der 1975 eröffneten provisorischen Endhaltestelle Strada Matei Basarab und der neuen Wendeschleife an der Calea Torontalului in Betrieb. Dieser Streckenteil der Linie 4 ist circa 300 Meter lang und aus Platzgründen eingleisig ausgeführt – auch die beiden Bahnsteige der Endhaltestelle liegen im eingleisigen Bereich. Die Wendeschleife in der Mehala ist ferner die einzige Kehrschleife in Timișoara, welche im Uhrzeigersinn befahren wird. Im Schleifeninneren erfolgte außerdem die Anlage eines Stumpfgleises.

Im Zeichen der Energiekrise (1980er-Jahre)

1987: Überfüllter Zug der Linie 1 rot während der Energiekrise.

In den 1980er-Jahren, der Endphase der Ära Ceaușescu, war Rumänien von einer schweren Energiekrise betroffen. Diese wirkte sich auch vollumfänglich auf den Verkehrssektor aus. Weil Strom gespart werden musste, streckte die I.J.T.L. Timiș die Intervalle der Straßenbahn. Lange Wartezeiten und massiv überfüllte Züge waren die Folge, Menschentrauben an den Türen gehörten – wie in allen rumänischen Großstädten – zum Alltagsbild.

Parallel dazu führte die allgemeine Mangelwirtschaft zu permanenten Ersatzteilproblemen. Daraus resultierte eine hohe Ausfallquote, die wenigen einsatzbereiten Fahrzeuge wurden dafür umso stärker beansprucht. Dies galt insbesondere auch für die fabrikneuen, aber qualitativ minderwertigen Timiș2-Garnituren. Kleinere Reparaturen mussten zurückgestellt werden, weil die Betriebsleitung jeden Wagen benötigte, dadurch verschlechterte sich der Zustand der Fahrzeuge oft noch weiter. Verbeulte, verrostete und mangelhaft lackierte Wagen waren an der Tagesordnung – im Winter minderten kaputte Heizungen den Fahrkomfort. Häufig blockierten havarierte Züge zudem den gesamten Straßenbahnverkehr eines Streckenabschnitts, starke Fahrplanabweichungen waren die Folge.

Fahrkarte von 1980, Preis 1 Leu.
Abonnement für die Linie 6 vom November 1982, Preis 45 Lei.

Weil auch Benzin in jener Epoche stark rationiert war, musste die Straßenbahn gleichzeitig zusätzliche Passagiere aufnehmen, darunter sowohl Kraftfahrzeugbesitzer die ihre PKWs nicht nutzen konnten, als auch Fahrgäste der damals lediglich sporadisch verkehrenden Autobuslinien.

Weiter wirkte sich die Energiekrise auch auf den Zustand der Infrastruktur aus. Die Gleise wurden nur noch unzureichend gewartet und kaum noch ausgewechselt, Langsamfahrstellen und verlängerte Reisezeiten waren die Folge. Ebenso litten die eingesetzten Fahrzeuge unter dem schlechten Zustand der Gleise. Die Folge war eine stärkere Beanspruchung, dies wiederum verschärfte die oben beschriebenen Instandhaltungsprobleme weiter.

Ferner ersetzte die I.J.T.L. Timiș Anfang der 1980er-Jahre die bis dahin üblichen Einzelfahrscheine durch Mehrfahrtenkarten zu vier oder zehn Fahrten, ein Mengenrabatt wurde jedoch nicht gewährt. Wie in allen anderen rumänischen Städten führte die Verkehrsgesellschaft zuvor außerdem gestaffelte Fahrpreise für die drei städtischen Verkehrsmittel ein, sodass die Fahrkarten nicht mehr flexibel verwendet werden konnten. Eine Fahrt mit dem Oberleitungsbus kostete seither 25 Prozent mehr als eine Fahrt mit der Straßenbahn, eine Fahrt mit dem Autobus war sogar um die Hälfte teurer. Dies verstärkte zusätzlich den oben erwähnten Verlagerungseffekt auf die Straßenbahn.

1980 erfolgte die Umbenennung der Linie 2 in 1 rot (1 roșu), zur besseren Unterscheidung hieß die Linie 1 fortan 1 schwarz (1 negru). Grund für diese Änderung war die Einführung einer neuen Verstärker-Linie 2, welche nur zur morgendlichen Stoßzeit verkehrte. Diese erste „Schichtlinie“ Timișoaras verband ergänzend zur Linie 4 die Endstelle Calea Torontalului in der Mehala mit der Fabrikstadt. Dort bediente sie – wie die bisherige Linie 2 – die große Schleife im Uhrzeigersinn.

Gedenkmedaille zum 115-jährigen Jubiläum der Straßenbahn (1984)
Die 1987 eröffnete Wendeschleife Ciarda Roșie

Trotz der massiven wirtschaftlichen Probleme gelang es noch kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 gleich vier Neubaustrecken in Betrieb zu nehmen. Als erstes verlängerte die I.J.T.L. Timiș im Herbst 1987[12] die Linie 4 über den Piața General Gheorghe Domășnean hinaus um 900 Meter in den Stadtbezirk Ciarda Roșie hinein, die neue Endstelle heißt ebenfalls so. Jedoch verkehrten nicht alle Kurse der Linie 4 dorthin, auch diese Linie wurde fortan farblich differenziert. Die Linie 4 schwarz (4 negru) verkehrte bis Ciarda Roșie, die Linie 4 rot (4 roșu) verkehrte nur in den Hauptverkehrszeiten und endete wie bisher am Piața General Gheorghe Domășnean.

Ebenfalls im Herbst 1987[12] erfolgte die Verlängerung der Linie 3 über Freidorf hinaus bis zur neuen Endstelle Abator, zeitweise auch Platforma Industrială I.M.A.I.A. genannt. Außerdem entstanden damals die beiden neuen Zwischenhaltestellen Strada Polonă und Fabrica de Zahăr. Der überwiegend zweigleisige Neubauabschnitt ist 1550 Meter lang und endet mit einer Schleife inklusive Abstellgleis. Kurz vor der Endhaltestelle besteht ein circa 100 Meter langes eingleisiges Streckenstück. Die alte Freidorfer Wendeschleife ist bis heute an das Gleisnetz angeschlossen, wird seither jedoch nicht mehr benutzt.

Mit der vorübergehenden Einstellung der Linie 5 endete Anfang 1988 die Ära der Altbauwagen bei der Straßenbahn Timișoara, außerdem gibt es seither keine Zweirichtungslinien mehr. Die Strecke in die Ronaț wurde damals wegen umfangreicher Straßen- und Kanalbauarbeiten temporär aufgelassen.[12]

Auch in der Fabrikstadt war der Straßenbahnverkehr 1988 über mehrere Monate lang beeinträchtigt, dort wurde die alte Podul Dacilor von 1909 abgerissen und durch eine Stahlbetonbrücke ersetzt. Infolgedessen verkehrten die Linien 1 schwarz und 1 rot aus der Inneren Stadt kommend ab Piața Traian beide via U.M.T. bis zur Betriebsschleife am Gară des Est und von dort aus auf gleicher Strecke wieder zurück. Auch die ein- und ausrückenden Kurse des Betriebshofs 1 mussten den Umweg über U.M.T. nehmen.

1989[12] eröffnete die I.J.T.L. Timiș schließlich im Süden der Stadt eine 2,8 Kilometer lange Querverbindung zwischen der Strada Drubeta und dem Piața General Gheorghe Domășnean. Sie verläuft durchgängig auf einem eigenen Gleiskörper und wurde von der neuen Tangentiallinie 9 bedient. Diese verkehrte über die Neubaustrecke hinaus zunächst ergänzend zur Linie 7 via Fratelia bis zum Bulevardul Dâmbovița.

Seit Sommer 1989 ist der Piața Victoriei eine Fussgängerzone.

In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wandelte die Stadtverwaltung außerdem den Piața Victoriei – damals noch Bulevardul 30 Decembrie genannt – und die enge Strada Alba Iulia in reine Fußgängerzonen um. Nach dem Individualverkehr musste deshalb im Sommer 1989[12] auch die Straßenbahn weichen, der stillgelegte Abschnitt zwischen der Kathedrale und dem Piața Libertății war insgesamt 600 Meter lang. Ersatzweise errichtete man für die Linien 1, 2 und 6 eine 650 Meter lange Neubaustrecke am westlichen Rand der Inneren Stadt, im Juli 1989 war diese bereits in Betrieb. Die Bahnen verkehren seither von der Josefstadt kommend durch den Bulevardul Regele Ferdinand, am Piaristengymnasium vorbei, um schließlich durch die Strada Dr. Iosif Nemoianu die Bestandsstrecke der Linien 4 und 5 in der Strada Coriolan Brediceanu zu erreichen. Die dortige Einmündung war von Beginn an als Gleisdreieck ausgeführt.

Durch die neue Streckenführung verlängerten sich die drei betroffenen Linien um 500 Meter je Fahrtrichtung. Außerdem bedienen sie seither zusätzlich den Piața Timișoara 700, im Gegenzug verlor der Piața Libertății seine Funktion als traditioneller Umsteigeknotenpunkt in der Inneren Stadt. Statt der zentralen Haltestelle auf dem Bulevardul 30 Decembrie entstand 200 Meter südlich die neue Haltestelle Catedrala Mitropolitană.

Nach der Revolution (1990 bis 1995)

1994 kostete eine Viererkarte 1200 Lei, der Preis ist aufgrund der starken Inflation nur aufgestempelt.

Die Rumänische Revolution vom Dezember 1989 – die in Timișoara ihren Ausgang nahm – hatte auch auf die Straßenbahn Timișoara bedeutende Auswirkungen. Neben direkten Einflüssen – Straßenbahnwagen wurden als Barrikaden verwendet[13] und auf dem Piața Libertății ging der dortige Fahrkartenkiosk in Flammen auf – waren diese vor allem wirtschaftlicher Natur. Außerdem änderte die Straßenbahngesellschaft wiederum ihren Bezeichnung, sie firmiert seit 1990 unter ihrem heutigen Namen R.A.T.T.

Wie überall in den ehemals realsozialistischen Staaten Mittelosteuropas gingen die Fahrgastzahlen nach dem Umbruch stark zurück. Ursächlich hierfür war in erster Linie die Schließung beziehungsweise Verkleinerung zahlreicher Kombinate und sonstiger Großbetriebe. Parallel dazu stieg der motorisierte Individualverkehr stark an, nicht zuletzt weil jetzt Gebrauchtwagen aus Westeuropa erhältlich waren. Damit gehörten auch die überfüllten Straßenbahnzüge der 1980er-Jahre der Vergangenheit an. Weitere Probleme waren die starke Inflation jener Jahre, die hohe Schwarzfahrerquote sowie die Tatsache dass ab 1990 in Rumänien – trotz dem großen Erneuerungsbedarf – keine fabrikneuen Straßenbahnen mehr produziert wurden. Ferner stellte die Straßenbahn nach der Wende wieder verstärkt Männer als Straßenbahnfahrer ein, während dies in den 1980er-Jahren – von wenigen Ausnahmen abgesehen – noch eine reine Frauendomäne war.

Auch äußerlich machte sich der Übergang von der Planwirtschaft zur Marktwirtschaft bemerkbar, wie schon bis in die 1950er-Jahre üblich gab es wieder Außenwerbung auf Straßenbahnen. Darunter erstmals auch auffällige Ganzreklamen, sie warben für westliche Zigarettenmarken. Auch begann nach der Revolution eine zaghafte Modernisierung. So wurden 1991 – als Neuheit für Rumänien – an zahlreichen Haltestellen Flugdächer als Wetterschutz aufgestellt.[14]

Ronaț: die neue Trassierung in Seitenlage

Im Frühjahr 1992 ging – nach vier Jahren Unterbrechung und weiterhin eingleisig – die Strecke in die Ronaț wieder in Betrieb. Tatsächlich handelte es sich aber um einen Neubau, weil der früher mittig gelegene Schienenstrang der neuen asphaltierten Straße wich. Die Straßenbahn verkehrt dort seither in Seitenlage und führt außerdem über die frühere Endstation Strada Războieni hinaus bis zur heutigen Endhaltestelle Ronaț. Diese ebenfalls eingleisige Verlängerung ist circa 250 Meter lang, an ihrem Ende befindet sich eine Wendeschleife. Weil zur Bedienung des Stumpfgleises am Piața Libertății keine Zweirichtungswagen mehr zur Verfügung standen, verkehrte die wiedereröffnete Linie 5 fortan als Durchmesserlinie über die Innere Stadt hinaus. Analog zur 4 rot wurde sie damals bis zum Piața General Gheorghe Domășnean durchgebunden. Die Strecke in die Ronaț besaß bei ihrer Wiedereröffnung noch zwei Ausweichen: eine mittlerweile aufgelassene an der Haltestelle Strada Alexandru Lăpușneanu und die bis heute bestehende an der Strada Madona.

Entwerterfahrschein aus der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre
Rückseite mit Stempelaufdrucken

Ebenfalls im Frühjahr 1992 nahm die R.A.T.T. den zweiten Neubauabschnitt der Linie 9 im Verlauf des Bulevardul Dâmbovița in Betrieb. Die Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Strada Transilvania und Strada Drubeta war 2,0 Kilometer lang, die provisorische Führung der Linie 9 über Fratelia konnte wieder aufgegeben werden.

Die Revolution markierte schließlich auch das Ende der im Jahr 1980 eingeführten farblichen Unterscheidung der Linie 1. Nach der Aufgabe der damals eingeführten Schichtlinie 2 benannte die R.A.T.T. die Linie 1 rot wieder in Linie 2 zurück. Der genaue Zeitpunkt dieser Änderung ist nicht überliefert, in der zweiten Hälfte des Jahres 1992 war sie jedoch schon vollzogen.[12]

Mitte der 1990er-Jahre erfolgte außerdem die Einführung moderner Entwerter, diese wurden gebraucht von der Bremer Straßenbahn AG erworben. Die alten Lochentwerter wurden abgeschafft, ebenso die tarifliche Unterscheidung zwischen Straßenbahn, Oberleitungsbus und Omnibus. Die seither üblichen Vier- und Zehnfahrtenkarten ersetzte die Verkehrsgesellschaft aus technischen Gründen, das heißt aufgrund der Funktionsweise der neuen Entwerter, durch Zweifahrtenkarten.

Rekonstruktion der Gleisanlagen und weitere Innovationen (seit 1995)

Piața Traian 2003, typischer Gleiszustand vor der Sanierung.
Juli 2006: Gleisrekonstruktion in der Inneren Stadt.

1995 begann die R.A.T.T. damit, die verschlissenen Gleisanlagen aus der sozialistischen Zeit mit finanzieller Unterstützung der Weltbank sukzessive auszutauschen. Beginnend in den Vorstädten und ab 2004 auch in der Inneren Stadt wurde Abschnitt für Abschnitt nach westlichen Standards total rekonstruiert. De facto handelt es sich um Neubauten, das heißt inklusive Austausch des Unterbaus. Hierbei kamen modernste Bauverfahren wie das sogenannte Masse-Feder-System zum Einsatz. Wichtigste Vorteile dieser Investitionen sind die Verbesserung der Betriebssicherheit, der gestiegene Fahrkomfort für die Passagiere, sowie die höhere Fahrgeschwindigkeit auf den hergerichteten Abschnitten und die damit verbundene Verkürzung der Reisezeiten.

Ergänzend dazu erfolgte auch eine Erneuerung der Unterwerke und Oberleitungsanlagen, zum Teil ersetzte die R.A.T.T. dabei die Abspannung mittels Oberleitungsrosetten durch zwischen oder neben den Gleisen aufgestellte Oberleitungsmasten. Stellenweise installierte man sogar moderne Hochkettenfahrleitungen. Zusätzlich fand auf einzelnen modernisierten Abschnitten eine Verkehrsberuhigung statt, zum Beispiel in der Strada Gheorghe Doja und in der Strada Ioszef Preyer. Rund um den Piața Traian installierte die Stadtverwaltung zum gleichen Zweck spezielle Schranken, sie öffnen sich nur für die Straßenbahn. Außerdem trennen in bestimmten engen Straßenzügen neue stählerne Absperrgitter die Gehwege vom Gleisbereich, so etwa in der Strada 9 Mai und der Strada Coriolan Brediceanu.

Für die Baumaßnahmen wurden die betreffenden Teilstrecken in der Regel total gesperrt, großräumige und langanhaltende Umleitungen waren die Folge. Manche Linien waren zeitweise ganz eingestellt. Nicht immer konnte Schienenersatzverkehr angeboten werden, denn meistens waren die betroffenen Straßenzüge auch für den Individualverkehr gesperrt.

In anderen Fällen bevorzugte die R.A.T.T. eingleisige Provisorien, teilweise setzte sie in Ermangelung von Zweirichtungswagen Heck-an-Heck-gekuppelte Triebwagen im Pendelverkehr ein. So beispielsweise auf der eigens eingerichteten Linie 1 (1 barat). In der Nähe des Piața Traian existierte auf dem Piața Romanilor vor der Millenniumskirche vorübergehend sogar eine provisorische Zwischenwendeschleife. Bis heute umfasst die Generalsanierung folgende Abschnitte:[15]

1995 Strada Ștefan cel Mare zwischen Strada Ștefan Octavian Iosif und Bulevardul Eroilor de la Tisa Linien 4, 4, 5, 6
1996 Piața Traian – Baia Publică Neptun Linien 1, 2, 4, 4, 5, 6
1997 Strada Ștefan cel Mare zwischen Piața Traian und Strada Ștefan Octavian Iosif Linien 4, 4, 5, 6
1998 Bulevardul Regele Carol I – Gară Timișoara Nord Linien 1, 3, 8
1999 Piața Alexandru Mocioni – Bulevardul Regele Carol I Linien 1, 2, 7, 8
1999 Bulevardul Regele Carol I – Bulevardul Dâmbovița Linien 2, 3, 7
2001 Piața Maria – Piața Nicolae Bălcescu – Strada Drubeta – Strada Mureș Linien 6, 7, 8
2002 Piața Alexandru Mocioni – Piața Maria – Podul Traian Linien 1, 2, 6, 7, 8, 11
2003 Piața Nicolae Bălcescu – Banatim Linien 6, 8
ab 08.07.2004 Piața Timișoara 700 – Balta Verde Linien 4, 5, 10
ab 28.11.2004 Piața Traian – Gară Timișoara Est Linien 1, 2, 5
ab 19.01.2005 Piața Timișoara 700 – Podul Traian Linien 1, 2, 6, 11
ab 01.03.2005 Strada Transilvania – Strada Drubeta Linie 9
ab 19.06.2005 Kreuzungsbereich Strada Drubeta Linien 7, 9
2005 Piața Traian – Stația Meteo Linien 1, 2, 5
ab 21.04.2006 Piața Timișoara 700 – Băile Neptun Linien 1, 2, 4, 5, 6, 10
2009 Strada Drubeta – Piața General Gheorghe Domășnean Linie 9
August 2006: Gleisbauarbeiten auf der Decebal-Brücke
Verkehrsberuhigter Abschnitt mit Mittelmasten in der Strada Gheorghe Doja
Moderne Hochkettenfahrleitung auf dem Piața Alexandru Mocioni
Absperrgitter in der Strada 9 Mai

Seit 1992 fanden nur noch einige kleinere Neubaumaßnahmen beziehungsweise Trassenkorrekturen statt:

  • 2001 wurden die Gleisanlagen auf dem Piața Nicolae Bălcescu im Zuge der Renovierung zu einem Gleisdreieck erweitert. Seither sind direkte Betriebsfahrten zwischen der Strecke der Linien 6 und 8 durch die Strada 1 Decembrie 1918 und der Strecke der Linie 7 durch die Strada Independenției möglich.
  • 2004/05 baute die R.A.T.T. außerdem die Wendeschleife am Gara Timișoara Est so um, dass dort seither auch aus Richtung Piața Traian kommende Züge wenden können. Ferner wurde damals die Haltestelle Fabrica de Ciorapi aufgehoben und ausgleichend dafür die Haltestelle Piaţa Badea Cârţan ein Stück nach Norden verschoben.
  • 2009 kam im Bereich der Strada Drubeta eine weitere Verbindungskurve hinzu, sie erlaubt direkte Fahrten aus Richtung Strada Transilvania in Richtung Piața Nicolae Bălcescu und umgekehrt.
  • Des Weiteren gestaltete man den Knoten am Beginn des Bulevardul Dâmboviţa um, unter anderem entstand dort eine neue Ausfahrt aus dem Betriebshof. Zuvor war dieser nur an die Strecke der Linie 3 angeschlossen.

Ferner wurden abschnittsweise Vignolgleise durch Rillenschienen ersetzt, etwa im Verlauf der Calea Bogdăneștilor. Ebenso verschwanden fast alle verbliebenen zweigleisigen Abschnitte mit Trassierung in Seitenlage beziehungsweise mit einer Grünanlage zwischen den beiden Richtungsgleisen. So etwa auf dem Piața Iosefin, wo stattdessen eine weitgeschwungene S-Kurve entstand.

Darüber hinaus installierte die R.A.T.T. an einigen Haltestellen eine dynamische Fahrgastinformation. Eine weitere Innovation war die 2008 eingeführte bargeldlose Bezahlung. Sie basiert auf dem Prinzip der elektronischen Geldbörse, die konventionellen Entwerter wichen entsprechenden Lesegeräten. Außerdem stattete die R.A.T.T. ihr Fahrpersonal schon seit Mitte der 1990er-Jahre mit einer einheitlichen Unternehmensbekleidung aus. Diese besteht aus einer grauen Hose, einem weißen Hemd, einer roten Krawatte und einem dunkelblauen Blazer – als Vorbild diente die entsprechende Dienstkleidung der Bremer Straßenbahn AG.[16]

Parallel zu den baustellenbedingten Routenanpassungen erfolgten seit Mitte der 1990er-Jahre auch einige dauerhafte Linienänderungen. Im April 1997 benannte man die bisherige Linie 4 rot in Linie 10 um, aus der Linie 4 schwarz wurde die Linie 4. Nach 17 Jahren endete damit die farbliche Unterscheidung von Liniensignalen in Timișoara. Ebenfalls 1997 erhielt die Linie 5 eine neue Linienführung: Statt der Strecke Piața Traian–Piața Gheorghe Domășnean bediente sie fortan einige Jahre lang die Fabrikstädter Schleife wie die Linie 2 im Uhrzeigersinn.

Im Dezember 2000 führte die R.A.T.T. eine neue Linie 11 ein, sie verband die Calea Torontalului mit dem Gară Timișoara Nord und ermöglicht seither – wie bereits von 1975 bis 1977 die Linie 4 – direkte Fahrmöglichkeiten zwischen der Josefstadt und der Mehala. Hierzu fand das bereits seit 1989 bestehende Gleisdreieck beim Piața Timișoara 700 Verwendung.

Im Januar 2009 verkürzte die R.A.T.T. die Linie 3 auf den Abschnitt Gară Timișoara Nord–Bulevardul Dâmbovița, die restliche Strecke bis Abator wird seither ersatzweise von Bussen befahren.

Zum 1. Februar 2009 wurde die alte Linie 10 aufgelassen, gleichzeitig die bisherige Linie 11 in Linie 10 umbenannt.

Am 2. November 2009 erfolgte schließlich die Verlängerung der Linie 9 bis Ciarda Roșie, ergänzend zur Linie 4. Die Linie 9 verkehrt allerdings nur an Werktagen dorthin, an arbeitsfreien Tagen endet sie weiterhin am Piața Gheorghe Domășnean. Diese Differenzierung stellt ein Novum für die Straßenbahn Timișoara dar, zuvor bedienten alle Linien unabhängig vom Wochentag stets die gleiche Strecke.

Zum 16. November 2009 wurde die Linie 3 gänzlich auf Schienenersatzverkehr umgestellt. Die Ersatzbusse aus Freidorf verkehren seither durchgehend von und zum Gară Timișoara Nord, der Umstieg am Bulevardul Dâmbovița entfiel.[17]

Ab dem 1. März 2010 modifizierte die R.A.T.T. die Linienführung der Linie 5 im Bereich Fabrikstadt nach 1997 ein weiteres Mal. Aus Richtung Ronaț kommend biegt diese am Piața Traian rechts ab und erreicht über Banatim, Piața Nicolae Bălcescu und Piața Maria wieder ihre Stammstrecke in die Ronaț. Im Gegenzug wurde die Linie 6 aus Rationalisierungsgründen von einer Ringlinie in eine Rundlinie umgewandelt. Das heißt sie bedient ihre Strecke seit dem 1. März 2010 – alternierend zur Linie 5 – nur noch gegen den Uhrzeigersinn. Außerdem erhielt die Linie 5 ebenfalls 2010 an der Strada Zalău eine neue Haltestelle.

Am 1. Juli 2010 wurde die Linie 10 aufgelassen. Ausgleichend dazu verkehrt die Linie 6 seither von und zur Calea Torontalului und ist damit keine Rundlinie mehr.

Derzeitige Linienführung

Seit dem 1. Juli 2010 besteht folgendes Liniennetz, maximal sind 46 Kurse gleichzeitig im Einsatz:

Linie Strecke Länge[18] Kurse[19] Umlaufzeit[19] Bemerkungen
1 Gară Timișoara Nord – Piața Traian – U.M.T. – Piața Traian – Gară Timișoara Nord 7,3 km 7 68 Minuten teilweise Rundverkehr
2 Bulevardul Dâmbovița – Piața Traian – U.M.T. – Piața Traian – Bulevardul Dâmbovița 7,8 km 7 70 Minuten teilweise Rundverkehr
3 Gară Timișoara Nord – Abator 5,3 km – – seit 2009 im Schienenersatzverkehr
4 Calea Torontalului – Ciarda Roșie 8,3 km 8 76 Minuten teilweise eingleisig
5 Ronaț – Piața Traian – Piața Maria – Ronaț  ? 4 60 Minuten teilweise Rundverkehr, teilweise eingleisig
6 Calea Torontalului – Piața Maria – Piața Traian – Calea Torontalului  ? 4 56 Minuten teilweise Rundverkehr, teilweise eingleisig
7 Bulevardul Dâmbovița – Bulevardul Dâmbovița 8,383 km 6 34 Minuten Ringlinie, in beiden Fahrtrichtungen
8 Gară Timișoara Nord – Piața General Gheorghe Domășnean 6,7 km 5 55 Minuten
9 Bulevardul Dâmbovița – Ciarda Roșie 6,5 km 5 55 Minuten an arbeitsfreien Tagen nur bis Piața General Gheorghe Domășnean

Mit Beiwagen betrieben werden dabei die Linien 2, 4 und 8 sowie teilweise die Linien 6 und 9. Auf den übrigen Routen kommen hingegen ausschließlich Solo-Wagen zum Einsatz.

Geplante Streckensanierungen und Neubaustrecken

Mittelfristig ist auch die Modernisierung des restlichen Netzes beabsichtigt, insbesondere im Hinblick auf den geplanten Einsatz von Niederflurwagen. Für die projektierten Baumaßnahmen wurden im Dezember 2009 Gesamtkosten von 600 Millionen Rumänischen Lei (RON) ermittelt. Folgende neun Abschnitte sind noch zu sanieren:[1]

Abschnitt Verlauf Linien Länge Kosten in RON Bauzeit
1 Strada Ștefan cel Mare 4, 5, 6 0,860 km 023.500.000 04 Monate
2 Calea Ioan Vidrighin 4, 8 1,707 km 083.000.000 10 Monate
3 Calea Buziașului 4, 9 1,278 km 034.000.000 04 Monate
4 Bulevardul Cetății 4, 6 1,554 km 080.800.000 10 Monate
5 Calea Bogdăneștilor 5 2,357 km 095.000.000 11 Monate
6 Aleea Avram Imbroane – Strada Gheorghe Adam 1, 2 2,812 km 058.200.000 08 Monate
7 Strada Ana Ipătescu – Strada Victor Hugo – Strada Aluniș – Strada Drubeta 7 3,032 km 108.000.000 12 Monate
8 Strada Ardealului 3 1,872 km 039.500.000 08 Monate
9 Strada Ioan Slavici – Strada Polonă 3 2,940 km 089.000.000 24 Monate

Die Sanierung des Abschnitts 6 begann dabei am 28. Juli 2011. Zudem plant die Stadtverwaltung Timișoaras eine Straßenbahn-Neubaustrecke in die selbstständige Gemeinde Moşniţa Nouă an der Nationalstraße 592 nach Buziaș. Die circa sechs Kilometer lange Strecke soll voraussichtlich 50 Millionen Euro kosten und von der Linie 8 bedient werden.[20]

Depots

Anlässlich der Elektrifizierung wurde 1899 das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Es entstand – ebenfalls in der Fabrikstadt – eine neue Remise südlich des heutigen Bulevardul Take Ionescu beziehungsweise westlich des heutigen Piața Badea Cârțan. Damals war das Gelände dort noch weitgehend unbebaut, die Wagenhalle befand sich am Stadtrand. Das Depotgrundstück wurde der Straßenbahngesellschaft zuvor – wie seinerzeit das Gelände der Pferdebahnremise – wiederum kostenlos von der Stadt überlassen.[2] Die fünfgleisige Wagenhalle war auf eine Kapazität von 25 Wagen ausgelegt und wurde über eine kurze Betriebsstrecke im Zuge des Bulevardul Take Ionescu an die Linie III angebunden.

Für die im Zuge des fortschreitenden zweigleisigen Ausbaus neubeschafften Wagen musste das vorhandene Depot 1909 erweitert werden. Es entstand neben der bestehenden Wagenhalle eine zweite, ebenfalls fünfgleisige Remise – das heißt das bestehende Depot wurde einmal gespiegelt. Der neue Depotteil war jedoch als Depot Nummer 2 organisatorisch von der bestehenden Anlage getrennt. Erstmals seit der Elektrifizierung konnten fortan alle vorhandenen Wagen überdacht abgestellt werden.

1920 kam es am Hauptsitz des Unternehmens zu einem Großbrand, in Folge dessen mussten die beiden Depots 1 und 2 neu aufgebaut werden.[11] Sie erhielten damals ihre heutige Form.

1927 ging ein drittes Depot in Betrieb, die Inbetriebnahme der Wagen vom Typ F beziehungsweise FII machte eine abermalige Erweiterung der Kapazitäten notwendig. Die sechsgleisige Remise in Stahlbauweise entstand nördlich der Strada Take Ionescu – gegenüber den beiden bereits bestehenden hölzernen Wagenhallen von 1899 beziehungsweise 1909. Die neue Halle wurde als Depot Nummer 3 bezeichnet und bot Platz für 36 Wagen.[5] In den Jahren 1964 bis 1966 fand eine umfangreiche Erweiterung dieser Anlage statt, damals entstanden elf neue Freiluft-Abstellgleise mit einer Gesamtlänge von 1000 Metern.[3]

1969 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme eines neuen Depots südlich des Bulevardul Dâmbovița. Dort befinden sich seither auch die Reparaturwerkstätten der Straßenbahn. Ferner begann dort kurz darauf die Serienproduktion der Timiș2-Züge, jedoch waren Depot und Produktionsstätten administrativ stets voneinander getrennt. Die bisherigen Depots Nr. 1, 2 und 3 an der Strada Take Ionescu wurden damals unter der Bezeichnung Depot Nummer 1 zusammengefasst, das neue Depot Dâmbovița wird seither als Depot Nummer 2 bezeichnet.

Zum 31. März 2010 gab die R.A.T.T. das Depot Nummer 1 auf, seither werden auch die Kurse der Linien 1, 4, 5 und 6 vollständig vom einzig verbliebenen Depot am Bulevardul Dâmbovița gestellt. Das Areal in der Fabrikstadt soll teilweise mit Wohnungen überbaut werden, im Bereich der früheren Freiluft-Abstellgleise entstand bereits 2009 die orthodoxe Kirche Sfânta Paraschiva. Für die nahe Zukunft befindet sich ein neuer Betriebshof am südöstlichen Stadtrand in Planung.[21] Die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn Timișoara sind hingegen weiterhin im Depot Nummer 1 untergebracht, ebenso zahlreiche ausgemusterte Wagen die auf ihre Verschrottung warten.

  • Links das Depot Nummer 1 von 1899, rechts das Depot Nummer 2 von 1909

  • Die dritte Wagenhalle von 1927, aufgelassen Ende März 2010

  • Die verschiedenen Bereiche des ehemaligen Depots Nummer 1

  • Das 1969 eröffnete Depot Dâmboviţa, heute als Depot Nummer 2 bezeichnet

  • Gleisplan des einzigen verbliebenen Depots

Güterverkehr der Straßenbahn

Legende
            
 Übergabe zur C.F.R.
            
 Gara de Est
            
 Depot
            
 Textilfabrik
            
 Depot
            
 Bega
            
 Piata Traian
            
 Elektrizitätswerk (FRET, ex IRET)
            
            
 Brauerei
            
 Guban (ex Victoria)
            
 Abator
            
 Banatim (ex Banatul)
            
            
 Busdepot Calea Buziasului
            
 Übergabe zur C.F.R.
            
 zum Haltepunkt Semenic
Mit dem Anschluss der Brauerei begann 1916 der Güterverkehr.

Bereits von 1899 bis 1904 existierte in Timișoara ein Güterverkehr auf Straßenbahngleisen. In jenen Jahren beförderte die Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság die für ihr betriebseigenes Dampfkraftwerk benötigten Brennstoffe auf dem letzten Abschnitt in Eigenregie. Hierzu bestand zusätzlich zu den im Personenverkehr bedienten Strecken am Gară Timișoara Est ein 300 Meter langes Verbindungsgleis zur Staatsbahn. Dort übernahm die Straßenbahn die Güterwagen mit dem Heizmaterial und transportierte sie bis zum Ziel. Hierzu nutzte man auf einer Länge von knapp einem halben Kilometer die Strecke der Linie III bis zum Piața Badea Cârțan. Nach einem Fahrtrichtungswechsel ging es von dort aus, am Depot vorbei, auf einer Betriebsstrecke durch den heutigen Bulevardul Take Ionescu bis zum Kraftwerk. Mit der 1904 erfolgten Übernahme der Stromversorgung durch das städtische Elektrizitätswerk entfielen diese Fahrten wieder.

Am 8. August 1916 erfolgte schließlich die Aufnahme des kommerziellen Straßenbahn-Güterbetriebs in der Fabrikstadt, als erstes Unternehmen wurde die heutige Timișoreana-Brauerei an das Netz der Straßenbahn angeschlossen. Im Gegensatz zum früheren Güterverkehr bei der Pferdebahn ersparte man sich jedoch das umständliche Umladen der Waren. Stattdessen wurden die Güterwagen, darunter beispielsweise Kühlwagen, direkt zur Brauerei und zurück befördert. Hierzu verfügte das Unternehmen über ein eigenes Anschlussgleis. Ursprünglich zweigte dieses in der Ștefan cel Mare von der Strecke der Linie II ab, erst später erfolgte die Bedienung von der Strada Nicolinț aus. Am Gară Timișoara Est übergab die Straßenbahn die Güterwagen mittels des bereits seit 1899 vorhandenen Verbindungsgleises an die Staatsbahn. Als Vorbild diente die Oradea, dort fand bereits seit 1906 kommerzieller Güterverkehr auf Straßenbahngleisen statt.

Für den Güterverkehr stand zunächst nur eine kleine zweiachsige Lokomotive zur Verfügung, die spätere L1. In den fünf Monaten des ersten Betriebsjahres wurde bereits eine Beförderungsleistung von 26.973 Tonnenkilometern erreicht. 1917 folgten die Gleisanschlüsse für die Schuhfabrik (Turul Cipőgyár Részvénytársaság, später Banatul, seit 1991 Banatim), die Textilfabrik und die städtische Müllabfuhr (später Serviciul Salubrității Comunale).

Im Hinblick auf den Straßenbahn-Güterverkehr wurden bereits auf den beiden 1915 zweigleisig ausgebauten Teilstücken Gară Timișoara Est–Piața Badea Cârțan und Piața Traian–Banatim erstmals tragfähigere Schienen verwendet. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Die letzten alten Schienen auf dem anfangs noch nicht ausgebauten Mittelabschnitt Piața Badea Cârțan–Piața Traian wurden dann bis zum Frühjahr 1918 ausgetauscht.[5]

1927 erreichte die Güterbahn bereits eine Leistung von 240.830 Tonnenkilometern. Infolge des großen Erfolgs ging 1928 eine zweite Güterlokomotive in Betrieb, mit ihrer Hilfe stieg das Frachtaufkommen 1928 auf 309.698 Tonnenkilometer. Ab 1931 war auch der 1905 eröffnete städtische Schlachthof in der benachbarten Elisabethstadt in den Güterverkehr einbezogen. Voraussetzung hierfür war die zuvor erfolgte Errichtung eines 325 Meter langen Anschlussgleises zwischen der 1928 eröffneten Strecke der Linie 6 und dem Hinterhof des Schlachthofs.[3]

In späteren Jahren bediente der Straßenbahn-Güterverkehr bis zu zehn Firmen. 1947 waren dies neben den fünf bereits genannten Unternehmen die Schuhfabrik Guban (zeitweise Victoria genannt) sowie die Firmen Tehnometal (heute Interprinderea de Autoturisme Timișoara), Trustul Regional de Construcții Locale București (T.R.C.L.B.), das Kraftwerk (Combustibilul) und der damals I.T.T. genannte Verkehrsbetrieb selbst. So besaß beispielsweise auch der Omnibusbetriebshof an der Calea Buziașului ein Anschlussgleis.

Die Gesamtlänge der Anschlussgleise belief sich zeitweise auf 4,2 Kilometer, so dass 1954 mit der Lokomotive 3 sogar noch eine dritte Maschine in Betrieb ging. Kernstück der Güterbahn-Infrastruktur war dabei das rund einen Kilometer lange Industriestammgleis im Zuge der Strada Nicolinț, der Strada Guttenberg und der Strada Cerna.

1975 wurde der Güterverkehr auf dem Straßenbahnnetz aufgegeben. Nachdem sich der bauliche Zustand der Podul Dacilor zunehmend verschlechterte, konnte diese von den schweren Güterwagen nicht mehr passiert werden.[9] Das Problem war bereits einige Zeit bekannt, schon in den Jahren 1970–1971 stellte das Institutul de Proiectare Timiș gravierende Schäden fest. Stattdessen wurde vom Südosten her eine neue Verbindungsstrecke zwischen dem Haltepunkt Semenic an der Bahnstrecke Timișoara–Buziaș und dem bestehenden Industriestammgleis in der südlichen Fabrikstadt gebaut. Diese kreuzt bei der Haltestelle Mecatim unter anderem die im Jahr zuvor eröffnete Strecke der Linie 8. Die C.F.R. bediente die Schuhfabrik Guban sowie die Brauerei fortan direkt mit Diesellokomotiven.[9]

Das Stammgleis und einige Firmenanschlüsse blieben auch nach 1975 mit Gleichstrom − gespeist aus dem Straßenbahnnetz − elektrifiziert. Zwei der drei Güterlokomotiven gingen in den Besitz der Brauerei über und dienten fortan als Rangierlokomotiven. Zuletzt wurde die Brauerei noch einmal täglich angefahren,[22] 2003 endete schließlich auch dieser Restbetrieb.[23]

Ebenfalls noch einige Jahre erhalten blieb die Verbindungskurve zwischen dem Industriestammgleis in der Strada Guttenberg und der Strecke der Linie 6 und 8 durch die Strada 1 Decembrie 1918. Zwar fand auf ihr seit 1975 kein planmäßiger Verkehr mehr statt, jedoch diente sie noch bis circa 2000 der Anlieferung der in Deutschland gebraucht erworbenen Straßenbahnwagen. Diese wurden auf dem Industriestammgleis entladen und mit Hilfe der Lokomotive 3 ins Straßenbahnnetz überführt.

Das Verbindungsgleis am Gară Timișoara Est wurde hingegen schon 1975 aufgelassen, an gleicher Stelle entstand eine Wendeschleife für die Straßenbahn. Diese wird ausschließlich bei Betriebsstörungen genutzt. Bis zu ihrem Umbau Mitte der 2000er-Jahre konnte sie außerdem nur aus östlicher Richtung kommend angefahren werden.

Die Wagen der elektrischen Straßenbahn von 1899 bis heute

Ein A-Wagen auf dem Piața Sfântul Gheorghe
Ein B-Wagen vor dem Bahnhof

Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg

Anlässlich der 1899 erfolgten Elektrifizierung der Straßenbahn beschaffte die damalige Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság bei der Waggonfabrik János Weitzer aus Arad 17 kurze Zweiachser des Typs A, später auch kleine Wagen genannt. 13 von ihnen wurden für den planmäßigen Betrieb in der Anfangszeit benötigt, vier dienten als Reserve. Ergänzend dazu standen zehn aus Pferdebahnwagen entstandene Beiwagen zur Verfügung.

Mit dem fortschreitenden zweigleisigen Ausbau, der damit verbundenen Taktverdichtung und der Einführung einer dritten Durchmesserlinie ergänzte man den Wagenpark ab 1906 sukzessive um die etwas größeren Triebwagen des Typs B, auch als große Wagen bezeichnet. Die neuen Triebwagen kamen zwar zunächst nur auf der Hauptlinie I zum Einsatz, setzten aber dadurch die zusätzlich benötigten A-Wagen für die Linien II und III frei. Bis 1915 beschaffte die Straßenbahngesellschaft in vier Lieferlosen insgesamt 26 Fahrzeuge des Typs B. 14 von ihnen wurden von der Schlick Vasöntő és Gépgyár in Budapest hergestellt, die restlichen zwölf kamen von der Magyar Waggon- és Gépgyár aus Győr. Im Gegenzug wurden zwischen 1910 und 1919 alle zehn verbliebenen Pferdebahnwagen ausgemustert.

Im Ersten Weltkrieg stellte die Straßenbahngesellschaft schließlich ihre ersten eigenen Wagen her, die drei Beiwagen 01 bis 03.

Zwischenkriegszeit

Der Zerfall Österreich-Ungarns nach dem Ersten Weltkrieg beeinflusste auch den Wagensektor der Straßenbahn Timișoara. Die A-Wagen aus dem Eröffnungsjahr waren kriegsbedingt verschlissen und mussten dringend erneuert werden. Die Hauptlieferanten der letzten Jahre lagen aber plötzlich im Ausland. So entschloss sich die fortan T.C.T. genannte Straßenbahngesellschaft, auch Motorwagen selbst herzustellen. Es entstanden auf diese Weise von 1921 bis 1924 die neun Triebwagen der Typen D und DII. Konstruktiv orientierten diese sich weitgehend am Typ B. Die elektrischen Ausrüstungen der D-Wagen gewann man teilweise aus Triebwagen des Typs A, die zeitgleich zu Beiwagen umgebaut wurden. Es entstanden aber auch neue Anhänger, so beispielsweise zwischen 1922 und 1928 die 16 Beiwagen der Typen C und CII.

1925 konstruierten die T.C.T.-Ingenieure eine gänzlich neue Baureihe, den Typ F. Von ihm wurden bis 1927 insgesamt sechs Wagen produziert, anschließend entstanden bis 1943 insgesamt 23 Fahrzeuge des etwas größeren Nachfolgetyps FII. Mit Letzterer Bauart begann schließlich zu Beginn der 1930er-Jahre auch in Timișoara die Ära der nach ungarischem Vorbild eingeführten Doppeltriebwagen. Als Inbetriebnahmedatum des ersten Zwillingspärchens – rumänisch Gemene – ist der 19. Januar 1931 überliefert.[3] Eine weitere rumänische Bezeichnung für diese Gespanne war dublă comandă, das heißt doppeltes Kommando.

Schon 1925 gingen außerdem die ersten selbstfahrenden Arbeitswagen der Straßenbahn in Betrieb, dies waren der im Besitz der Stadt befindliche Sprengtriebwagen und der im Eigenbau entstandene Schneepflug. Ferner baute die betriebseigene Werkstatt Ende der 1930er-Jahre die Zweirichtungswagen des Typs F für den Einsatz im Ringverkehr auf der Linie 6 zu Einrichtungswagen um. Dies waren die ersten Einrichter der Straßenbahn Timișoara.

Moderne Großraumwagen in den 1950er-Jahren

Durch die neuen Strecken nach Fratelia und Freidorf entstand ein Mehrbedarf an Wagen, hierfür wurden in den Jahren 1950 bis 1954 die sieben Vierachser des Typs Gb 2/2 hergestellt. Die modernen Fahrzeuge waren die ersten Straßenbahngroßraumwagen Rumäniens, noch vor der Bukarester Baureihe Festival V-951 die erst 1951 in Betrieb ging. Sie boten einige ungewohnte Neuerungen wie beispielsweise Einzelsitze in Fahrtrichtung statt den gewohnten Längssitzbänken, einen stählernen Wagenkasten, beleuchtbare Zielschildkästen oder das Fahrgastfluss-Verfahren. Die neuen Einrichtungsfahrzeuge konnten zwar zunächst nur auf der Ringlinie 6 eingesetzt werden, setzten jedoch ältere Wagen für die neuen Strecken frei.

Es folgten in den Jahren 1955 bis 1959 20 bei Electroputere in Craiova beschaffte Großraumwagen des Typs V-54, gleichartige Wagen verkehrten auch in Bukarest und Oradea. Ihre Beschaffung erfolgte hauptsächlich im Hinblick auf die 1959 erfolgte Umstellung der Hauptlinien 1 und 2 auf Einrichtungsbetrieb. Wie die Gb 2/2 verkehrten auch die V-54 zunächst solo, beide Baureihen wurden erst später für den Betrieb mit zweiachsigen Beiwagen adaptiert.

Umbauwagen und neue Zweiachser in den 1960er-Jahren

Umbauwagen des Typs Pionier, nach seiner Außerdienststellung

Statt weitere Neubauten zu produzieren, konzentrierten sich die Verkehrsbetriebe – jetzt I.T.T. genannt – schon ab 1958 auf die Rekonstruktion ihrer älteren Holzaufbau-Zweiachser der Baureihen B, C und D. Lediglich die etwas jüngeren Typen F und FII blieben von diesem Programm ausgenommen. Die drei vorgenannten Typen erhielten damals neue Stahlaufbauten, mit Hilfe derer gleichzeitig auch die Kapazität erhöht werden konnte. Vorbild waren hierbei in gewisser Weise die Bukarester Verkehrsbetriebe, dort entstanden bereits 1956 die ersten dieser sogenannten Umbauwagen.

Auf diese Weise entstanden in Timișoara zwei verschiedene neue Typen. Zunächst zwischen 1958 und 1961 die 25 Wagen des Typs Pionier, sie entsprachen äußerlich dem Gb 2/2. Anschließend in den Jahren 1962 bis 1964 die neun Timiș1-Züge, ihr neuer Wagenkasten orientierte sich konstruktiv an den Electroputere-Wagen. Mit Letzterer Bauart nutzte man erstmals die Gelegenheit mit der Typenbezeichnung auf den Produktionsstandort der Fahrzeuge aufmerksam zu machen. Timiș ist ein Banater Fluss, seine deutsche Bezeichnung lautet Temesch. Gemeint ist in diesem Fall jedoch der nach dem Fluss benannte Kreis Timiș, dessen Hauptstadt Timișoara ist.

In den Jahren 1961 bis 1970 lieferte die betriebseigene Werkstätte der Bukarester Verkehrsgesellschaft Interprinderea Transporturi Bucuresti (I.T.B.) insgesamt 24 zweiachsige Triebwagen des Typs Vo58 und 37 dazu passende Beiwagen der Typen Vo12 und Vo15 nach Timișoara. Die überzähligen Beiwagen waren für den Einsatz hinter den Electroputere V-54-Großraumwagen vorgesehen. Die in Einrichtungsbauweise ausgeführten Stahlwagen waren der rumänische Standardtyp schlechthin, sie waren in den 1960er- und 1970er-Jahren in allen damals vorhandenen rumänischen Straßenbahnbetrieben anzutreffen.

Parallel zu den oben beschriebenen Neubauwagen gab die I.T.B. 1961 außerdem 14 in der Hauptstadt nicht mehr benötigte zweiachsige Beiwagen mit Holzaufbau nach Timișoara ab. Diese Bukarester Beiwagen waren die ersten Gebrauchtwagen der Straßenbahn Timișoara. Eine weitere Neuheit der 1960er-Jahre waren Dreiwagenzüge, diese existierten in verschiedensten Konstellationen und verkehrten bis Ende der 1970er-Jahre. Darunter auch Doppeltriebwagen mit zusätzlichem Mittelbeiwagen.

Die Ära Timiș2

Ein Timiș2-Zug im Oktober 1989
Stets ein Einzelstück blieb der Gelenkwagen-Prototyp 230

1969 begann mit der Vorstellung des Timiș2-Prototyps 231 eine neue Ära der Straßenbahn Timișoara. Bis 1989 wurden insgesamt 129 dieser Großraumzüge für Timișoara produziert, nach und nach ersetzten sie alle Altbauwagen. Darunter neben sämtlichen Zweiachsern auch die vergleichsweise jungen Großraumwagen der Typen Gb 2/2 und Electroputere V-54.

Von 1988 bis 1995 bestand schließlich fast der gesamte Wagenpark der Straßenbahn Timișoara aus dieser Baureihe, ausgenommen lediglich der Gelenkwagen 230. 1991 erhielt Timișoara noch eine weitere Timiș2-Garnitur, damals gab Reșița den Zug 41–42 mangels eigenem Bedarf an Timișoara ab, wo er als Zug 360–130 in den Bestand eingereiht wurde. In aller Regel verkehrten die Timiș2 als Komposition aus Triebwagen und Beiwagen, während der Energiekrise der 1980er-Jahre sowie in den letzten Einsatzjahren waren sie auf bestimmten Linien aber auch solo anzutreffen.

Der Timiș2-Prototyp und die ersten Serienfahrzeuge entstanden dabei noch in Eigenregie der I.E.T (bis 1970) beziehungsweise der I.T.C.V.T.T. (ab 1970). Die ab 1972 erfolgte Massenfertigung wurde schließlich der am 1. Juni 1971 gegründeten Maschinenbaufirma Electrometal Timișoara (Kurzformen ELTIM beziehungsweise Electrotimiș) übertragen. Prinzipiell profitierte die Straßenbahn Timișoara bezüglich der Timiș2-Züge stets von der räumlichen und organisatorischen Nähe zur Herstellerfirma, die Ersatzteilversorgung und das Know-how war somit deutlich besser als in den anderen Einsatzbetrieben dieser Baureihe.

Die Produktion von Gelenkwagen kam hingegen über die Fertigung zweier 1982 und 1985 fertiggestellter Prototypen nie hinaus. Der erste von ihnen, Wagen 230, befand sich im Besitz der I.J.T.L. Timis und wurde auch im planmäßigen Fahrgastbetrieb eingesetzt. Dies war die erste Gelenkstraßenbahn der Straßenbahn Timișoara überhaupt. Anders der zweite Versuchsträger mit der internen Bezeichnung 229, er blieb stets im Besitz von ELTIM und führte nur Testfahrten ohne Passagiere durch.

Nach der Revolution – Beschaffung von Gebrauchtwagen aus Deutschland

1991: Hansa-Kurzgelenkwagen 454, hier noch in Bremen, wurde 1996 nach Timișoara abgegeben.
Auch der Karlsruher Sechsachser 153 verkehrte vier Jahre später im Banat.

Der politische Umschwung des Jahres 1989 ermöglichte auch im Fahrzeugsektor neue Perspektiven. Da in Rumänien seither keine fabrikneuen Straßenbahnen erhältlich sind – und Neuwagen aus Westeuropa bis vor wenigen Jahren nicht finanzierbar waren – konzentrierten sich die rumänischen Straßenbahnbetriebe auf die Beschaffung gebrauchter Wagen aus Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Niederlanden. Angeregt wurde diese Vermittlung ursprünglich durch den mittlerweile verstorbenen Privatmann Günther H. Köhler aus Hofheim am Taunus, unterstützt vom Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung und der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. Aufgrund seiner Verdienste ernannte die Stadt Timișoara Köhler am 16. April 1996 zum Ehrenbürger.[24]

Timișoara übernahm ab 1995 zunächst Straßenbahnen aus der Partnerstadt Karlsruhe – darunter sowohl Wagen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) als auch solche der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) – sowie aus Bremen. Letztere stammten überwiegend von der Bremer Straßenbahn AG, einige aber auch von der schon 1982 eingestellten Straßenbahn Bremerhaven. Es folgten Bahnen von der Münchner Verkehrsgesellschaft (ab 2000), der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (2004) und der Düsseldorfer Rheinbahn (2006). Die deutschen Straßenbahnen erfreuten sich bei den Fahrgästen großer Beliebtheit, nicht zuletzt weil sich – als Neuheit in Timișoara – darunter erstmals auch Wagen mit bequemen Polstersitzen befanden. Auf die Herkunft der Straßenbahnen wurde anfangs auch äußerlich hingewiesen, so verkehrten einige von ihnen mit den Aufschriften Bremen grüßt Timișoara beziehungsweise Karlsruhe grüßt Timișoara durch die Stadt.

Sukzessive lösten die Gebrauchtwagen aus Deutschland innerhalb von zehn Jahren die einheimischen Timiș2-Züge vollständig ab. Die letzten planmäßigen Einsätze dieser Baureihe erfolgten im Juli 2005. Insgesamt erhielt die R.A.T.T. 134 Triebwagen und 100 Beiwagen aus Deutschland, darunter ausschließlich Gelenkwagen. Die Übernahmen führten ferner zu einer Veralterung des Wagenparks – die ältesten Wagen stammen von 1958, die jüngsten sind Baujahr 1976. Mit Ausnahme dreier VBK-Wagen behielten alle Straßenbahnen in Timișoara ihre alte Wagennummer aus Deutschland. Die bislang letzten gebrauchten Wagen – fünf Wegmann-Triebwagen und sechs Wegmann-Beiwagen aus Bremen – wurden im Juni 2010 nach Timișoara gebracht.

Jedoch gelangten nicht alle deutschen Bahnen in den regulären Einsatz, einige dienten von Beginn an lediglich als Ersatzteilspender. Zudem dezimierten zahlreiche schwere Verkehrsunfälle den Bestand. Angesichts des geringen Restwerts werden stark beschädigte Straßenbahnen aus zweiter Hand nicht repariert. Im Herbst 2010 besaß die R.A.T.T. noch 93 Triebwagen.

Ein Citadis in Nizza

Zukunftsplanungen

Ab 2011 ist die Anschaffung von Citadis-Triebwagen des französischen Herstellers Alstom geplant. Damit wäre Timișoara nach Oradea und Arad die dritte rumänische Stadt, welche moderne Niederflurwagen beschafft. Vorgesehen sind 50 Einheiten, sie sollen zusammen 175 Millionen Euro kosten.[25] Dadurch sollen – mit Ausnahme einiger Bremer Wegmann-Züge aus den 1970er-Jahren – alle aus Deutschland übernommenen Altbauwagen ersetzt werden. Bereits im Dezember 2007 war hierzu ein Citadis der Straßenbahn Nizza zu Vorführzwecken in Timișoara ausgestellt.[26]

Fahrzeugtabellen

Reguläre Personenwagen

Hersteller Typ Art Achsen Herkunft Einsatz ab Stückzahl Nummern
Spiering Pferdebahnwagen Bw 2 1899 10 1–10
János Weitzer A Tw 2 1899 17 1–17
verschiedene B Tw 2 1906 26 18–43
Eigenbau Beiwagen 01 bis 03 Bw 2 1914 3 01–03
Eigenbau D Tw 2 1921 3 44–46
Eigenbau C Bw 2 1922 14 4, 8, 11, 17, 64–73
Eigenbau D II Tw 2 1923 6 47–52
Eigenbau F Tw 2 1925 6 101–106
Eigenbau F II Tw 2 1927 23 107–129
Eigenbau C II Bw 2 1928 2 80–81
Eigenbau Gb 2/2 Tw 4 1950 7 201–207
Electroputere V-54 Tw 4 1955 20 208–227
Eigenbau Pionier Tw 2 1958 25 131–155
ITB Vo58 Tw 2 1961 24 177–200
ITB Vo12 / Vo15 Bw 2 1961 37 30–70 mit Lücken
ITB Bukarester Beiwagen Bw 2 ITB 1961 14 8, 9, 11–19, 38–40
Eigenbau Timiș1 Tw 2 1962 9 71–79
Eigenbau Timiș1 Bw 2 1962 9 21–29
Eigenbau / ELTIM Timiș2 Tw 4 1969 129 231–359
Eigenbau / ELTIM Timiș2 Bw 4 1970 129 1–129
ELTIM V2 Tw 6 1982 1 230
ELTIM Timiș2 Tw 4 Reșița 1991 1 360 (ex Reșița 41)
ELTIM Timiș2 Bw 4 Reșița 1991 1 130 (ex Reșița 42)
DUEWAG AVG 1–21 Tw 8 AVG 1995 4 102, 105–107
DWM VBK 142–215 Tw 6 VBK 1995 14 143–146, 152, 153, 160, 163, 166, 168–172
Hansa GT4b Tw 4 BSAG 1995 12 3420–22, 26, 29, 32, 34, 35, 39, 41, 43, 44
Hansa GT4c Tw 4 BSAG 1995 25 3447–55, 57–59, 61, 63–74
Hansa GT4c Tw 4 VGB 1995 5 3475–79
Hansa GB4 Bw 4 BSAG 1995 1 3601
Hansa / MAN GB4a Bw 4 BSAG 1995 13 3602–04, 07–12, 15–17, 19
Hansa GB4b Bw 4 BSAG 1995 21 3620–32, 35–42
Hansa GB4c Bw 4 VGB 1995 4 3644–46, 48
DWM VBK 142–215 Tw 8 VBK 2000 3 109 (ex VBK 175), 167 (ex VBK 177), 174 (ex VBK 176)
Rastatt AVG 1–21 Tw 8 AVG 2000 4 110, 111, 114, 115
Rathgeber P 3.16 Tw 4 SWM 2000 21 2003, 04, 13, 17, 20, 23, 24, 26, 30, 32, 34–44
Rathgeber p 3.17 Bw 4 SWM 2000 22 3008, 09, 15, 16, 19–24, 26–29, 31–36, 38, 40
Wegmann GT4e Tw 4 BSAG 2002 10 3502–11
Wegmann GB4e Bw 4 BSAG 2002 10 3701–10
DUEWAG Typ N Frankfurt Tw 8 VGF 2004 4 825, 827, 829, 830
DUEWAG GT6 Düsseldorf Tw 6 Rheinbahn 2006 4 2418, 2502, 2504, 2518
Wegmann GT4e Tw 4 BSAG 2007 10 3512–21
Wegmann GB4e Bw 4 BSAG 2007 11 3712–22
Wegmann GT4f Tw 4 BSAG 2007 18 3523, 25, 27, 29, 31, 34, 36, 39, 40, 43, 46, 47, 50–54, 59
Wegmann GB4f Bw 4 BSAG 2007 18 3725, 29–32, 35, 37-39, 42, 43, 48–53, 55

In den 1960er-Jahren existierte vorübergehend eine systematische Typisierung aller damals in Timișoara eingesetzten Fahrzeugtypen. Triebwagen wurden mit „T“ für tramvai bezeichnet, Beiwagen mit „R“ für remorcă:

  • T.1 = Timiș1
  • T.2 = F
  • T.3 = FII
  • T.4 = Pionier (basierend auf Typ B)
  • T.5 = Pionier (basierend auf Typ D)
  • T6V = Vo 58
  • T.7 = Gb 2/2
  • T.8 = Electroputere V-54
  • R.1 = Timiș1-Beiwagen
  • R.2 = aus A-Triebwagen entstandene Beiwagen
  • R.8 = Vo 12

Sonderfahrzeuge

Außer den regulären Personenwagen existieren beziehungsweise existierten noch diverse Arbeitswagen, Prototypen oder historische Fahrzeuge, teilweise im Besitz des Tramclubs Banat. Diese in der folgenden Tabelle dargestellten Sonderfahrzeuge waren in Timișoara nie im planmäßigen Personenverkehr eingesetzt:

Hersteller Bezeichnung Art Achsen Herkunft Baujahr Bemerkungen
Eigenumbau Turmwagen Bw 2 1872 ohne Nr., nach 1899 aus ehemaligem Pferdebahnwagen umgebaut
Ringhoffer Wiener Type T Tw 2 MTM 1900 ehemals WLB Nr. 07, im August 2010 verschrottet
Grazer Waggonfabrik Wiener Type GP Tw 2 MTM 1902 seit 1998 in Timișoara, ex Wien Nr. 6411
Simmering Wiener Type GP Tw 2 MTM 1912 seit 1998 in Timișoara, ex Wien Nr. 6010
János Weitzer Arad Lokomotive 1 Lok 2 1915 zunächst ohne Nummer, ab 1928 L1, ab 1975 V.S.
Astra Vagoane Arad Sprengtriebwagen Tw 4 1925 ohne Nr., im Besitz der Stadt, Anfang 1990er-Jahre verschrottet
Eigenbau Schneepflug Tw 2 1925 als V.S.1 bezeichnet
Eigenbau Lokomotive 2 Lok 2 1928 Nr. L2, heute als Denkmal im Besitz der Brauerei Timișoareana
Eigenbau Lokomotive 3 Lok 4 1954 Nr. L3, heute im Besitz der Brauerei Timișoareana
SGP Wiener Type L4 Tw 2 Wiener Linien 1960 Nr. 524, seit 2005 in Timișoara, Schenkung der Stadt Wien
DUEWAG Einheitswagen B4 Bw 4 Rheinbahn 1960 Nr. 1639, seit 2006 in Timișoara, bislang kein Einsatz
Schörling Wiener Type SS2 Tw 2 Wiener Linien 1971 Schleifwagen ohne Nr., seit 2003 in Timișoara, ex Wien Nr. 6054
BSAG (Eigenbau) Salzstreuwagen Bw 2 BSAG 1975 ohne Nr., seit 1998 in Timișoara, frühere Nr. in Bremen war SW2
Eigenbau Pferdebahn Bw 2 1994 Nr. 1869, Nachbau gemäß historischem Vorbild von 1869
Electroputere V-54 Tw 4  ? 1999 aus Bukarest, dort Nr. 6026, heute Museumswagen 229
Electroputere V-12 Bw 4  ? 1999 aus Bukarest, dort Nr. 6207, zur Verschrottung vorgesehen
ELTIM V2C (Prototyp) Tw 6 1985 Nr. 229 (nicht angeschrieben), im Besitz von ELTIM, verschrottet
Eigenbau Transportlore Bw 2  ? ohne Nr., auf einem ehemaligen Timiș2-Drehgestell aufgebaut

Ferner steht vor der McDonald’s-Restaurant an der Kreuzung der Strada Arieș mit dem Bulevardul Dr. Iosif Bulbuca ein ehemaliger L-Triebwagen der Straßenbahn Frankfurt am Main. Dieser war jedoch nie in Timișoara im Einsatz, ursprünglich war er für die Straßenbahn Bukarest bestimmt. Gleichartige Wagen stehen auch vor acht weiteren rumänischen Filialen der Kette.[27]

Lackierungsschemata

Im Laufe der Jahrzehnte waren die Fahrzeuge der Straßenbahn Timișoara in verschiedensten Farbgebungen lackiert. Zu Zeiten der Pferdebahn und in der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn waren die Wagen einheitlich dunkelgrün angestrichen.

Nur wenige Jahre nach der Elektrifizierung – im Zuge der 1904 erfolgten Umwandlung in eine kommunale Gesellschaft – führte die Straßenbahngesellschaft ein neues rot-weißes Farbschema ein. Hierbei waren die Wagen in der Grundfarbe weiß, unterhalb der Fensterkante verfügten sie über einen breiten roten Streifen. Die Frontbereiche waren unterhalb der Frontscheiben komplett rot lackiert. Zu Beginn der 1950er-Jahre wurde dieses Schema modifiziert: die neuen Stahlwagen waren unterhalb der Fensterkante komplett rot lackiert, die Altbauwagen mit Holzaufbau verfügten hingegen auch im Frontbereich über eine umlaufende weiße Bauchbinde.

In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre folgte wiederum ein neues Schema, mit Ausnahme der Altbauwagen mit Holzaufbau wurden die Fahrzeuge fortan creme-hellblau lackiert. Fensterband, Dach und Schürzen waren cremefarben, die große Fläche unterhalb der Fenster war hellblau. Ergänzt wurde das neue Schema durch dünne violette Trennstreifen.

Nur wenige Jahre später kam es zu einer abermaligen Änderung der Lackierung. Zeitgleich mit der 1969 erfolgten Vorstellung des Timiș2-Prototyps ersetzte man die hellblaue Lackierung durch eine creme-dunkelgelb-weiße Variante, die Zierstreifen waren fortan schwarz statt violett. Im Gegensatz zum hellblauen Vorgängerdesign wurden auch die Altbauwagen mit Holzaufbau in das creme-dunkelgelb-weiße Schema umlackiert.

In den späten 1980er-Jahren tauchte vorübergehend eine neue Variante auf, statt creme und weiß wurde bei einem Teil der damals neu abgelieferten Timiș2-Wagen lichtgrau verwendet. Das Schema bewährte sich jedoch nicht, bereits in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre wurden die betreffenden Wagen in das seit 1969 übliche Design umlackiert. Als Besonderheit fuhr von 1991 an der aus Reșița übernommene Timiș2-Zug einige Jahre lang in den Farben der dortigen Straßenbahn durch Timișoara.

Im Frühjahr 2006 führte die R.A.T.T. schließlich das heutige Lackierungsschema violett-weiß ein, es orientiert sich an den Farben des Fußballvereins FC Timișoara.

Als einziger Straßenbahnbetrieb Rumäniens lackiert die R.A.T.T. auch ihre gebraucht erworbenen Fahrzeuge aus Westeuropa konsequent in ihre Hausfarben um. Allerdings geschieht dies erst im Rahmen anstehender Hauptuntersuchungen, so dass auch in Timișoara gebrauchte Straßenbahnwagen in den ersten Einsatzjahren in der Farbgebung ihres Ursprungsbetriebs verkehren.

  • Das von 1969 bis 2006 übliche Farbschema.

  • Temporäres Design der späten 1980er-Jahre.

  • Der Fußballverein FC Timişoara stand Pate für…

  • …das seit 2006 verwendete Farbschema.

  • Ein Wegmann-Zug, noch in Bremer Lackierung.

Der Tramclub Banat

Dieser Turmwagen ist das älteste erhaltene Fahrzeug der Straßenbahn Timișoara.

Der Tramclub Banat (TCB) ist eine gemeinnützige Organisation die am 18. Oktober 2000 in Timișoara gegründet wurde. Ziel ist die Erhaltung von Museumswagen und die Durchführung von Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen. Letztere fanden in Timișoara erstmals vierzehntäglich im Sommer 2001 statt. Der TCB ist darüber hinaus – jeweils in enger Kooperation mit den Verkehrsunternehmen – auch in Arad und Reșița aktiv, den anderen beiden Straßenbahnstädten im Banat. Ferner bestehen enge Beziehungen zu ausländischen Straßenbahnvereinen. Der Verband ist der erste seiner Art in Rumänien.

Die Verkehrsbetriebe selbst konservierten bis zur Revolution von 1989 keine geschichtlich bedeutsamen Wagen, die heute vorhandenen Oldtimer überlebten nur in ihrer Funktion als Arbeitswagen. Noch circa 1990 fiel beispielsweise eine ganze Reihe historisch wertvoller Straßenbahnen dem Schneidbrenner zum Opfer, darunter auch ein Triebwagen der Erstausstattung von 1899. Mittelfristig plant der Tramclub Banat auch in Timișoara den Aufbau eines Straßenbahnmuseums, als Standort sind Teile des ehemaligen Straßenbahndepots an der Strada Take Ionescu vorgesehen. Dort sind bereits heute die Museumswagen untergebracht, jedoch nur auf Anfrage oder bei besonderen Anlässen zugänglich.

Sonstiges

  • Die rumäniendeutsche Bevölkerung Timișoaras nannte die örtliche Straßenbahn früher auch Elektrische, Tschanga oder Tranka.[2]
  • Die verschiedenen Umläufe einer Linie werden traditionell mit römischen Zahlen unterschieden. Diese Kursnummern werden mittels kleiner Stecktafeln hinter der Frontscheibe angezeigt.
  • Zeitweise unterschied man auch die jeweiligen Fahrtrichtungen der beiden Ringlinien 6 und 7 durch die Farben rot und schwarz, so beispielsweise im Jahr 1992.[12]
  • Um den Aufbau der Timiș2-Fabrikation nach westeuropäischen Standards sicherzustellen, waren ab 1970 für die Dauer von zwei Jahren vierzig Facharbeiter, Techniker und Ingenieure aus der Bundesrepublik Deutschland zu Gast in Timișoara.[9] Im Gegenzug wurden ebenfalls Anfang der 1970er-Jahre auch Arbeitskräfte der Straßenbahn Timișoara an die Münchner Verkehrsgesellschaft ausgeliehen. Sie halfen die dortigen M-Wagen auf schaffnerlosen Betrieb umzubauen.[28]
  • Zwischen 1945 und der ersten Hälfte der 1970er-Jahre war es üblich, Straßenbahn- und Oberleitungsbuslinien die gleichen Liniensignale zuzuweisen. So kam es zu Doppelbelegungen der Liniennummern 1, 2, 3, 4 und 7. Zwischen 2000 und 2009 bestand diese Situation erneut, in dieser Zeit gab es sowohl eine Straßenbahnlinie 11 als auch eine Oberleitungsbuslinie 11.
  • Die Haltestelle Strada Baba Novac an der Linie 3 ist die einzige Richtungshaltestelle der Straßenbahn Timișoara. Sie wird nur stadtauswärts bedient.

Literatur

  • 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869−1929. Timișoara 1929.
  • Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869−1969. Timișoara 1969.
  • Hans Lehnhart und Claude Jeanmarie: Straßenbahn-Betriebe in Osteuropa II. Verlag Eisenbahn, Villingen 1977, ISBN 3-856490-32-9.
  • 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
  • Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
  • Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999.
  • A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5.

Weblinks

 Commons: Straßenbahn Timișoara – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Video:

  • youtube.com, Straßenbahnen in Timișoara, August 2009, 9:57 min

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Linii de tramvai reabilitate pe 9 trasee: peste 600 milioane de lei
  2. ↑ a b c d e f g h i Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869–1969. Timișoara 1969.
  4. ↑ Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara. Timișoara 1929.
  6. ↑ Exploatarea transportului în comun în Timişoara
  7. ↑ a b c d Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992. ISBN 3-7995-2501-7
  8. ↑ Proprietăţile deţinute de Primăria Municipiului Timişoara în decursul anilor
  9. ↑ a b c d 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
  10. ↑ Sonderdruck aus der Fachzeitschrift Der Stadtverkehr – Heft 11/12-1966 und 3/1967
  11. ↑ a b Kurze Geschichte der Temeswarer Verkehrsbetriebe – Entstehung und Entwicklung des Personennahverkehrs in Temeswar
  12. ↑ a b c d e f g Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 6/1992
  13. ↑ Richard Wagner, Helmuth Frauendorfer (Hg.): Der Sturz des Tyrannen. Reinbek 1990 ISBN 3-499-12839-X, Seite 12
  14. ↑ Stadtverkehr 6/92, Seite 17
  15. ↑ Übersicht der modernisierten Streckenabschnitte auf tramclub.org
  16. ↑ Stadtverkehr 11-12/96, Seite 34
  17. ↑ Linia 3 de tramvai se desfiinteaza, iar 4 isi schimba capatul
  18. ↑ Drawings of electric transport networks from Romania
  19. ↑ a b R.A.T.T. – Program de Circulaţie
  20. ↑ Tramvai până la Moşniţa Nouă? Renașterea bănățeană vom 26. August 2011
  21. ↑ Straßenbahn-Magazin 1/2009
  22. ↑ der weichenbengel 4/98, Seite 8
  23. ↑ Cum s-a transformat cea mai veche fabrica de bere din Romania intr-un colos care produce 900.000 de litri de bere pe zi
  24. ↑ der weichenbengel 5/96, Seite 37
  25. ↑ banateanul.gandul.info: Consilierii locali, deranjaţi de preţul prea mare al tramvaielor noi | Bănăţeanul, Zugriff am 11. Mai 2010
  26. ↑ Citadis, un tramvai de vis pentru Timişoara
  27. ↑ Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Seite 124
  28. ↑ Straßenbahnfreunde München e. V. – Rückblick auf das Jahr 2000
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