DR-Baureihe VT 18.16

DR-Baureihe VT 18.16 DBAG-Baureihe 675
Nummerierung:	DR VT 18.16 01–08 DR 175 001–016 DB AG 675 015–016
Anzahl:	8 Triebzüge
Hersteller:	VEB Waggonbau Görlitz
Baujahr(e):	1963 (Prototyp) 1965–1968 (Serie)
Ausmusterung:	2003
Achsformel:	B'2'+2'2'+2'2'+2'B'
Länge:	98.060 mm (Vierteiler) 121.580 mm (Fünfteiler) 145.100 mm (Sechsteiler)
Leermasse:	214,4 t (Vierteiler) 255,2 t (Fünfteiler) 296,0 t (Sechsteiler)
Radsatzfahrmasse:	19,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h (Vierteiler) 140 km/h (Sechsteiler)
Indizierte Leistung:	2×736 kW
Anzahl der Fahrmotoren:	2
Antrieb:	dieselhydraulisch
Bremse:	KE-R-Mg (bei Prototyp Hikss)
Zugsicherung:	Sifa, Indusi
Zugheizung:	Wasser/Luft
Sitzplätze:	140+23 (Vierteiler)

Der VT 18.16 (ab 1970: Baureihe 175, Bauart Görlitz) ist ein dieselhydraulischer Schnelltriebzug (SVT) der ehemaligen Deutschen Reichsbahn.

Geschichte

Der VT 18.16 war ein hochwertiger Zug, mit dem die DDR auf den internationalen Bahnstrecken ihr Prestige erhöhen wollte. Produziert wurde er ab 1963 vom VEB Waggonbau Görlitz. Der Prototyp wurde mit zwei 900-PS-Motoren ausgestattet und war für 160 km/h zugelassen, daher stammt die Bezeichnung VT (für Verbrennungstriebwagen), 18 (für 1800 PS) und 16 (für 160 km/h). In der Serienfertigung erhielt er zwei mal 1000 PS. Der Baumusterzug war mit den anderen Zügen nicht kuppelbar und wurde bereits 1977 ausgemustert. Neben den acht Triebzügen wurden sechs Zusatzmittelwagen (VMe) und zwei Reservetriebwagen (VTa 09 /10, später 175 017 + 019) gebaut.

BR 175 Ende der 1970er Jahre als Vindobona auf der Elbtalbahn in Bad Schandau

Der Triebzug wird auch als Konkurrenzprojekt zum damaligen TEE mit der Triebwagen-Baureihe VT 11.5 der damaligen Deutschen Bundesbahn (DB) gesehen. Auf die Ausstattung und den Zustand wurde daher großer Wert gelegt, die Bewirtung im Zug war deutlich besser als in vergleichbaren DR-Zügen. Die Fahrzeuge kamen im internationalen Verkehr nach Skandinavien, Österreich und in die Tschechoslowakei zum Einsatz. Geradezu berühmt war der Zuglauf als Vindobona über Prag nach Wien. Obwohl zeitweise auch Fahrzeuge der anderen beteiligten Bahnverwaltungen zum Einsatz kamen, prägten die VT 18.16 diesen Zuglauf derart, dass heute noch für viele Vindobona ein Synonym für VT 18.16 ist.

Ende der 70er Jahre reichte bei vielen mit VT 18.16 gefahrenen Zugläufen die Platzkapazität nicht mehr aus, sodass die meisten dieser Züge auf lokbespannte Garnituren umgestellt wurden. Als Vindobona verkehrte der VT 18.16 letztmalig 1979 nach Wien – hier waren die Ausgleichszahlungen der ÖBB der Grund, da diese keinen geeigneten Triebwagen zum turnusgemäßen Einsatz für diese Verbindung mehr besaßen. Die letzten internationalen Einsätze wurden Anfang der 80er Jahre als Karlex und Karola nach Karlsbad gefahren. Danach wurden die Züge schrittweise ausgemustert.

Der Zug 175 015 im Bahnhof Berlin-Lichtenberg

Anfang der 90er Jahre existierte nur noch ein einziger betriebsbereiter Zug (175 019, 313, 413, 014 und 2 VMe), welcher fortan als Museumszug der DR diente. Dieser erhielt 1992 die neue Baureihennummer 675 und wurde bis 2003 noch für das Nostalgieprogramm der DB genutzt; im April 2003 ging die letzte betriebsfähige Einheit auf „Abschiedstour“ durch Deutschland und das benachbarte europäische Ausland^[1]. Mit Fristablauf im Juni 2003 wurde das Fahrzeug abgestellt und gehört heute zum Bestand des DB-Museums. Aktuell ist das Fahrzeug im Ostbahnhof abgestellt. Am Bahnhof Berlin-Lichtenberg steht, als zweiter Zug in Berlin, der nicht einsatzfähige 175 015–016, der von einer BSW-Freizeitgruppe stationär erhalten wird. Ein dritter Zug (175 005–006, ex Jugendclubzug „Ernst Thälmann“, des „zentralen Jugendobjektes zur Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken“) ist als Dauerleihgabe im Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf zur äußerlichen Aufbereitung und soll dort wieder als Gaststätte hergerichtet werden. Weitere Triebwagen sind nicht erhalten (es ist jedoch nicht sicher, ob die stark verrotteten Fahrzeuge 175 009–011 bereits verschrottet sind). Vom sechsten Triebzug (175 011–012) sind keine Verschrottungsangaben des Wagens 175 011 bekannt, der fünfte Zug 175 009–010 (und VMd 175 407) stand jahrelang in Velten – jedoch bereits um 1995 mit eingeschlagenen Fenstern und schweren Rostschäden.

Eine der letzten abgestellten Garnituren

Technische Merkmale

Triebdrehgestell eines VT 18.16 mit Dieselmotor und Getriebe

Wie das DB-Pendant basierte auch die Baureihe VT 18.16 auf der Kruckenberg-Konstruktion DRG 137 155. Die Triebköpfe erhielten die auch schon in der Baureihe V 180 bewährten Dieselmotoren des Typs 12 KVD 18/21 vom VEB Motorenwerk Johannistal in Berlin. Anfangs hatten die Motoren eine Leistung von 900 PS, später wurde die Leistung auf 1000 PS (736 kW) gesteigert. Zur Leistungsübertragung diente ein 3-Wandler-Strömungsgetriebe L 306 RT vom Voith St. Pölten, welches direkt im vorderen Drehgestell eingebaut war. Über Gelenkwellen und Achsgetriebe wurde das jeweils vordere Drehgestell angetrieben. Als vierteilige Einheit war eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen.

Ausschnitt einer technischen Zeichnung des Dieseltriebzugs Nummer 175 015-1/175 016-5 der Deutschen Reichsbahn

Einsatz

Die Triebwagenzüge wurden auf folgenden Strecken im internationalen Reiseverkehr eingesetzt:

• Berlinaren: Berlin–Malmö (Königslinie)
• Neptun: Berlin–Kopenhagen (Trajekt Warnemünde–Gedser),
• Vindobona: Berlin–Prag–Wien
• Karlex: Berlin–Karlsbad
• Karola: Leipzig–Karlsbad

Die letzten Einsatzgebiete der Züge waren die Verbindung Bahnhof Berlin Zoologischer Garten–Leipzig Hauptbahnhof zur Leipziger Messe und die Schnellzüge Sorben-Express Berlin–Bautzen Mitte der 1980er Jahre.

Literatur

• Wolfgang Dath: Die Schnelltriebwagen der Bauart „Görlitz“ - Der Triebwagenverkehr in der DDR EK-Verlag Freiburg 1998 ISBN 3-88255-205-0

Weblinks

 Commons: DR Class VT 18.16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Abschied vom SVT 175. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 147.

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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