Eilzugwagen

Als Eilzugwagen werden Eisenbahnwagen zur Personenbeförderung bezeichnet, die für die Zuggattung Eilzug vorgesehen und gebaut wurden. Diese Personenwagen entstanden im Rahmen der Umstrukturierung des Mittelverkehrs von langlaufenden, beschleunigten Personenzügen hin zu Eilzügen mit einheitlichen Wagen in den 1930er Jahren bis 1952. Heute sind alle Fahrzeuge dieser Bauart ausgemustert. Einige wenige fahren bei Museumsbahnen.

Allgemeines

Eilzüge verkehrten in Deutschland seit 1907. Es handelte sich dabei um Züge des sogenannten Mittelverkehrs, einer Zugreihe, die zwischen Schnellzügen und Personenzügen angesiedelt war. Sie sollte Zubringerfunktionen auf Hauptbahnen abseits der großen Verkehrsströme erfüllen, und Klein- und Mittelstädte untereinander und mit Großstädten verbinden. Bis zum Fahrplanwechsel am 7. Oktober 1928 erfüllten diese Zwecke zumeist sogenannte Beschleunigte Personenzüge, die meist aus älteren Personenwagen der Länderbauarten gebildet wurden. Eilzüge wurden zunächst aus vierachsigen Abteilwagen der Länderbauarten gebildet. Einhergehend mit der Abschaffung der 4. Wagenklasse wurden durch die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft Überlegungen zur Komfortsteigerungen im Mittelverkehr angestellt. Daraus entstanden die Eilzugwagen der Verwendungsgruppe 30, welche die Bauarten 1929-1934 umfasst. Später wurden diese Wagen durch die Verwendungsgruppe 36 (Wagen der Bauart 1935-1939), Gruppe 44 (Wagen der Bauart 1940, 1943-1944) und nach dem 2. Weltkrieg bei der Deutschen Bundesbahn durch die Verwendungsgruppe 52 ergänzt. Charakteristisch für langlaufende Eilzüge war die homogene Bildung aus Wagen einer oder zwei Verwendungsgruppen sowie das Führen von Kurswagengruppen aus und zu Schnellzügen.

Eilzugwagen der Deutschen Reichsbahn

Leichte Ganzstahlwagen der Bauarten 28 bis 34

DRG-Eilzugwagen Bye655, gebaut 1930–1932, mit doppelten Einstiegstüren

Nach dem Bau und der Erprobung einer größeren Anzahl von Versuchswagen in den Jahren 1928 und 1929, mit denen vor allem die zweckmäßigste Innenraumgestaltung gefunden werden sollte, wurde 1930 mit der Serienfertigung von Eilzugwagen begonnen. Die Typenbezeichnungen lauteten für den Wagen zweiter Klasse B4i-30 (zuletzt Ayse 604), für den gemischtklassigen Wagen BC4i-30 (zuletzt AByse 617) und für den Wagen dritter Klasse C4i-30 (zuletzt Bye 655).

Die Ausführung erfolgte gemäß den damals gültigen Bauprinzipien in genieteter Bauweise. Alle Wagen verfügten über Großräume mit Mittelgang, mit 1+3-Sitzanordnung in der zweiten und 2+3-Sitzanordnung in der dritten Klasse. Die Einstiege waren wie bei den zeitgenössischen Schnellzugwagen der Bauart 28 zurückgesetzt ausgeführt, das Dach war jedoch am Wagenende wie bei den Rheingold-Wagen korbbogenartig abgerundet. Die Einstiege waren an Wagenenden der dritten Klasse mit Doppeltüren ausgeführt, und den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste zu beschleunigen. An Wagenenden der zweiten Klasse befand sich eine, der geringeren Fahrgastfrequenz wegen als ausreichend angesehene, einfache Schlagtür. An jeden Einstiegsraum anschließend war eine Toilette mit Waschgelegenheit vorhanden. Die Seitenfenster waren in der dritten Klasse 800, in der zweiten 1000 Millimeter breit.

Die Wagen besaßen Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht. Die Wagenübergänge waren als offene Übergangsbrücken ausgeführt und nur mit Scherengittern gesichert; sie durften nur vom Zugpersonal, nicht aber von den Reisenden genutzt werden. Dies wurde bewusst als Unterscheidungsmerkmal zu den Durchgangszügen Schnellzugwagen vorgesehen.

Während die Wagen zweiter und dritter Klasse in den folgenden Jahren unverändert weiter gebaut wurden, wurde die Inneneinrichtung des gemischtklassigen Wagens mehrfach geändert. Zuerst wurde die Innenraumaufteilung in der dritten Klasse dahingehend abgeändert, dass zwei gleich große Großräume vorhanden waren (Bauart BC4i-31), dann wurde zum Seitengang in der zweiten Klasse übergegangen (Bauarten BC4i-33, -33a und 33e, spätere AByse 621, 622 und 624).

Passend zu den Sitzwagen wurden ab 1930 auch Gepäckwagen beschafft. Die Wagen der kürzeren Variante führten die Gattungsbezeichnung Pw4i-31, die der längeren Variante liefen als Pw4i-32. Die entsprechenden UIC-Bezeichnungen der DB waren Dye 973 bzw. Dye 974. In zahlreiche Gepäckwagen beider Bauarten wurde in der ersten Hälfte der 30er Jahre eine kleine Küche eingebaut, um die Reisenden in den Eilzügen am Platz mit einem Imbiss versorgen zu können.

Ab 1932 unternahm die Reichsbahn erste Versuche mit geschweißten Eilzugwagen. Nach mehreren Entwicklungsbauarten kam es 1934 zum Bau von Kleinserien von BC4i-, C4i- und Pw4i-Wagen, die in ihrer äußeren Erscheinung aber immer noch weitgehend den genieteten Vorgängern entsprachen. Alle diese Wagen, genietete wie geschweißte, wurden von der Deutschen Bundesbahn 1954 in der Verwendungsgruppe 30 zusammengefasst.

Geschweißte Wagen der Bauarten 35 bis 43

Ab 1935 wurde für die Nachfolgebauarten für die Wagen der Verwendungsgruppe 30 entwickelt. Die geschweißte Bauart des Wagenkastens war nunmehr Standard. Um den Reisenden eine bessere Aussicht zu ermöglichen, wurde die Fensterunterkante tiefer gelegt und die Scheiben größer ausgeführt. Um bei nahezu gleicher Wagenlänge größere Abteile einbauen zu können, wurde in der dritten Klasse auf eine halbe Sitzgruppe verzichtet. Der offene Übergang, die Görlitz-III-Laufwerke sowie andere Elemente waren mit den vorhergehenden Bauarten identisch. In Dienst gestellt wurden nach den Probebauarten des Jahres 1935 die Serienwagen C4i-36 und BC4i-37. Reine Zweite-Klasse-Wagen wurden nicht mehr beschafft. Zuletzt liefen diese Wagen bei der DB als Bye 667 und AByse 630. Während des Zweiten Weltkriegs kam es unter den Wagenbezeichnungen C4üp-42 (spätere Bye 668) und C4i-43a (spätere Bye 672) zu Nachbestellungen des Wagens dritter Klasse; letztere Bauart wurde als Lazarettwagen ohne Inneneinrichtung abgeliefert. Die geschweißten Eilzugwagen wurden von der DB in die Verwendungsgruppe 36 eingereiht.

Leichtbauwagen der Bauarten 39 bis 43

Ausgehend von den Schnellzugwagen der Bauart 39, den sog. Schürzenwagen, wurde auch ein windschnittiger Leichtbau-Eilzugwagen entwickelt. Im Wesentlichen entsprachen diese Wagen der Vorgängerbauart, der Wagenkasten wurde allerdings windschnittig ausgeführt und besaß Abdeckschürzen am Längsträger. Die Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht oder den neuen Drehgestellen der Bauart Krimml. Erstmals erhielten Eilzugwagen der Reichsbahn durch Faltenbälge geschützte Übergänge. Damit waren sie fakultativ auch im Schnellzugdienst verwendbar, da nunmehr Reisende von einem Wagen zum anderen wechseln konnten. Die Großraumaufteilung des Fahrgastraumes wurde jedoch wie bei den Wagen der Vorgängerbauarten beibehalten, wie auch die zurückversetzten Einstiegstüren am Wagenende. Das Halbabteil in Wagenmitte wurde zugunsten eines Vollabteils aufgegeben.

Je zwei Prototypen mit zweiter/dritter sowie dritter Wagenklasse, die in Leichtbauweise ausgeführt waren, wurden von LHW in Breslau 1939 als BC4üp-39 (später AByse 631) und C4üp-39 an die Reichsbahn geliefert. Infolge des niedrigen Wagengewichts konnten sie besonders gut auf Bergstrecken eingesetzt werden. Die Inneneinrichtung der dritten Klasse war – wie seinerzeit üblich – mit Holzbänken ausgeführt, die zweite Klasse erhielt mit Stoff bezogene Polstersitze.

Insgesamt sollten nach damaligen Plänen 8.550 Wagen dieser Bauart beschafft werden, um die alten Vierachs-Abteilwagen endgültig abzulösen. 650 Fahrzeuge sollten als BCüp, der Rest als C4üp gebaut werden. Um diese hohe Anzahl zu bauen, stellte die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn einen Vierjahresplan auf. Aufgrund der kriegsbedingten Verknappung von Rohstoffen wurden nur 125 Wagen der gemischtklassigen Variante bestellt, von denen bis 1944 nur 45 als BC4üp-42a (später AByse 633) ausgeliefert werden konnten. 17 Exemplare kamen zur DB. Von der einklassigen Wagenbauart C4üp-42a wurden noch 100 Fahrzeuge ausgeliefert. Die 40 Wagen, die bei der DB verblieben, wurden später als Bye 669 eingereiht. Weitere 250 Eilzugwagen des Typs C4i-43, die bis zum Kriegsende als Lazarettwagen im Einsatz waren, erhielten später, soweit sie in den Bundesbahn-Fuhrpark gelangten, die Baureihenbezeichnung Bye 670. Einige ehemalige Lazarettwagen wurden in der Nachkriegszeit, bis zum Einbau einer Inneneinrichtung, als sogenannte Stehwagen eingesetzt.

Die Leichtbau-Eilzugwagen bildeten bei der Deutschen Bundesbahn die Verwendungsgruppe 44.

Modernisierung

modernisierter Eilzugwagen der ÖBB im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen

Mit der Klassenreform 1956 wurden die Wagenklassen aufgewertet und die dritte in die zweite Klasse sowie die zweite in die erste Klasse geändert. Zeitgleich mit der Klassenreform erfolgte in der neuen zweiten Klasse der Einbau von Polstersitzen in einer 2+2 Aufteilung sowie eine Beseitigung bzw. Vereinheitlichung von kriegsbedingten Änderungen. In den älteren Wagen der Verwendungsgruppe 30, die in der nunmehrigen ersten Klasse noch Großräume mit Mittelgang besaßen, wurden diese auf geschlossene Abteile mit Seitengang abgeändert. Die Umrüstung von Glühbirnen auf Leuchtstoffröhren begann ebenfalls. Ab 1968 wurden die Eilzugwagen als Ayse, AByse und Bye bezeichnet und mit 600er Bauartnummern geführt.

Fast alle Eilzugwagen wurden bis in die 1970er Jahre für die ihnen zugedachte Zuggattung eingesetzt. Erst danach wanderten viele in den Nahverkehr ab. Während die DB-Wagen teilweise bis 1984 in Dienst standen, wurden die in der DDR verbliebenen Fahrzeuge bereits in den 1960er Jahren, ebenso wie die anderen brauchbaren Reisezugwagen der Einheitsbauarten, in Modernisierungswagen umgebaut.

Die in Österreich nach dem Kriegsende verbliebenen Wagen wurden, wie alle anderen altbrauchbaren Vorkriegsreisezugwagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, in den 1960er Jahren durch die Österreichischen Bundesbahnen anlässlich einer Modernisierung mit Übersetzfenstern und neuen Polstersitzen aufgewertet.

Mitteleinstiegswagen der Deutschen Bundesbahn

Ab 1951 beschaffte die Deutsche Bundesbahn neue Wagen für den Eilzugverkehr, für die die Verwendungsgruppe 52 geschaffen wurde. Es waren dies die ersten Serienwagen der DB mit 26,4 Meter Länge.

Diese Wagen besaßen neben den Endeinstiegen zusätzlich einen Mitteleinstieg mit Doppeltüren. Alle Türen waren als Drehtüren ausgeführt. Wie die ab 1954 folgenden UIC-Schnellzugwagen waren sie in Ganzstahlausführung geschweißt und wurden bereits mit den heute üblichen Gummiwulstübergängen an den Wagenenden versehen. Als Drehgestelle wurde erstmals die Bauart Minden-Deutz verwendet, die stahlgefedert und klotzgebremst eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichten. Alle Fahrgasträume wurden als Großräume mit einer vis-a-vis Bestuhlung in der Anordnung 2+2 in der dritten Wagenklasse sowie 1+2 in der zweiten und ersten Klasse ausgeführt. Die Wagen konnten mit Dampf und elektrisch geheizt werden.

Die beiden Fertigungsmuster hatten noch eingezogenen Einstiegstüren an den Wagenenden analog zu den Baumustern aus 1949 und den Doppelstock-Wagen. Die Serienfertigung erfolgte dann mit geraden Wagenenden.

Beschafft wurden Wagen der folgenden Typen: C4ymg-51 (ab 1956 B4ymg, später Byl 421), BC4yg (ab 1956 AB4ymg, später AByl 411), Halbgepäckwagen CPwymg-51, ein Großteil war sogar mit Führerstandseinrichtungen für den Wendezugbetrieb versehen und als CPwygmf (ab 1956 BPw4ymgf, ab 1961 BD4ymgf, später BDylbf 456) in Dienst gestellt worden. Das Führerstandsende hatte eine um eine Abteillänge zur Wagenmitte hin versetzte Einstiegstür, um Platz für den Führerstand zu schaffen.

Auf der Grundkonstruktion der Mitteleinstiegswagen basierten die 32 Halbspeisewagen der Bauart CR4ymg-54 (später BRyl 446) und Prototypen von Erster-Klasse-Großraumwagen AB4ymg-54 (ab 1956 A4ymg-54) für den Schweiz-Verkehr, die später als Ayl 401 eingeordnet wurden. Als Vollgepäckwagen wurde nur ein einziger Pw4ymg/Dyl 961 gebaut.

Den Kennbuchstaben „b“ erhielten nur Wagen mit Steuerleitung. Die Bezeichnung bis 1975 lautete …ym(b), danach wurde das Nebengattungsbuchstabenkürzel auf …yl geändert.

Einsatz

Die neuen Wagen kamen nach der Ablieferung in Leichtschnellzügen im Städteschnellverkehr zum Einsatz. Erst mit der Klassenreform von 1956 mit der Aufwertung der dritten zur zweiten, und der zweiten zur ersten Klasse wurden die Städtewagen in der ihnen zugedachten Zuggattung eingesetzt. Die Steuerwagen waren in den Anfangsjahren mit dreiachsigen Umbauwagen im Vorortverkehr in Ballungsräumen (wie Hamburg) eingesetzt worden.

Später, mit der Neulieferung neuer Nahverkehrswagen ab 1959, waren die Steuerwagen oft auch mit diesen eingesetzt. In den 1980er Jahren wurde dann die Steuereinrichtung bei allen Wagen ausgebaut.

In den 1970er und 1980er Jahren wurden schließlich die Städtewagen auch in herkömmlichen Nahverkehrszügen eingesetzt, besonders ab 1982 mit der Umwandlung vieler Bezirkseilzüge in zuschlagfreie Schnellzüge und dem Außerdienststellen der Vorkriegswagen.

Die letzten yl-Wagen wurden bei der Deutschen Bahn AG 1994 ausgemustert. Damit wollte die Bahn sich die Umstellung der Türen auf zentrale Verriegelung einsparen. Einige Wagen gelangten aber 1991 über die Deutsche Post der DDR zur Deutschen Reichsbahn und wurden im Berliner Vorortverkehr eingesetzt, darunter zwischen Berlin-Lichtenberg und Nauen bzw. Falkensee.

Mehrere yl-Wagen wurden nach der Ausmusterung im Personenverkehr noch als Bahndienstwagen bei der Erprobung von neuen ICE-Triebköpfen und dem Transport neuer ICE-Wagen verwendet.

Verbleib

Viele der Vorkriegs- und Nachkriegseilzugwagen sind erhalten. So setzen die Ulmer Eisenbahnfreunde in Ettlingen mehrere Vorkriegseilzugwagen ein. Weitere gehören zum Traditions-Eilzug Zwickau.

Auch mehrere Nachkriegseilzugwagen einschließlich eines Steuerwagens sind noch vorhanden.Die BSW Lübeck betreut zwei Wagen des Verkehrsmuseums Nürnberg. Betriebsfähig sind auch mehrere yl-Wagen beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen vorhanden.

Technische Daten

• Länge über Puffer: 26,40 m.
• Wagenkastenbreite: 2,82 m.
• Gesamthöhe: 4,05 m.
• Drehzapfenabstand: 19,00 m.
• Achsstand der Drehgestelle: 2,50 m.
• Gesamtgewicht: 35 bis 39 t.
• Drehgestelltyp: Minden-Deutz.
• Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h.
• Heizung: elektrisch und Dampf.

Literatur

• Michael Meinhold: Zugbildung (3) – DRG-Reisezüge der Epoche II, Miba-Verlag, Nürnberg 2000, 3-86046-058-7