Rheingold (Zug)

Rheingold-Wagen von 1928

Rheingold ist der Name eines Luxuszuges der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und eines Trans-Europ-Express der Deutschen Bundesbahn, der von Hoek van Holland/Amsterdam durch das Rheintal in die Schweiz verkehrte.

FD Rheingold

Großraum 1. Klasse, 1930

Abteil 1. Klasse, 1930

Der Zug wurde am 15. Mai 1928 als „Fernschnellzug (FD) Rheingold“ (zeitweise auch als „FFD“ bezeichnet) in Dienst gestellt. Die Reichsbahn reagierte damit auf die Konkurrenz im Verkehr Niederlande – Schweiz durch den ebenfalls 1928 eingerichteten und deutsche Strecken umgehenden Luxuszug Edelweiss der CIWL von Amsterdam über Brüssel, Luxemburg und Straßburg in die Schweiz. Um gegenüber den Salonwagen der CIWL wettbewerbsfähig zu sein, wurden neue besonders komfortable Abteil- bzw. Großraum-Pullmanwagen, in der ersten Klasse mit losen Sesseln, beschafft. Diese Wagen waren zur Versorgung der Reisenden mit Speisen und Getränken am Platz zum Teil mit Küche ausgestattet, was allerdings auch Beschwerden über Küchendämpfe an den Fahrgastplätzen zur Folge hatte. Ferner wurden mehrere Gepäckwagen für den Rheingold bestellt. Die Inneneinrichtungen der Wagen waren von angesehenen Künstlern und Architekten entworfen worden, ein stilistischer Einfluss des Bauhauses ist unverkennbar. Der Bau erfolgte durch die WUMAG (Waggon- und Maschinenbau AG) in Görlitz, die Waggonfabrik Gebrüder Credé und die Firma Wegmann & Co. in Kassel sowie den Firmen van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz und Linke-Hofmann-Lauchhammer in Breslau.

Hervorzuheben ist, dass die einzelnen Wagen äußerlich ein einheitliches Bild boten, im Inneren jedoch durchweg anders gestaltet waren. Wände und Decken waren mit unterschiedlichen Hölzern (zum Beispiel Zebrano, Palisander oder Ahorn) vertäfelt oder mit Stoffen bespannt.

Der „Rheingold“ führte zu einer Zeit, in der es noch drei Wagenklassen gab, nur die erste und zweite Wagenklasse. Der Zug setzte sich grundsätzlich aus mindestens

• einem Wagen erster Klasse mit 28 Plätzen,
• einem Wagen erster Klasse mit 20 Plätzen und Küche,
• einem Wagen zweiter Klasse mit 43 Plätzen,
• einem Wagen zweiter Klasse mit 29 Plätzen und Küche,
• einem Gepäckwagen mit Zollverschluss- und Hundevorrichtungen, meistens aber zwei Wagen (an jedem Zugende einer)

zusammen. Von einer Küche aus wurden jeweils zwei Wagen versorgt. Speisen und Getränke wurden direkt am Platz serviert, das Speiseangebot umfasste beispielsweise pochierte Eier mit Gänseleberragout oder Rehsteaks mit Wacholdertunke und Morcheln. Korrespondierend zur gehobenen Wagenausstattung und dem Speisenangebot bediente man sich edlen Porzellangeschirrs und Silberbestecken. Die Wagen waren als äußerliches Zeichen ihrer Exklusivität in den Farben violett-beige mit silbergrauem Dach lackiert. Bewirtschaftet wurde der Zug durch die Mitropa.

Von den erstklassigen Wagentypen wurden jeweils vier Stück, von den zweitklassigen Wagen ohne Küche acht Stück, von den zweitklassigen Wagen mit Küche zehn Stück und von den Packwagen drei Stück gefertigt.

Die Küchenabteile in den Wagen mit Küche waren jeweils nur rund sechs m² groß, mussten aber zur Zubereitung der Speisen für bis zu 60 Fahrgäste dienen. Neben einem Kohlenofen fanden auf diesem beschränkten Raum auch noch die Anrichte, ein Kühlschrank sowie Vorratsschränke für Geschirr und Lebensmittel einen Platz.

Der Zug wurde von schnellen und leistungsstarken Dampflokomotiven gezogen, auf niederländischen Gebiet der Klasse 3900 der NS, sodann von Zevenaar bis Mannheim der Baureihen 18.4 und 18.5 (bayerische S 3/6), ab Mannheim durch die Baureihe 18.3 (badische IV h) bis Basel Badischer Bahnhof und von dort aus durch schweizerische Elektrolokomotiven. Später trat anstelle der Länderbahnbauarten auch die Baureihe 01; es sind aber auch Einsätze der preußischen P8 belegt.

Bereits 1929 verkehrte der Zug über Basel SBB im Sommer bis Luzern und Zürich. Die Fahrtzeit von Hoek van Holland nach Luzern über die kurvenreiche linke Mittelrheinstrecke betrug rund 13,5 Stunden, was einem Stundenmittel von cirka 70 km/h entsprach.^[1]

Um reiche englische Fahrgäste anzulocken, bestand ab Hoek van Holland eine gute Fährverbindung nach Harwich mit Zuganschluss nach London. Besonderheiten waren der Service am Platz durch die Mitropa und die Zollkontrollen im Zug. 1939 wurde der Zugbetrieb kriegsbedingt eingestellt.

F Rheingold-Express

Ein Zug mit dem Namen Rheingold verkehrte nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder ab dem 20. Mai 1951 F-Zug (Fernschnellzug) als „Rheingold-Express“ zwischen Hoek van Holland und Basel (D164) samt Parallelzug Amsterdam – Köln (D264), zunächst mit allen drei Wagenklassen. Eingesetzt wurden insbesondere Wagen der Bauart 1938 (Schürzenwagen). Diese hatten eine blaue Lackierung mit Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ in Aluminiumbuchstaben. Der Speisewagen wurde bis 23. Mai 1955 von der CIWL betrieben, danach von der DSG.

Eingesetzt wurden vor diesen Zügen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03, 03.10, 23 und 41.

F Rheingold/TEE Rheingold

Gute Aussichten gab es im Aussichtswagen nur in den TEE-Zügen Rheingold und Rheinpfeil

Speziell für den Rheingold entwickelt: Die E 10.12 (112)

SBB Rheingold Re 4/4^I

TEE Rheingold, gezogen von einer Lokomotive der Baureihe 112 1986 auf dem Münchener Südring

TEE-Lokomotive 103 235

Aussichtswagen des TEE Rheingold

Wagen mit Zuglaufschild Amsterdam–München (1970)

Wagen

Ab 1962 wurden auf der Basis der UIC-X-Wagen der DB neue komfortable, 26,4 Meter lange Wagen ausschließlich der ersten Wagenklasse entworfen. Es handelte es sich um klimatisierte Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Apmz¹²¹), und Abteilwagen Avmh-62 (Avmz¹¹¹) mit nur neun Abteilen. Die Dachform entsprach den m-Wagen. In jeder Zuggarnitur befand sich auch ein Aussichtswagen AD4üm-62/ADmh¹⁰¹ (er wird seit 2007 von der DB wieder eingesetzt) sowie ein „Buckelspeisewagen“ WR4üm-62 (WRmh¹³¹), bei dem sich Küche und Spülküche voneinander getrennt auf zwei Ebenen befanden. Neu waren seitliche Schürzen an den Wagen zum Schutz der Geräte unter dem Wagenboden und die blau-beige Farbgebung.

Ab 1965 wurden weitere Rheingoldwagen geliefert, nun im TEE-Anstrich, wobei das Dachende jetzt gerade abfiel (Steildach). Ansonsten blieben die Wagen unverändert. Neu kam ein Barwagen ARD4üm-64 (ARDmh¹⁰⁵) hinzu. Ein Teil der Apmz-Wagen hatte in den 1970er und 1980er Jahren Schwenkschiebetüren. Die Farbgebung war einheitlich rot-beige.

Lokomotiven

Als Triebfahrzeuge mussten zunächst Lokomotiven der normalen Baureihe E 10 (mit kantigen Stirnseiten) eingesetzt werden, die für ihren Sondereinsatz neue, für 160 km/h ausgelegte Drehgestelle und – passend zu den Wagen – einen Anstrich in blau-beige erhielten. Die eigentlich für den Rheingold vorgesehenen Elektrolokomotiven der (Baureihe E 10.12) mit der eleganteren Stirnfront („Bügelfalte“), deren Farbgebung von Anfang an denen der Wagen entsprach, wurden ab Herbst 1962 eingesetzt. Die provisorisch eingesetzten Lokomotiven wurden daraufhin wieder zu normalen E 10 zurückgebaut. Bis zur Elektrifizierung der Strecke Emmerich–Duisburg wurden dort Diesellokomotiven der Baureihe V 200 (Baureihe 220 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn) eingesetzt.

Ab 1972 wurden vor dem Zug elektrische Lokomotiven der Baureihe 103 eingesetzt. Die SBB setzte ab Basel Elektrolokomotiven der Baureihe SBB Re 4/4^I ein.

Zuglauf

Der Zug fuhr nunmehr als Fernschnellzug mit der Zuggattungsbezeichnung „F“. Als einer der ganz wenigen TEE-Züge überhaupt tauschte der Rheingold ab 1963 Kurswagen mit dem TEE Rheinpfeil (Dortmund–München) aus. Dieses Wagenumstellen wurde im Duisburger Hauptbahnhof vorgenommen.

1965 wurde der Zuglauf bis Genf in der Schweiz verlängert und der Rheingold wurde zum TEE aufgewertet, nun unter dem Namen „TEE Rheingold“. Die Fahrzeuge wurden in die TEE-Farben rot-beige umlackiert.

Ende der 1970er Jahre entfielen die Aussichtswagen. Nach Einführung des zweiklassigen Intercity-Netzes 1979 hatte der weiterhin einklassige Rheingold Auslastungsprobleme.

1983 wurde ein Flügelzug nach München eingeführt, für den spezielle Clubwagen (Rheingold-Club) aus Großraumwagen umgebaut wurden, in denen neben Mahlzeiten auch Musikaufführungen und touristische Präsentationen angeboten wurden. Das kulinarische Angebot in den Clubwagen kann im Vergleich zum Vorkriegs-Rheingold allerdings nur als sehr bescheiden beschrieben werden. Neben Snacks wie Hot Dogs oder einem Paar Weißwürste mit Senf und Brezeln konnte der Fahrgast lediglich zum Beispiel zwischen einer kalten Platte, einer Gulaschsuppe, einem Hühnereintopf und einem einzigen wechselnden Hauptgericht, genannt „Clubwagen-Schmankerl“, etwa Leberkäse mit Senf und Brezeln, wählen.^[2]

Dieser Zug befuhr die gegenüber der normalen InterCity-Linie landschaftlich reizvollere Strecke von Heidelberg aus über Heilbronn–Stuttgart–Aalen–Nördlingen–Donauwörth nach München. Die Wagen dieses Zuges erhielten zu der bisherigen Lackierung einen orangen Zierstreifen unterhalb der Fenster.

Da die Auslastung auf der genannten Relation nicht befriedigte, wurde der Zug ab dem Fahrplanjahr 1985/86 ab Mannheim über Stuttgart-Ulm-Augsburg nach München geführt und der Zuglauf über Rosenheim bis Salzburg verlängert.

Ende und Nachfolge

1987 wurde der Betrieb des Rheingolds mit der Einführung von EuroCity-Zügen gänzlich eingestellt. Nachfolge-Zugangebote waren die EuroCity-Züge „Rembrandt“ und „Berner Oberland“ von Amsterdam nach Chur bzw. Interlaken mit Wagenmaterial der SBB einschließlich eines Panoramawagens und eines deutschen Speisewagens.

Seit Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt am Main im Dezember 2002 fährt der ICE 104/105 mit einer ICE-3-Doppelgarnitur zwischen Amsterdam und Basel. Die namenlosen EC-Züge 6/7 und 100/101 fahren nun zwischen Chur und Hamburg-Altona über den bisherigen Zuglauf des Rheingolds. Diese Zuggarnituren werden nunmehr komplett von den SBB gestellt.

Verbleib der Zuggarnituren

Wagen von 1928/29

Insgesamt sechs Altbauwagen des Rheingold aus den Jahren 1928–1929 sind vom Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) ab Mitte der sechziger Jahre erworben und hergerichtet worden. 1970 konnte der Verein die Tradition des historischen Rheingoldes wieder durch Sonderfahrten aufnehmen und hat seit dieser Zeit über 100 Fahrten durchgeführt. Zurzeit ist nur ein Salonspeisewagen eingerichtet mit Pullmansitzen aus den 50er Jahren mit der Nummer 20508 KÖLN betriebsfähig und fährt regelmäßig bei Rheingold-Sonderfahrten des FEK mit. Er kann über den Verein gebucht werden oder als Charter bei Fahrten oder Events eingesetzt werden. Drei weitere erwarten ihre Instandsetzung (24503,24512, 24517). Sechs Altbau-Rheingoldwagen der Baujahre 1928/1929 sind im Besitz der TransEurop Eisenbahn AG (TEAG). Zwei sind betriebsfähig (Nummern 24506 KÖLN und 24507 KÖLN) und werden in dessen Luxuszug „Nostalgie-Istanbul-Orient-Express“ (NIOE) eingesetzt.

Ein weiterer Rheingold-Wagen (Hersteller LHB Breslau) wurde 2005, nachdem er rund 50 Jahre als verschollen gegolten hatte, in einer Kaserne der United States Air Force bei Wiesbaden entdeckt. Dort wurde er als nichtöffentliches Offizierskasino und „Air-Force-Bar“ genutzt. Er wurde durch die Aktionäre der „TEAG“ von der US-Army erworben. Da es sich dabei um Kriegsbeute handelte, musste die US-Regierung dem Verkauf zustimmen. Seit 2007 befindet er sich zur Grundrenovierung im ehemaligen CSD-Bahnwerk ZOS České Velenice. Der Wagen wird, wie der bereits fertiggestellte Wagen 24507, nach alten Photos, Reichsbahn- und Hersteller-Werkszeichnungen als Rheingold-Pullman-Salonwagen rekonstruiert. Es handelt es sich vermutlich um den Wagen mit der Nummer 20505 KÖLN und dem Baujahr 1928, einen Salonwagen der 1. Klasse.

Im Jahre 2008 wurde der letzte noch existente Altbauwaggon (Nummer 24513 KÖLN, Baujahr 1929, LHB Breslau), der seit Anfang der 1980er-Jahre als Partywagen zuerst in Bonn-Tannenbusch und anschließend vor einem Restaurant in Königswinter-Oberpleis aufgestellt wurde, mit großem technischen und finanziellem Aufwand an seinem letzten Standort geborgen und nach 25 Jahren Abstellzeit wieder auf die Schiene gesetzt. Der Wagen wurde zunächst ins Bahnwerk Rastatt überstellt und anschließend ebenfalls nach České Velenice zur Renovierung überführt.

Zwei ehemalige Rheingoldwagen (Nummer 24515 KÖLN und ein weiterer mit noch unbekannter Nummer) wurden 2006 in der Tschechischen Republik Dank des Hinweises eines Bahnfans auf einem Schrottplatz in Most aufgefunden und von der TEAG erworben.

Ziel der TEAG ist es, die vorhandenen sieben Rheingoldwagen wieder vollständig aufzuarbeiten und als historischen Zug einzusetzten. Die Fahrzeuge sind jeweils im Privateigentum von Aktionären der TEAG. Die Wagen sind Bestandteil einer Privatstiftung.

Wagen von 1951

Zwei blau lackierte Schürzenwagen im Stil des Rheingold-Express 1951 gehören den Passauer Eisenbahnfreunden.

Wagen von 1962

Die „Buckelspeisewagen“ und die Aussichtswagen wurden von der Bundesbahn als wartungsintensive und teure Sonderbauarten bereits in den 1970er Jahren außer Dienst gestellt. Die Aussichtswagen wurden zunächst in die Schweiz verkauft, nach einigen Jahren gingen sie nach Schweden. In beiden Ländern wurden sie vor allem im Sonderzugverkehr durch private Eigner eingesetzt. Nach Einstellung des Rheingold 1987 wurden die übrigen Wagen weiterhin als normale 1. Klasse-Wagen in Intercity- und Eurocity-Zügen eingesetzt. Einige ehemalige Rheingold-Wagen der 62er-Bauart fahren heute noch im Allgäu-Express zwischen München und Oberstdorf. Auch im Flensburg-Express zwischen Flensburg und Hamburg-Altona wurden Rheingold-Wagen verwendet.

Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 elf ehemalige TEE-Wagen, zwei Speisewagen, einen Clubwagen sowie einen Aussichtswagen der zweiten Serie mit vier Fenstern in traditioneller rot-beiger Lackierung auf. Die Fahrzeuge gehören heute zum Bestand von DB Nostalgiereisen, einer Organisationseinheit der DB RegioNetz Verkehrs GmbH, der Aussichtswagen gehört der AKE-Eisenbahntouristik. Ein weiterer Aussichtswagen der zweiten Serie im Besitz des DB Museums Koblenz ist nicht öffentlich zugänglich abgestellt und wird derzeit aufgearbeitet.

Beim FEK ist einer der Original-Speisewagen des TEE Rheingold von 1962 vorhanden und wird zurzeit aufgearbeitet. Der FEK besitzt zudem weitere Wagen in blau/creme-Lackierung, so einen Aussichtswagen, einen Barwagen, einen Gesellschaftswagen und einen Abteilwagen. Einer der drei Aussichtswagen der ersten Serie mit acht Fenstern ist im Herbst 2006 in alter blau/creme-Lackierung wieder in Betrieb genommen worden und befindet sich im Eigentum der EVB GmbH Wien.

Lokomotiven

Eine für den Rheingold typische Dampflokomotive der Baureihe 18.3, die Lokomotive mit der Nummer 18 316 kann in Mannheim, eine Dampflokomotive der Baureihe 18.5 kann im Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. in Neustadt an der Weinstraße besichtigt werden. Weitere S 3/6 sind im DDM Museum Neuenmarkt und bei Krauss-Maffei (nicht öffentliches Werkmuseum) erhalten. Das einzige betriebsfähige Exemplar wird vom Bayerischen Eisenbahnmuseum eingesetzt.

Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 neben den erwähnten Waggons auch zwei Lokomotiven der Baureihe 103 (Prototyp und Serienausführung) in traditioneller rot-beiger Lackierung auf. Später wurde die Vorserienlokomotive E 03 001 in das DB Museum Nürnberg überführt und durch eine weitere Serienlokomotive ersetzt. Die beiden Serienlokomotiven sind nun 103 184 und 103 235 und mit der Wagengarnitur in Köln stationiert (Stand 2009). DB Nostalgiereisen setzt die Fahrzeuge unter dem Namen „TEE Rheingold“ im Charterverkehr ein. Mit der Lokomotive 103 184 bespannt kann der „TEE Rheingold“ sogar grenzübergreifend bis in die Schweiz fahren, da diese Lokomotive einen Stromabnehmer mit einem für die Schweiz erforderlichen schmaleren Schleifstück aufweist.

2010 wurde auch die 218 105 in TEE-Farben lackiert, um auch auf nicht-elektrifizierten Strecken eine passende Lokomotive zu haben.

Die E 10 1239 wurde vom Lokomotiv-Club 103 wieder als Rheingold-Lokomotive mit der Farbgebung blau/creme rekonstruiert und befindet sich nun wieder im originalen Auslieferungszustand von 1962.

Literatur

• DB Museum/Jürgen Franzke (Hrsg.): Rheingold - ein europäischer Luxuszug. DB Museum/Eichborn, Nürnberg/Frankfurt am Main 1997, ISBN 3-8218-1481-0

Filme

• Rheingold, Spielfilm, 1978 von Niklaus Schilling. (Dreharbeiten zu dem Film fanden 1977 im regulär zwischen Emmerich und Basel SBB verkehrenden TEE Rheingold statt)
• SWR: Eisenbahn-Romantik – 70 Jahre Rheingold, Dokumentarfilm (Folge 295)
• SWR: Eisenbahn-Romantik – Rheingold – Eine Legende wird 80, Dokumentarfilm (Folge 684)

Einzelnachweise

1. ↑ Toni Liebl in: Offizieller Jubilläumsband der Deutschen Bundesbahn 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. ELV Eisenbahn Lehrbuch Verlagsgesellschaft München 1985, ISBN 3-923967-04-7, S. 30. Zum Vergleich: Fahrtzeit über Mittelrheinstrecke laut Fahrplanauskunft der DB AG vom 27. September 2011 rund 11 Stunden mit fünf Umstiegen
2. ↑ Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9, Wiedergabe einer origanalen Speisekarte auf S. 74

Weblinks

 Commons: Rheingold-Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• TransEurop Eisenbahn "RHEINGOLD-EXPRESS-1928"
• Der TEE Rheingold der Deutschen Bahn (DB Nostalgiereisen)
• Exklusiv-Reiseveranstalter mit dem TEE-Rheingold
• Rheingold-Zug (Freundeskreis Eisenbahn Köln)
• Nostalgie Istanbul Orient Express Seit 2008 "GRAND-EXPRESS-EUROPEAN- Train de Luxe (TM) (Liste der Fahrzeuge s. unter Rubrik „die Wagen“)
• VISUALFilm – Rheingold Special