Abteilwagen

Als Abteilwagen werden zwei verschiedene Grundbauarten von Personenwagen der Eisenbahn bezeichnet. Ursprünglich unterschied man zwischen Abteilwagen (ohne Seitengang) und Durchgangswagen. Später bildete sich bei Schnellzugwagen eine Unterscheidung zwischen Abteilwagen (mit Seitengang), der genauer, aber seltener auch Seitengangwagen genannt wird, und Großraumwagen heraus.

Ursprünglich waren Abteilwagen Reisezugwagen, bei denen mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angeordneten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Abteilwagen dieser Bauart waren früher in fast ganz Europa verbreitet und wurden bis in die 1960er Jahre eingesetzt.

Heute hingegen wird der Begriff Abteilwagen zumeist als Synonym für den klassischen D-Zug-Wagen mit geschützten Wagenübergängen, Seitengang und durch Zwischenwände separierte Abteile verwendet.

Abteilwagen mit Seitentüren ohne Durchgangsmöglichkeit

Früher Englischer Abteilwagen aus drei Postkutschen-Abteilen um 1830

Nachbau von 1935 eines Personenwagens der dritten Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen ohne feste Türen dessen Original unter Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis entstand^[1]

Original eines Personenwagens der zweiten Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen und Türen

Zweiachsiger französischer Abteilwagen mit Oberdeck (Impériale) im Einsatz 1855-1931

Zweiachsiger Englischer Abteilwagen mit Gepäckabteil

Vierachsiger italienischer Centoporte-Abteilwagen („Hunderttürer“)

Vierachsiger Englischer Abteilwagen Typ Dreadnought Baujahr 1919

Der Abteilwagen alten Stils wurde zu Beginn der Eisenbahnzeit in England durch Aufsetzen von Postkutschwagenkästen auf ein Eisenbahn-Fahrgestell entwickelt, wobei es meist zwei oder drei dieser Abteile waren. Dieser Wagentyp wurde daher im 19. Jahrhundert auch als "Personenwagen englischen Systems" bezeichnet (kurze zwei- und dreiachsige Abteilwagen), im Gegensatz zum damals Durchgangswagen genannten Großraumwagen, dem "Personenwagen amerikanischen Systems" (in der Regel lange vierachsige Durchgangswagen mit offenen Bühnen am Wagenende).

Waren anfangs die Herkunft der einzelnen Abteile aus Kutschkästen noch klar erkennbar, so verschmolzen diese bald zu einem Wagenkasten mit vielen Seitentüren – der "Hunderttürenwagen" war entstanden. Abteilwagen ohne innere Verbindung der Abteile, die man im 19. Jahrhundert auch als Wagen „ohne Intercommunication“ einordnete, wurden etwa bis Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut. Wesentlicher Nachteil dieser Bauart war, dass Reisende nach Einstieg in den Zug die Abteile nicht wechseln konnten, womit es bei großen Andrang entsprechend lange dauerte, bis sich die Reisenden auf die freien Plätze verteilt hatten. Auch konnte man in solchen Zügen während der Fahrt keine Toilette (damals noch als „Abort“ bezeichnet) oder den Speisewagen aufsuchen, beide Einrichtungen setzten sich allerdings auch erst um 1890 in den Zügen verbreitet durch. War eine Toilette vorhanden, so konnte in diese nur bei einem Halt gewechselt und erst beim nächtsen Halt wieder zurück in den Zug gewechselt werden. Die mangelnde Kommunikationsmöglichkeit zu anderen Reisenden oder dem Zugpersonal begünstigte die Verübung von Verbrechen im Zug. Überdies musste das Zugpersonal bei der Fahrkartenkontrolle außen am Trittbrett des Wagens entlangklettern, was zu einer sehr hohen Zahl von Unfällen mit tödlichem Ausgang führte.

Das Kommunikationsproblem wurde zunächst durch kleine Sichtfenster zwischen den Abteilen entschärft. Mit dem Bedürfnis nach höherem Reisegeschwindigkeiten (kürzere Bahnhofsaufenthalte) und -komfort versah man aber auch Abteilwagen mit Toiletten (anfangs pro Abteil eine!) und später mit inneren Durchgängen , die zwar Sitzplätze kosteten, aber einen Abteilwechsel oder Toilettengang innerhalb des Wagens erlaubten. Zahlreiche Abteilwagen früher Ausführung wurden später entsprechend umgebaut. Es wurden aber auch Zwischenformen zwischen Abteil- und Durchgangswagen beschafft, also Wagen, die zwar in jedem (oder jedem zweiten) Abteil eine seitliche Einstiegstür, aber auch einen Gang und Übergänge zu den nächsten Wagen besaßen.

Unzählige zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in Abteilwagenbauart waren vor allem im Norden Deutschlands und insbesondere bei den Preußischen Staatseisenbahnen verbreitet. Besonders bekannt waren sie auch in Frankreich (hier teilweise mit zweitem seitlich offenen Oberdeck als Voiture á Impériale bezeichnet), als Vierachser aber auch in Großbritannien als Compartment Car sowie im Königreich Italien, wo sie als Centoporte (Hunderttürer) bezeichnet wurden (bisweilen auch Milleporte).

Entwicklung in Preußen

Dreiachsiger Preußischer Abteilwagen der 3. Wagenklasse mit Bremserhaus

Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen die Norm. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle der Preußischen Staatseisenbahnen um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte „Normalien für “ aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und später vierachsigen Bauarten enthielten. Bei den Dreiachsern waren sowohl starre Achsen als auch Lenkachsen vorgesehen. Die für den reinen Vorortverkehr vorgesehenen Wagen (Berlin, Hamburg) hatten keine Aborte erhalten. Bei den anderen Wagen wurde, um die Zahl der Aborte aus wirtschaftlichen Gründen gering zu halten, ein Durchgang zwischen mehreren Abteilen geschaffen. Zahlreiche Wagen mussten daher umgebaut werden. Nach der Jahrhundertwende wurden auch Abteilwagen der vierten Klasse beschafft.

Zwei- und dreiachsige Abteilwagen wurden zunächst für alle Zugarten auf Hauptbahnen eingesetzt. Mit dem Aufkommen der D-Zug-Wagen nach 1892 kamen Abteilwagen hauptsächlich in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnellerern Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugschaffner auf das Bahnhofspersonal verlagerte. Durchgangswagen hingegen waren auf Nebenstrecken üblich, da es hier oft keine Bahnsteigsperren gab und die Kontrolle der Fahrausweise im Zug notwendig war.

Ab 1895 wurden insbesondere in Preußen und Sachsen (aber auch in geringerem Umfang in Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen) vierachsige Abteilwagen gebaut, die überwiegend in den ab 1907 eingeführten Eilzügen sowie den sogenannten beschleunigten Personenzügen zum Einsatz kamen. In mehreren Serien wurden bis 1918 über 3.500 Fahrzeuge gebaut. Die Abteile in den Wagen waren teilweise untereinander verbunden, um zu den Aborten zu gelangen. In den Wagen der dritten Klasse wurden die Abtritte erst später mit Wasserspülung ausgestattet.

Zuerst waren die Fensterrahmen bei den Abteilwagen - wie die Wagenkästen selbst - aus Holz, das sich aber schnell verzog. Nach einem Patent der Julius Pintsch AG wurden ab der Jahrhundertwende eine Messinglegierung dafür verwendet. Diese Wagen wiesen gerundete obere Fensterrahmen auf.

Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, das eine bessere Lichtausbeute in der Dunkelheit bot. Weil im ersten Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts Holz teuer wurde, ging man zur Stahlbauweise über. Dies führte aber im Ersten Weltkrieg zum Einsatz minderwertiger Materialien.

Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten Wagen waren 18,55 Meter lang ausgeführt worden. Zuerst wurden Bremsen der Bauart Westinghouse verwendet, ab der Jahrhundertwende kam die Knorr-Einheitsbremse zum Einbau. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhäuschen an einem Wagenende untergebracht. Diese wurden ab 1930 abgebaut.

Von den 21.000 gebauten Abteilwagen aller Bauarten gingen nach dem Ersten Weltkrieg 14.000 als Reparationsleistungen an andere Länder, davon 5.000 in den Jahren 1919/1920 an das wieder entstandene Polen.

Übersicht über die preußischen Vierachser

Musterblatt	Gattung	DRG-Skizze [Anm. 1]	Erstes Baujahr	Anzahl	Abteile	Aborte	LüP [m]	Achsstand [m]	Bemerkungen
Erste Versuchsbauarten
–	ABB	B4 Pr 90	1890	4	2 / 4	3	16,700	10,9 + 2,5	Wagen der KED Cöln rechtsrheinisch
–	ABB	B4 Pr 92	1892	3	2 / 4½	3	17,400	11,0 + 2,5	Wagen der KED Erfurt
Ältere Bauarten 1895–1904
3091 B	ABB	B4 Pr 97 u. a.	1895	ca. 350	2 / 4½	3	18,150	12,0 + 2,5
3092 B	ABCC	BC4 Pr 99a u. a.	1898	ca. 200	1 / 3 / 4	4	18,200	12,15 + 2,5
3093 B	CC	C4 Pr 96 u. a.	1896	ca. 350	10	3	17,880	11,83 + 2,5
DI 21	ABB	B4 Pr 02 u. a.	1901	ca. 200	2 / 4½	3	18,550	12,25 + 2,5
DI 22	ABCC	BC4 Pr 03 u. a.	1902	ca. 200	1 / 3 / 4	4	18,550	12,25 + 2,5
DI 23	CC	C4 Pr 02 u. a.	1902	ca. 300	9	5	18,550	12,25 + 2,5
Neuere Bauarten ab 1904
Ib 1	ABB	B4 Pr 04 u. a.	1904	ca. 350	2 / 4½	3	18,550	12,25 + 2,5
Ib 1a	ABB	B4 Pr 05 u. a.	1905		2 / 4½	3	18,730	12,25 + 2,5
Ib 2	ABCC	BC Pr 04 u. a.	1904	ca. 250	1 / 3 / 4	4	18,550	12,25 + 2,5
Ib 2a	ABCC	BC Pr 06	1906		1 / 3 / 4	4	18,620	12,25 + 2,5
Ib 3	BCC	BC Pr 05	1905	ca. 100	3 / 6	3	18,550	12,25 + 2,5
Ib 3a	BCC	BC Pr 07 u. a.	1907		3 / 6	3	18,730	12,25 + 2,5
Ib 4	CC	C4 Pr 04	1904	ca. 450	9	5	18,550	12,25 + 2,5
Ib 4a	CC	C4 Pr 06 u. a.	1905		9	5	18,620	12,25 + 2,5
Ib 4aII	CC	C4 Pr 12	1912	ca. 650	9	4	18,620	12,25 + 2,15
Ib 4aIII	CC	C4 Pr 12a	1913		9	4	18,620	12,25 + 2,15
Bd38/Fig. 3, Bd43	BB	B4 Pr 18	1920	40	7	3	19,200	12,25 + 2,15
Bd 38/Fig. 2	CC	C4 Pr 18	1920	86	9	4	19,200	12,25 + 2,15

1. ↑ Für viele preußische Bauarten wurden aufgrund von Änderungen der Innenräume, Türen, Aborte usw. und aufgrund von Neuauflagen der Musterblätter mehrere Skizzenblätter aufgestellt. Hier ist in der Regel das für die meisten Wagen gültige Skizzenblatt angegeben.

Verwendung der preußischen Wagen bei der Deutschen Reichsbahn

Aus Gründen der rationelleren Fahrzeugunterhaltung wurde ab 1920 bei vielen Dreiachs-Abteilwagen die mittlere Achse ausgebaut, weil man festgestellt hatte, dass dies aufgrund des an sich großen Abstandes der beiden äußeren Achsen keine negativen Auswirkungen auf die Laufeigenschaften hat. Außerdem wurden, um den nach den Waffenstillstands-Abgaben von 1919/20 (im Rahmen des Versailler Vertrags) drängenden Wagenmangel abzustellen, noch 500 Zweiachs-Abteilwagen (50 Wagen zweiter, 450 Wagen dritter Klasse) preußischer Bauart beschafft. Wegen des großen Wagenmangels wurden überdies viele ehemals preußische Wagen den süddeutschen Eisenbahn-Direktionen zugewiesen, so dass diese Wagen nun im gesamten Deutschen Reich anzutreffen waren.

Ab Mitte der 1920er Jahre wurde bei Wagen, die auf mittlerweile elektrifizierten Strecken verkehrten, das Bremserhaus abgebaut. Mit der Abschaffung der vierten Klasse 1928 wurden viele Abteilwagen durch das Zusammenlegen von Abteilen zu Traglastenwagen umgerüstet. Nachdem die DRG ab 1930 neue viertürige Eilzugwagen des Typs E 30 einführte, wurden in weiteren Wagen mehrere Abteile zu einem Großabteil zusammengelegt und als Traglastenabteil ausgewiesen.

Einige dieser Abteilwagen wurden ab 1930 für die Züge des Ruhrschnellverkehrs verwendet. Dafür erhielten sie den DRG-Triebwagenanstrich in rot-beige. Die Fensterbereiche der zweiten Klasse waren allerdings wie bei der Berliner S-Bahn in stadtbahnblaugrün (RAL6004) ausgeführt. 18 Wagen der Abteilbauart wurden sogar neu beschafft.

Entwicklung in Sachsen

Die Waggonbauanstalt der Leipzig-Dresdner Eisenbahn hatte schon bald nach ihrem Entstehen die Konzession erhalten, auch für andere Bahnen produzieren zu dürfen. In einem Katalog von 1843 wurden neben den üblichen zwei- und dreiachsigen Abteilwagen nach englischem Vorbild zwar auch teilweise recht große Vierachser angeboten; ob diese aber auch alle gebaut wurden, ist noch nicht endgültig geklärt. In den 1860er Jahren hat man sich im Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen auf eine Empfehlung geeinigt, wonach Personen- und Güterwagen am günstigsten möglichst kurz und zweiachsig zu bauen wären. Da Max Maria von Weber, bis 1869 Direktor der „Königlichen Direktion der östlichen Staatseisenbahnen“, maßgeblich am Zustandekommen dieser Empfehlung beteiligt war, wurden Staatsbahnwagen in der Regel als kurze Wagen mit drei bis vier Abteilen beschafft. Die LDE zum Beispiel beschaffte aber auch weiterhin wesentlich größere Wagen, sodaß es zum Abschluß der Verstaatlichungen auch dreiachsige Wagen mit fünf bis sieben Abteilen im Staatsbahnbestand gab.

Schnellzug Dresden - Leipzig im Sommer 1901 in voller Fahrt im Bahnhof Radebeul-West; Lok X $\textstyle \mathfrak{V}$ (wohl Nr. 176), Pw3ü Sa 99, C4 Sa 98, AB4 Sa 99, AB4 Sa 01 und weitere, kleinere Abteilwagen

In den 1880er Jahren änderte sich die Beschaffungspolitik wieder. Die Lokomotiven wurden stärker und schneller, sodaß man die Wagen stabiler bauen mußte. Die Wagen wurden größer und es wurden auch wieder Dreiachser mit fünf bis sieben Abteilen beschafft. Außerdem wollte man den Reisenden mehr Komfort bieten. Daher begann man, die Wagen mit Toiletten auszustatten und zunächst erhielten die Abteile 1. und 2. Klasse Bankfenster. Aber auch 1892 wurde neben den Wagen der Gattung 109 (BC Sa 92) mit Toiletten noch eine Serie von 6 Wagen der Gattung 110 geliefert. Bis auf die fehlenden Aborte waren beide baugleich. Ab 1895 erhielten auch die Abteile 3. Klasse Bankfenster. Reisenden 4. Klasse hat man den Luxus heller Wagen aber nicht gegönnt, denn auch die entsprechenden Reichsbahnbauarten hatten nur Fenster entsprechend der Türgröße.

Genauso typisch wie für preußische Wagen das Oberlichtdach war, war für sächsische ein einfach gewölbtes. (Aber - hier wie da - keine Regel ohne Ausnahme!) Zunächst besaßen die Wagen noch ein recht flaches Dach. Ab Mitte der 90er Jahre erhielten die Wagen höherer Klassen ein stärker gewölbtes Dach. Ab 1998 wurden auch die vierachsigen Abteilwagen dritter Klasse mit dem stärker gewölbten Dach geliefert. Sie erhielten eine eigene Bauartbezeichnung (Gattung 141, C4 Sa 98; im Gegensatz zu den Flachdachwagen der Gattung 142, C4 Sa 97). Auch die letzten Wagen der Gattung 156, C Sa 95 wurden mit höherem Dach geliefert (wohl 4 Stück von 1901), erhielten aber keine eigene Gattungsbezeichnung.

Allen Wagen dieser Epoche gemeinsam waren die Bremserhäuser auf den Wagendächern (ausgenommen jenen wenigen Exemplaren, die noch ganz ohne Bremse gebaut waren), die Kiemenlüfter über den Türen (und z. T. auch über den Fenstern), die Türen mit rechteckigem Querschnitt und die ebenso geformten Fenster mit Holzrahmen.

Echte Abteilwagen 4.-Klasse gab es in Sachsen keine. Ebenso gab es im normalen Betrieb keine gemischtklassigen Wagen mit Räumen 4. Klasse. Die 4. Klasse wurde ohnehin nur im Nahverkehr angeboten. Daher gab es auch fast keine Vierachser 4. Klasse. Ursprünglich besaßen viertklassige Wagen gar keine (also nur Stehplätze) oder eine sehr spärliche Inneneinrichtung (für Reisende mit Traglasten). Folglich waren sie meist als Großraumwagen gestaltet.

Die nach der Jahrhundertwende in Sachsen konstruierten Reisezugwagen stellen eine neue Generation von Fahrzeugen dar. Höher gewölbte Dächer waren jetzt allgemein üblich. Die Kiemenlüfter in den Seitenwänden wurden durch Dachlüfter ersetzt. Die Türen besaßen oben abgerundete Ecken. Außer in der 4. Klasse erhielten die Fenster Metallrahmen mit oben abgerundeten Ecken. Dies diente der Erhöhung des Komforts, denn durch die schmaleren Rahmen vergrößerte sich die eigentliche Fensterfläche. Die Länge der Wagen wuchs und damit vergrößerte sich der Achsstand. Aber auch bei einem Achsstand von 8 bis 9 Meter wurden die Wagen als Zweiachser gebaut. Man expertimentierte mit verschiedenen Federaufhängungen, um das Fahrverhalten zu optimieren. Ein Exemplar des Bi Sa 13 erhielt versuchsweise ein dreiachsiges Fahrwerk, doch brachte dies keine entscheidenden Vorteile, denn es blieb bei diesem Einzelstück. Die Vierachser liefen nicht mehr auf Regeldrehgestellen, sondern auf Drehgestellen amerikanischer Bauart, den sogenannten Schwanenhalsdrehgestellen.

Nach 1910 wurden keine zwei- oder dreiachsigen Abteilwagen im eigentlichen Sinne mehr in Sachsen beschafft. Jene Fahrzeuge, die die typischen Seitenwandtüren der Abteilwagen besaßen, besaßen auch eine Endbühne und Übergangseinrichtungen (für das Personal), sodaß sie zunächst als Durchgangswagen geführt wurden. Schon die frühe Reichsbahn ließ die Übergänge aber verschließen, sodaß sie in den Reichsbahntypenblättern nur noch als Abteilwagen auftauchen. Sie besaßen offene Abteile mit Seitengang. In vielen dieser Wagen gab es aber auch jeweils ein abgeschlossenes Abteil. Wagen 4. Klasse hatten zwei Großräume mit Mittelgang und Quersitzen. An den Wagenenden besaßen sie Traglastenabteile. Dazu hatte man jeweils die äußeren Doppelbänke durch Längssitze ersetzt. Die Bauform von 1921 besaß eine vollständige Bestuhlung.

1912 wurden für die Windbergbahn vier Aussichtswagen beschafft (Gattung 140a, C Sa 12). Gestalterisch beschritt man völlig neue Wege. Der Grundriß der Wagen entsprach späteren Straßenbahnwagen. Im Wageninneren gab es einen Großraum mit Mittelgang (4 Abteile) und große Fenster. Auf den verglasten Endbühnen gab es nochmals 10 Sitzplätze. Da die Wagen keine Übergangseinrichtungen besaßen, wurden sie wie Abteilwagen geführt.

Übersicht über die sächsischen Zwei- und Dreiachser

Ältere Bauarten: Auswahl der wichtigsten Typen. Neuere Bauarten vollständig. Es gab bei der Reichsbahn durch Umbau weitere Unterbauarten. Dabei wurde aber nur die Inneneinrichtung verändert (z. B. Entfernung von Sitzplätzen für Traglastenabteile, Umbau von 2. in 3. Klasse usw.).

Gattung Sachsen	Skizzenblatt DRG	Erstes Baujahr	Anzahl	Bestand 1930	Abteile	Aborte	LüP [m]	Achsstand [m]	Bemerkungen
Ältere Dreiachser
AB	B3 Sa 88	1888	49	41	1 / 4	4	13,230	8,5
C	C3 Sa 86	1885	61	27	6	4	12,830	8,0	2 Wagen ohne Bremse
C	C3 Sa 91	1891	17	12	6	4	12,830	8,0
C	C3 Sa 95	1895	93	63	6	4	12,945	8,0
Ältere Zweiachser
AB	B Sa 91	1891	32	17	1 / 3	3	8,500	5,5
BC	BC Sa 92	1892	11	18 (?)	2 / 3	2	10,160	5,5
BC	BC Sa 99	1899	32	23	2 / 3	2	10,160	5,5
C	C Sa 95	1895	64	51	5	2	9,725	5,5
C	C Sa 95/32	(1932)	7	–	5	2	9,725	4,5	Umbau für die Windbergbahn [Anm. 1]
Neuere Bauarten
B	B Sa 13	1913		87	6	1	14,770	8,5
B	B3 Sa 13/14	1913	1	1	6	1	14,770	8,5	dreiachsig [Anm. 2]
BC	BC Sa 17	1917		114	2 / 4	1	13,600	7,0
C	C Sa 11	1911		167	7	1	14,740	8,5
C	C Sa 12	1912	4	4	(1)	1	10,300	4,5	Windbergwagen [Anm. 3]
C	C Sa 14	1914		20	7	1	14,370	8,0
C	C Sa 16	1916		233	6	1	12,770	6,5
D	Ctr Sa 13	1912		290	(2)	1	14,310	8,5
D	Ctr Sa 16	1916		124	(2)	1	13,840	7,5
D	Cd Sa 21	1921	175	175	(2)	1	13,840	7,5	vollständige Bestuhlung der beiden Großräume (8 "virtuelle Abteile")

1. ↑ Bei einigen C Sa 95 wurde in den 1930er Jahren der Achsstand verkürzt, um sie auf der Windbergbahn einsetzen zu können. Nach Jürgen Schubert (Die Windbergbahn, transpress, Berlin 1982, bzw. alba, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-202-9) wurden insgesamt 7 Wagen so umgebaut.
2. ↑ Ein B Sa 13 wurde versuchsweise mit dreiachsigem Laufwerk geliefert.
3. ↑ Grundriß entsprechend einem Straßenbahnwagen: Großraum mit Mittelgang (4 "virtuelle Abteile"), geschlossene Endbühnen, keine Übergänge; daher als Abteilwagen geführt.

Übersicht über die sächsischen Vierachser

Gattung Sachsen	Skizzenblatt DRG	Erstes Baujahr	Anzahl	Bestand 1930	Abteile	Aborte	LüP [m]	Achsstand [m]	Bemerkungen
Ältere Bauarten
ABB	B4 Sa 97	1897	10	8	1 / 5	6	16,010	9,5 + 2,5
ABB	B4 Sa 99	1899	60	51	1½ / 6	6	19,370	13,0 + 2,5
ABB	B4 Sa 01	1901	10	10	2 / 6	6	19,870	13,5 + 2,5
ABCC	BC4 Sa 01	1901	29	32 (?)	1 / 3 / 5	6	19,830	13,5 + 2,5
BCC	BC4 Sa 97	1897	3	3	3 / 5	6	17,830	11,5 + 2,5
CC	C4 Sa 95, C4tr Sa 95	1895	22	10	8	4	15,950	10,0 + 2,5	Flachdach
CC	C4tr Sa 97	1897/98	76	69	9	4	17,330	11,0 + 2,5	Flachdach
CC	C4 Sa 98, C4kr Sa 98	1898	283	222	9	4	17,330	11,0 + 2,5
Neuere Bauarten
ABB	B4 Sa 11	1911		19	2 / 6	2	20,330	13,9 + 2,15
BCC	BC4 Sa 13	1913		2	4 / 5	2	20,110	12,5 + 2,15
BCC	BC4 Sa 16	1916		20	4 / 5	2	20,110	12,5 + 2,15
CC	C4 Sa 11	1911		52	10	2	20,000	13,5 + 2,15
CC	C4 Sa 13	1913		128	9	2	18,370	11,0 + 2,15

Verwendung nach dem zweiten Weltkrieg

Ausbesserung eines Centoporte-Abteilwagens bei der DR

Die meisten Abteilwagen wurden von der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 1950er Jahren zu Umbau-Wagen umgebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) wurde zunächst zur Vereinfachung der Unterhaltung bei vielen Abteilwagen ca jede zweite Tür ausgebaut, wobei auch mehrere Abteile zusammengefasst wurden. Außerdem entfielen auch die letzten noch vorhandenen Bremserhäuser. In den 1960er Jahren wurden viele Abteilwagen in Reko-Wagen rekonstruiert (umgebaut). Die letzten Länderbahnzweiachser verschwanden bis 1970. Vierachsige Abteilwagen, auch fremder Bauarten (z. B. Centoporte), konnte man bis Anfang der 1970er Jahre antreffen. Die letzten Einheitsabteilwagen der frühen Reichsbahn wurden im Osten Sachsens (Reichsbahndirektion Cottbus) bis Mitte der 1970er Jahre eingesetzt (fast ausschließlich ex 4.-Klasse).

Abteilwagen mit Seitentüren bei Straßenbahnen

Abteil-Triebwagen der Straßenbahn Alexandria in Ägypten (1903)

Anders als bei den Eisenbahnen gab es früher bei Straßenbahnen nur ganz selten Abteilwagen, bei denen ebenfalls mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angebrachten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Zu finden waren solche Triebwagen hauptsächlich bei der bereits 1860 als Pferdestraßenbahn eröffneten Straßenbahn Alexandria in Ägypten, wobei diese nach Wunsch der Straßenbahngesellschaft in Belgien gebauten Fahrzeuge zur Erstausstattung gehörten und sich bis auf den anders gearteten Wagenkasten technisch nicht von den gewöhnlichen Triebwagen unterschieden.

Der Grund für den Einsatz dieser Abteilwagen war hier die Trennung in Wagenklassen sowie auch (bzw. später nur noch) die Trennung in jeweils eigene Abteile für Männer und Frauen (heute sind in Alexandria entweder bei den blauen Dreiwagen-Zügen der Mittelbeiwagen oder bei den gelben Zweiwagenzügen der vordere Wagen für Frauen reserviert^[2]). Diese einzigartigen „Straßenbahn-Abteilwagen“ waren anderswo praktisch unüblich und konnten daher im Gegensatz zu den Abteilwagen bei der Eisenbahn nie eine signifikante Verbreitung finden und kamen in Alexandria selbst letztlich in den 1950er Jahren außer Gebrauch.

In der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahnen gab es auch bei vielen mitteleuropäischen Betrieben sogenannte Sommerbeiwagen. Das waren Fahrzeuge, die zwar ein Dach als Schutz gegen Regen und Sonne, aber keine (festen) Seitenwände besaßen. Der Zustieg erfolgte direkt über die seitlichen Trittbretter. Vorteil dieser Bauart war das große Fassungsvermögen bei geringem Eigengewicht. Vor allem beim Betrieb mit Pferden war das von Bedeutung, aber auch viele Betriebe mit reinem Triebwagenverkehr beschafften zunächst oft solche Fahrzeuge. Allerdings war ihre Anzahl nie hoch. Entsprechende Triebwagen wurden in Mitteleuropa so gut wie nicht beschafft, da Triebwagen zu teuer waren, um sie nur saisonal nutzen zu können. Bis zum Ersten Weltkrieg waren diese Wagen aber durch modernere Fahrzeuge ersetzt oder in gewöhnliche Wagen umgebaut worden.

Abteilwagen mit Seitengang und geschützten Übergängen

Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden die bis heute noch üblichen Abteilwagen mit Seitengang gebaut. Die ersten Wagen dieser Bauart kamen ab 1892 in Preußen in den neu eingeführten D-Zügen zum Einsatz. Sie waren und sind mit durch einen Faltenbalg, der heute noch bei druckdichten Fahrzeugen verwendet wird, oder durch einen Gummiwulst geschützten Übergängen zum nächsten Wagen ausgestattet. Die Bauform mit Seitengang ist außer bei Sitzwagen auch bei Schlafwagen und Liegewagen üblich. Vom Abteilwagen heutiger Bauart ist der moderne, aus dem Durchgangswagen entwickelte Großraumwagen zu unterscheiden, dessen Innenraum in einen oder auch mehreren Großräume mit Mittelgang unterteilt ist.

Entwicklung in Deutschland

Münchner S-Bahn Abteil

Abteil Innenansicht eines Abteilwagen mit Seitengang der zweiten Klasse in einem ICE 1

War bis in die 1970er Jahre im Fernverkehr nahezu ausschließlich der Abteilwagen mit Seitengang üblich, so werden heute anstelle der Abteilwagen nunmehr Großraumwagen mit Mittelgang eingesetzt, welche eine höhere Kapazität und mehr Fensterplätze, aber weniger Privatsphäre bieten. Sie sind billiger in Beschaffung und Betrieb . Nur noch wenige Züge bieten heutzutage auch die Auswahl zwischen den beiden Sitzvarianten Abteil und Großraum, teilweise sogar im gleichen Wagen. In Deutschland gibt es reine Abteilwagen nur noch im Erster-Klasse-Bereich von Intercity- und Eurocity-Zügen sowie im Nachtverkehr. Sehr verbreitet sind moderne Abteilwagen für Schnellzüge aber z. B. noch bei der italienischen Trenitalia.

Entwicklung in der Schweiz

Der Artikel ist nicht vollständig. Abgesehen von den Bergbahnen und Standseilbahnen fehlen die Abteilwagen die von den Eisenbahn-Gründerjahren bis in die 1950er Jahren beschafft wurden vollständig. Ergänzungen sind willkommen.

Historischer Abteilwagen (Personen- Gepäckwagen) CF² 21 der Aigle–Leysin-Bahn, 2010 bei der Museumsbahn Blonay-Chamby

Abteilwagen mit Seitengang der Schweizerischen Bundesbahnen

Im Schweizer Inlandverkehr, ausgenommen bei Bergbahnen und Standseilbahnen, sind Abteilwagen nur wenig bekannt. Für Schnellzüge, insbesondere im internationalen Verkehr, wurden jedoch mehrere Serien Abteilwagen mit Seitengang gebaut.

Eine erste Serie von RIC-Wagen, noch sehr an die Einheitswagen (SBB) angelehnt, entstand bereits in den 1950er Jahren. Gemeinsam war die niedrigere Dachhöhe und die SIG-Drehgestelle. Die Länge betrug 23,70 Meter.

Die späteren RIC-Wagen, ab 1969 gebaut, entsprechen der Bauart UIC-X. Während die Wagen der ersten Klasse nur neun Abteile anboten, wie die UIC-Z-Type, besaßen die Zweitklasswagen zuerst zwölf Abteile. Ab 1972 wurden Fahrzeuge beschafft, die nur noch elf Abteile in der zweiten Klasse besaßen. Obwohl die Wagenserie dem X-Typ zugeordnet ist, entsprechen sie damit eher dem späteren Typ UIC-Z. Ein großer Teil dieser Wagen wurde ab 1989 zu Großraumwagen des Typs Bpm umgestaltet. Sie erhielten einem dem EW IV-Wagen ähnlichen SBB-IC-Anstrich und laufen heute überwiegend im Inlandverkehr. Die Wagen erster Klasse wurden zu Begleitwagen für die Rollende Landstraße der Hupac AG umgebaut.

Die Eurofima-Wagen mit Abteilen der ersten Klasse von 1977 sind weiterhin im Betrieb, heute in EuroCity-Farben (Grautöne mit weißen Streifen und roten Türen). Abteilwagen zweiter Klasse wurden jedoch in dieser Generation und bei den nachfolgenden EuroCity-Wagen nicht mehr beschafft. Ausgenommen sind Liegewagen der Eurofimabauart von 1978.

Zudem gibt es Abteile der ersten Klasse in einigen EW III-Wagen (heute bei der BLS).

Entwicklung in Österreich

Anders als in der Schweiz hat sich in Österreich auch im Inland-Fernverkehr der Abteilwagen behauptet. Die ab 1957 beschafften UIC-X-Wagen und ihre Vorläufer waren allesamt Abteilwagen, ebenso die Eurofima-Wagen der 1970er Jahre und verwandte Bauarten.

Die neuesten Abteilwagen in Österreich sind druckertüchtigte Wagen erster und zweiter Klasse, die Anfang der 1990er Jahre beschafft wurden. Mit dem Upgrading-Programm seit 2002 werden die Abteilwagen erster Klasse teilweise in Großraumwagen umgestaltet.

Auch die Triebzüge der Baureihe 4010 bieten den größten Teil der Sitzplätze in Abteilen an, allerdings steht dort nach der Umwandlung ehemaliger Erster-Klasse-Abteile in zweiten Klasse nur noch ein Großraumwagen der ersten Klasse zur Verfügung.

Beim neuen Hochgeschwindigkeitszug railjet verzichtet man auf die Abteilwagen.^[3][4]

Referenzen

1. ↑ Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 115-126
2. ↑ http://www.trampicturebook.de/tram/afrika/alexandria/index.htm
3. ↑ Pressemitteilung Siemens
4. ↑ Kurier

Literatur

• Claus Burghardt, Wolfgang Hensel, Wolf-Dietger Machel: Museums-Eisenbahnwagen zwischen Ostsee und Erzgebirge. 1. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1991, ISBN 3-344-70724-8.
• Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch Verlag, Künzelsau.
• Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 1: Preußen. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05042-4.
• Königl. Eisenbahn Zentralamt: Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung. Ausgabe 1915. Berlin 1915.
• Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. 5. Aufl., Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2000, ISBN 978-3-596-14828-8, S. 67 ff.

Siehe auch

• Personenwagen

Weblinks

 Commons: Preußische Abteilwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Erhaltener Preußischer C3 Abteilwagen beim Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn