Akkublitz

DB-Baureihe ETA/ESA 150 DB-Baureihe 515/815
Nummerierung:	ETA 515 001–033 ETA 515 101–138 ETA 515 501–661 ESA 150 001–216
Anzahl:	232 Triebwagen 216 Steuerwagen
Hersteller:	SSW, Rathgeber, O&K WMD, Wegmann & Co.
Baujahr(e):	1955
Ausmusterung:	1995
Achsformel:	Bo'2'(ETA) bzw 2'2'(ESA)
Gattung:	BD4 oder ABD4 bzw. B4tr.
Länge:	23.400 mm (ETA) 23.400 mm (ESA)
Leermasse:	49,0–56,0 t (ETA)
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stundenleistung:	2×150 kW = 300 kW
Reichweite:	300 km
Kapazität:	352 kWh–548 kWh
Treibraddurchmesser:	950 mm
Laufraddurchmesser:	950 mm
Bremse:	Knorr
Sitzplätze:	59–86 (ETA) 81–100 (ESA)

Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 (ab 1968 Baureihe 515) waren bei der Deutschen Bundesbahn sehr verbreitet. Die Triebwagen boten einen sehr hohen Fahrkomfort (geringe Lärmbelästigung trotz eines ganz typischen Heulens der Gleichstrommotoren, aufgrund ihres durch die Akkumulatoren hohen Eigengewichtes gute Gleislage und keine Schmutzbelästigung). Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken.

Sie waren daher bei den Fahrgästen sehr beliebt. Die Fahrzeuge hatten die Spitznamen „Akkublitz“, „Säurebomber“, „Steckdosen-InterCity“, „Taschenlampen-Express“ oder „Biene Maja“ (des Fahrgeräusches wegen).

Geschichte

Aufgrund jahrelanger guter Erfahrungen (die Preußische Staatseisenbahn stellte bereits 1907 Akku-Triebwagen in Dienst – Baureihe ETA 178 bei der Deutschen Reichsbahn) und Auswertungen der Ergebnisse der Prototypen Baureihe ETA 176 stellte die DB ab 1953 bis 1965 232 Triebwagen unter der Bauartbezeichnung ETA 150 mit dazu gehörigen 216 Steuerwagen mit der Bauartbezeichnung ESA 150 in Dienst.

Die Triebwagengarnituren wurden bevorzugt auf Flachlandstrecken der DB eingesetzt. Bergstrecken wurden wegen des dort höheren Stromverbrauchs und der somit geringeren Reichweite sehr selten befahren. Dies betraf im wesentlichen nur die in Wanne-Eickel stationierten Fahrzeuge, die im Raum Wuppertal zum Einsatz kamen.

Einsatzschwerpunkte waren neben dem Ruhrgebiet Schleswig-Holstein, das östliche Niedersachsen, das östliche Rheinland-Pfalz (Westerwald), Südhessen und Südbaden. Die letzten Triebwagen fuhren auch im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) bis 1995.

Die Triebwagen verkehrten von 1978 bis 1988 von Aachen nach Maastricht in die Niederlande.

Im Jahre 1968 wurde die Bauartbezeichnung des Triebwagens in BR 515, des Steuerwagens in BR 815 geändert.

Aufgrund der im Vergleich zu den preußischen Wittfeld-Akkutriebwagen ungünstigen Gewichtsverteilung − die Batterien lagen in der Wagenkastenmitte statt auf den Drehgestellen − neigte der Rahmen in den letzten Einsatzjahren zum Durchhängen, was den Fahrzeugen auch den Spitznamen „Hängebauchschweine“ bescherte.

Varianten

Bauserien

515.0, 1954-1956; Kapazität der Batterien: 352-437 kWh
515.1, 1956-1958; Kapazität der Batterien: 390-437 kWh
515.5, 1959-1965: Kapazität der Batterien: 520-603 kWh

Fahrgastraumaufteilung

Hatte die erste Serie einen hohen Anteil Sitzplätze erster Klasse, wurde die Aufteilung der Sitzplätze in der zweiten Serie geändert. Die Sitzplätze in der ersten Klasse wurden auf acht reduziert. Alle ETA verfügten über einen Gepäckraum. Die ursprüngliche 2+3-Sitzanordnung wurde in den späteren Serien auf 2+2-Sitze geändert.

• 515 003-033
• 515 101-112, 120-138 (Ausführung „Hamburg“)
• 515 113-119 (Ausführung „Bremen“)
• 515 501-508, 639-651
• 515 509-580, 604-638, 652-661

Farbvarianten

Die Triebwagengarnituren wurden in weinroter Farbe ausgeliefert. Ab 1975 wurde ein Teil der Fahrzeuge in beige-ozeanblau umlackiert. Wenige Fahrzeuge wurden kurz vor der Ausmusterung nach dem damals aktuellen DB-Farbschema weiß-mintgrün lackiert und fuhren so auf der damaligen Nokia-Bahn (heute Glückauf-Bahn) von Bochum Hbf nach Gelsenkirchen Hbf.

515 in rot

515 in ozeanblau/beige

515 in mintgrün/weiß

Verbleib

515 + 815 auf der Nahebrücke bei Staudernheim

Zwei Triebwagen wurden an die Regentalbahn (Privatbahn) verkauft, die die Fahrzeuge auf Dieselantrieb umstellte und als Baureihe VT 515-U bezeichnete.

Nur wenige Fahrzeuge konnten durch Museumsbahnen erhalten werden, da die Unterhaltung nach Wegfall der Wartungsmöglichkeiten der Batterien in Limburg äußerst schwierig ist und die Fahrzeuge auf Ladestationen angewiesen sind. Die Wartungs- und Einsatzmöglichkeiten der Schienenbusse hingegen sind bedeutend einfacher. Der 515 556 ist betriebsfähig, darf jedoch mangels Hauptuntersuchung nur auf dem BW-(Museums-)Gelände eingesetzt werden.

Erhalten sind:

• 515 556-9 und 815 672-1 (Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen)
• 515 011-5 (Bayerisches Eisenbahnmuseum in Nördlingen)

Literatur

• Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Triebwagen. Frankh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2
• Die Akkutriebwagen ETA 150 (515) und ETA 176 (517). Eisenbahnkurier Special Nr. 12. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau.
• Andreas Dressel / Christian Schröder: Mit 440 Volt durch Ruhrpott und Rheinland. Die Akkutriebwagen der Baureihe 515 in den Bundesbahndirektionen Essen und Köln. Drehscheibe-Sonderheft Nr. 15. Köln 1992, 179 Seiten (ISBN 3-929082-04-7)
• Thomas Feldmann: Steckdosen-InterCity. Erinnerung an die Baureihe 515. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 60-61.

Weblinks

• Bayerisches Eisenbahnmuseum
• Eisenbahnmuseum Bochum
• Der ETA 150
• Triebfahrzeug-Lexikon
• Unterhaltung der BR 515 im Bw Worms

Baureihen deutscher Elektro- und Akkumulatortriebwagen

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