Gäubahn (Schweiz)

Bahnstrecke Olten-Solothurn (Gäubahn)
Streckenlänge:	34.35 km km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16 2/3 Hz ~
Maximale Neigung:	13 ‰
Olten-Solothurn
Legende von Basel von Aarau 39,3 Olten 396 m ü. M. nach Bern via Aarburg und nach Luzern nach Bern via Bornlinie Aare (135 m) 40,6 Olten Hammer 403 m ü. M. 43,0 Wangen bei Olten 417 m ü. M. 45,3 Hägendorf 428 m ü. M. 49,1 Egerkingen 435 m ü. M. 51,4 Oberbuchsiten 442 m ü. M. Langenthal–Jura-Bahn von Oensingen Schulhaus (bis 1928) von Balsthal 56,6 Oensingen 462 m ü. M. 58,6 Niederbipp 468 m ü. M. Dreischienengleis bis Oberbipp nach Langenthal ASm nach Solothurn Aare (69 m) 64,3 Wangen an der Aare 423 m ü. M. 67,6 Deitingen 429 m ü. M. 70,4 Luterbach-Attisholz 430 m ü. M. Emme (80 m) von Herzogenbuchsee RBS von Bern 73,8 80,3 Solothurn 432 m ü. M. ASm von Niederbipp nach Biel/Bienne, nach Busswil und nach Burgdorf

Die Gäubahn verbindet die schweizerischen Städte Solothurn und Olten. Sie wurde durch die Schweizerische Centralbahn erbaut und am 4. Dezember 1876 eröffnet. Ihren Namen erhielt sie vom solothurnischen Bezirk Gäu, den sie durchfährt. Oft wird auch die gleichzeitig eröffnete Strecke Solothurn-Busswil-(Lyss) dazugezählt, was allerdings umstritten ist, da diese Strecke auch als Verlängerung der Broyelinie Palézieux-Lyss betrachtet werden kann. Die Strecke befindet sich seit 1902 im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen und gilt als Teil der Jurafusslinie.

Geschichte

Die Strecke verband den neu eröffneten Bahnhof Solothurn mit dem Eisenbahnknoten des Bahnhofs Olten auf möglichst direktem Weg. Hierzu musste zwischen Wangen an der Aare und Niederbipp ein Höhenunterschied von gut 40 Metern überwunden werden, was eine kurvenreiche Streckenführung erzwang. Dies war auch notwendig, um vom Aaretal in das von der Dünnern durchflossene Gäu zu gelangen. Eine Linienführung ab Wangen an der Aare entlang der Aare weiter in Richtung Olten hätte dazu geführt, dass man bei Murgenthal auf die eigene von Herzogenbuchsee herkommende Strecke gestossen wäre und dabei auch das schon in der industriellen Entwicklung befindliche Amt Gäu nicht erschlossen worden wäre.

Die erste Konzession wurde der SCB schon am 13. November 1845 erteilt, welche allerdings verfiel. Im November 1850 erhielt die Compagnie du chemin de fer de l'Ouest (Westbahn) eine Konzession, die Stadt Solothurn am linken Aareufer mit Olten und danach Aarau auf dem rechten Aareufer zu verbinden. Dadurch wurde die SCB aufgeschreckt, die bereits eine parallele Strecke in Planung hatte. Die SCB trat sogleich mit der Westbahn in Verhandlung. Die Westbahn verzichtete schon am 5. Dezember 1850 auf die erteilte Konzession, allerdings nur unter der Bedingung, dass die SCB auf Verlangen des Kantons Solothurn als Ersatz den Bau der Strecke Solothurn-Herzogenbuchsee zu bauen habe und innerhalb von zwei Jahren – wenn vom Kanton gewünscht – auch die Strecke Solothurn–Biel, wo dann Anschluss an ihre geplante Strecken bestanden hätte. In der Folge trat die SCB erneut mit dem Kanton über mögliche Streckenführungen in Kontakt. Diese führten zur Konzession der Hauensteinlinie von Basel nach Olten, der Bahnstrecke Olten-Herzogenbuchsee-Bern und der Bahnstrecke Herzogenbuchsee-Solothurn-Biel.

Für den Bau war Mitte 1870 das interkantonale Gäubahnkomitee gegründet worden, welches die Linie anfänglich auch von der Schweizerischen Nationalbahn (SNB) bauen lassen wollte. Dies hätte eine Streckenführung ohne Gemeinschaftsstrecke mit der SCB zur Folge gehabt. Die Kantone Solothurn und Bern vergaben die Konzession schliesslich doch der grösseren SCB, da die Nationalbahn schon mit ihrem Projekt im Broyetal gescheitert war. Allerdings war von Solothurner Seite eine Klausel eingefügt worden: So hätte die SCB eigentlich auch die Wasserfallenbahn und die Bahnstrecke Solothurn-Schönbühl bauen sollen. Die SCB trat zwar darauf ein, kam aber ihren Verpflichtungen beim Bau der beiden anderen Strecken nicht nach, was zu einem langwierigen Gerichtsverfahren mit Expertisen und Gegenexpertisen führte.

Die Gäubahn sollte anfänglich in einer Schleife um die Stadt herum in den Bahnhof Olten eingeführt werden. Dadurch wäre sie wie die Hauensteinline von Norden her eingeführt worden und Olten hätte einen zweiten Bahnhof im Nordwesten erhalten. Doch die SCB wünschte der einfacheren Betriebsführung wegen (die Züge aus Solothurn in Richtung Aarau hätten in der ersten Variante Kopf machen müssen) eine Südeinführung. Die SCB konnte ihren Wunsch durchsetzen, wurde aber im Gegenzug dazu verpflichtet «hinter dem jetzigen Stationsgebäude» eine Strassenbrücke über die Aare zu erstellen. Durch die Einführung der Gäulinie musste die bisherige viergleisige Bahnhofanlage erweitert werden. Dies geschah durch den Bau zusätzlicher Gleise nordwestlich des Bahnhofgebäudes, welches dadurch seine heutige Insellage erhielt.^[1]

Weitere bahnfremde Bauten, die zu Lasten des Konzessionsnehmers erstellt werden mussten, waren eine Fahrbrücke über die Aare von 18 Fuss (4.8 Meter) Breite zwischen Flumenthal und Attisholz, welche vollendet dem Kanton in Eigentum zu übergeben war, sowie ein Fussgängersteg bei der Aarebrücke in Olten.

Die Strecke war anfänglich nur einspurig angelegt, die SCB hatte allerdings schon für einen doppelspurigen Ausbau Land erworben. Die gesamten Baukosten wurden anfänglich mit 12 Millionen veranschlagt. Der Kostenvoranschlag konnte allerdings nicht gehalten werden und wurde überschritten, die Endabrechnung weist 15 Millionen Franken an Baukosten aus.

Auf dieser Strecke wurde am 23. Dezember 1927 die elektrische Zugförderung eingeführt. Der Ausbau zur doppelspurigen Strecke erfolgte grösstenteils zwischen 1950 und 1955 mit folgenden Eröffnungsdaten:

28. August 1950 Oberbuchsiten – Oensingen

5. Dezember 1950 Egerkingen – Oberbuchsiten

20. Mai 1951 Hägendorf – Egerkingen

20. Oktober 1951 Wangen bei Olten – Hägendorf

14. Mai 1952 Olten Hammer – Wangen bei Olten

7. Januar 1954 Luterbach-Attisholz – Solothurn

29. Mai 1954 Deitingen – Luterbach-Attisholz

13. Dezember 1954 Wangen an der Aare – Deitingen

13. Dezember 1955 Niederbipp – Wangen an der Aare

1. Juni 1996, Inbetriebnahme neuer Aarebrücke Olten. Da anschliessend gleich die alte Brücke renoviert wurde, ist die Strecke Olten – Olten Hammer erst ab Mitte 1997 wirklich Doppelspurig befahrbar.

Der Bahnhof Oensingen ist seit der Eröffnung der Oensingen-Balsthal-Bahn im Jahr 1899 ein Keilbahnhof.

Der Bahnhof Niederbipp ist seit 1907 ein Berührungsbahnhof, da in diesem Jahr die schmalspurige Langenthal-Jura-Bahn eröffnet wurde. Hier endet seit 1918 auch die schmalspurige Solothurn-Niederbipp-Bahn. Diese beiden Bahnen gehören beide seit 1999 zu der Aare Seeland mobil. Hier befindet sich auch ein Dreischienengleis, das nach Oberbipp führt.

Bei dieser Strecke beginnt die Kilometrierung nicht in Olten, wo sich eigentlich der Kilometer 0 der SBB befindet, sondern in Basel.

Betriebliches

Die Strecke ist im Schweizerischen Kursbuch unter dem Fahrplanfeld 410 aufgeführt.

Auf der Strecke verkehrt ein stündlicher IR mit Einheitswagen IV von Biel/Bienne nach Zürich HB und weiter nach Konstanz, welcher in Solothurn, Oensingen und Olten hält. Die ebenfalls stündlich verkehrenden Züge zwischen Lausanne/Genf und St. Gallen verkehren zwischen Solothurn und Olten nicht über die Gäubahn, sondern über die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil.^[2]

Weiterhin verkehren Regionalzüge, bis 20 Uhr im Halbstundentakt (leicht hinkend 25/35), danach im Stundentakt. Sie halten an allen Stationen. Der stündliche Regionalzug ist bis Biel durchgebunden, die halbstündlichen werden teilweise über Solothurn West nach Langendorf, sonntags sogar nach Oberdorf durchgebunden.

Auf der Strecke verkehren auch sehr viele Güterzüge, denn sie ist die Hauptachse der Ferngüterzüge zwischen dem Rangierbahnhof Limmattal und Lausanne Triage, sowie als Hauptzufahrtsachse zum Lötschberg auch als SIM (Simplon-Inter-Modal)-Trasse ausgebaut. Dazu kommt noch, dass sich im Gäu einige Industrie- und Logistikbetriebe angesiedelt haben, die einen eigenen rege genutzten Schienenanschluss haben. So betreibt die Schweizerische Post in Härkingen sowohl ein Paket- als auch ein Briefpost-Verteilzentrum, welche mit den anderen Verteilzentren auf der Schiene verbunden sind. Auch befindet sich in Hägendorf das SBB-Bahntechnik-Center Hägendorf, die frühere Oberbauwerkstätte, welches auch einen grossen Teil seiner Transporte auf der Schiene durchführt.

Von 1999 bis 2008 war die Strecke eines der Haupteinsatzgebiete der ICN-Triebzüge. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden die ICN durch einen IR aus EW-IV-Rollmaterial ersetzt. Die Nonstop-Züge über die Neubaustrecke werden weiterhin mit den ICN geführt.

Entwicklung der Fahrzeiten

• Kollaudationsfahrt 1876, die schnelle Rückfahrt von Olten nach Solothurn mit nur einem Halt; 65 Minuten.
• Schnellzug 1976, mit nur einem Halt (Oensingen); 24 Minuten
• ICN 2008, mit nur einem Halt (Oensingen); 23 Minuten (über Ausbaustrecke, also nicht über die Gäubahn, nonstop Olten-Solothurn 16 Minuten)

Literatur

• Artikel von Paul Stäuble, 100 Jahre Gäubahn, im SBB Nachrichtenblatt 1/1977 Seite 12+13

Einzelnachweise

1. ↑ SBB Nachrichtenblatt 1/1977 Seite 8
2. ↑ Angaben Fahrplanperiode 2010