Schweizerische Nationalbahn

Die Schweizerische Nationalbahn (SNB) war von 1870 bis 1880 Eisenbahngesellschaft der Schweiz.

Das Projekt

Die Winterthurer Demokraten um den Stadtpräsidenten Johann Jakob Sulzer wollten eine Bahn vom Bodensee zum Genfersee bauen, welche die Monopolstellung der bestehenden Bahngesellschaften Nordostbahn (NOB), Schweizerische Centralbahn (SCB) und Chemins de fer de la Suisse Occidentale (SO) brechen sollte. Diese Bahngesellschaften wurden von den Demokraten als "Herrenbahnen" bezeichnet weil ihr Kapital hauptsächlich von Privaten stammte, die über italienische und französische Banken, sowie über die vom liberalen Alfred Escher gegründete Schweizerische Kreditanstalt in die Gesellschaften investierten. Im Gegensatz dazu sollte die Schweizerischen Nationalbahn eine "Volksbahn" werden, die nur durch die öffentliche Hand der erschlossenen Städte und Gemeinden finanziert werden sollte. Grössere Beiträge leisteten Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen, welche dadurch vom wirtschaftlich mächtigen Zürich unabhängiger werden wollten.

Namhafte Verfechter der Nationalbahn waren die folgenden Personen ^[1]:

• Johann Jakob Sulzer, damaliger Stadtpräsident von Winterthur
• Salomon Bleuler-Hausherr, Herausgeber der Zeitung Der Landbote
• Gottlieb Ziegler, Regierungsrat des Kanton Zürichs
• Theodor Ziegler, Staatschreiber von Winterthur
• Friedrich Albert Lange, deutscher Professor
• Friedrich Joseph Bürli, Aargauer Nationalrat

Bau und Eröffnung

Rheinbrücke auf der Bahnstrecke Etzwilen–Singen der Schweizerischen Nationalbahn bei Hemishofen. Die Brücke wird heute nur noch von der Museumsbahn Stein am Rhein–Etzwilen–Hemishofen–Ramsen (SEHR) befahren.

Die Schweizerische Nationalbahn entstand 1872 aus der Fusion der beiden Gesellschaften Winterthur-Singen-Kreuzlingen und Winterthur-Zofingen. ^[1] Sie wurde in die folgenden drei Sektionen aufgeteilt ^[2]:

• I. Sektion: Konstanz–Singen–Winterthur: 74 km (Kostenvoranschlag: 11 Mio. Franken ^[3])
• II. Sektion: Winterthur–Baden–Zofingen: 85 km (Kostenvoranschlag: 17 Mio. Franken ^[3])
• III. Sektion: Zofingen–Langenthal–Herzogenbuchsee–Lyss: 62 km (nicht gebaut)

Die durch den Gründerkrach ausgelöste Wirtschaftskrise machte es schwierig, das für den Bau benötigte Kapital aufzutreiben. Bereits für den Bau der I. Sektion, die am 17. Juli 1875 eröffnet wurde, mussten für die II. Sektion bestimmte Gelder verwendet werden. Der Bau der II. Sektion war nur nach Nachfinanzierungen möglich, wobei sich Baden und Lenzburg 1876 zurückzogen, was noch höhere Investitionen für Zofingen und Winterthur bedeutete. Die Strecke Zofingen - Baden Oberstadt eröffnete schliesslich am 6. September 1877. Wegen des verzögerten Baus der Brücke über die Limmat folgte die Fortsetzung nach Winterthur erst am 15. Oktober 1877. Obwohl zwischen Winterthur und Effretikon bereits die Doppelspur der Nordostbahn bestand, musste für die Nationalbahn eigens ein drittes Gleis gebaut werden. Der Bau der I. und II. Sektion kostete am Schluss 31 Mio. Franken ^[3], die III. Sektion wurde nie gebaut.

Niedergang

Die Nationalbahn warf aus verschiedenen Gründen keinen Gewinn ab. Einerseits erstellten die bestehenden Bahngesellschaften konkurrenzierende Strecken, anderseits war das Verkehrsaufkommen auf der Nationalbahn gering. Die Strecke führte durch verkehrsschwaches Gebiet und bediente ausser Winterthur keine grossen Zentren. Im Besonderen war Zürich nicht an das Streckennetz angeschlossen, denn die Strecke schwenkte noch vor der Stadt in einem engen Bogen vom Glattal direkt ins Furttal ein. Weil diese Streckenführung von vielen für das Scheitern des Bahnprojektes verantwortlich gemacht wurde, wird er auch heute noch als Konkurskurve bezeichnet. Weiter waren die Transportmengen der Textilindustrie bei Winterthur wegen der durch den Gründerkrach ausgelösten Wirtschaftskrise allgemein gesunkenen und liessen sich auch nicht durch Dumping der Frachtkosten durch die Nationalbahn steigern.

Konkurrenzierende Strecken

Bereits während dem Bau der Nationalbahn holte sich die Nordostbahn den Güterverkehr auf der Verbindung Baden - Winterthur zurück indem sie eine kürzere Verbindung zur Verfügung stellte. Durch den Bau der Bahnstrecke Winterthur–Koblenz (Eröffnung: 1876), dem Kauf der Bülach-Regensberg-Bahn (Eröffnung: 1865, Kauf: 1877) und dem Bau der Bülach-Baden-Bahn (Eröffnung: 1. Oktober 1877) entstand nur zwei Wochen vor Betriebsaufnahme der Nationalbahn die 2 km kürzere Verbindung Winterthur - Bülach - Niederglatt - Otelfingen - Wettingen der Nordostbahn.

Weiter erschloss die Schweizerische Centralbahn Solothurn von Olten her mit der Gäubahn, so dass die geplante Nationalbahnstrecke Zofingen - Solothurn keine Aussicht auf Rendite gehabt hätte.

Liquidation

Nach nur vier Monaten durchgehendem Betrieb zwischen Konstanz und Zofingen musste die Bahn am 18./20. Februar 1878^[4] wegen finanziellen Problemen zwangsliquidiert werden. An der Versteigerung vom 15. März 1880 übernahm die Schweizerische Nordostbahn die Konkursmasse für 3,8 Mio. Franken, was 12.4 % ihres Wertes entsprach. Dörfer und Städte entlang den Strecken waren tief verschuldet und mussten oft bis weit in das 20. Jahrhundert die von der Schweizerischen Nationalbahn verursachte Schulden abzahlen. Besonders hohe Schulden hatten die Städte Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen, jedoch konnte der Badener Stadtammann Armin Kellersberger durch Verhandlungen den Konkurs der drei letztgenannten abwenden. Winterthur beglich die letzten Nationalbahnschulden erst 1954.^[3]

Nach der Übernahme der Nationalbahn-Strecken durch die Nordostbahn wurde jeweils ein Gleis auf den parallel verlaufenden Strecken wieder abgebrochen. Das dritte Gleis zwischen Effretikon und Winterthur verschwand 1880, das für die Bülach-Baden-Bahn gebaute zweite Gleis zwischen Otelfingen und Wettingen 1882. ^[5]

Strecken

Von der Nationalbahn erbaute Thurbrücke bei Ossingen.

Die neue Mittellandtransversale lag abseits der grossen Wirtschaftszentren in eher dünn besiedeltem Gebiet. Sie begann in Singen und Konstanz, wo Anschluss an die badische Schwarzwaldbahn nach Offenburg bestand, sowie in Kreuzlingen mit Anschluss an die Schifffahrt auf dem Bodensee. Die von der Nationalbahn zu bauende Strecke führte über Etzwilen - Winterthur - Effretikon - Kloten - Seebach - Wettingen - Baden - Lenzburg - Suhr nach Zofingen, wobei mit einer Stichbahn von Suhr aus Aarau erschlossen wurde. In Zofingen sollte ursprünglich die Gäubahn weiter nach Solothurn und Lyss führen. Nachdem die Gäubahn von Schweizerische Centralbahn (SCB) gebaut wurde, projektierte die Nationalbahn selbst eine Strecke Zofingen – Langenthal – Herzogenbuchsee – Lyss ^[2]. In Lyss bestand Anschluss an die Broyetalbahn, die von Lyss nach Palézieux nach Lausanne führt.

Anfänglich sollte Zürich nicht erschlossen werden. Damit wollte man einerseits die Vormachtstellung Zürichs gegenüber Winterthur brechen und anderseits mit der gegenüber der NOB 8 km kürzeren Strecke den lukrativen Güterverkehr Winterthur - Baden übernehmen. Nach dem ebenfalls auf Initiative der Demokraten eingeführten Eisenbahngesetz von 1872 musste nämlich der Güterverkehr zwingend über die kürzeste Verbindung geleitet werden.

Erst 1877 plante die Nationalbahn Zürich ebenfalls zu erschliessen, was aber bei Baden und Zofingen auf starkes Missfallen fiel. Die Verbindung von Seebach nach Oerlikon wurde erst 1909 von den SBB gebaut.

Weitere Seitenäste waren von Winterthur in Richtung Basel, durch das Tösstal und von Effretikon nach Wetzikon geplant. Ausser der Tösstalbahn, die von den Demokraten durch eine eigene Gesellschaft gebaut wurde, baute die Nordostbahn die geplanten Äste in Konkurrenz zur Nationalbahn.

Heutige Nutzung

• Die Bahnstrecke Etzwilen–Konstanz und die Bahnstrecke Kreuzlingen–Kreuzlingen Hafen dient hauptsächlich dem Regionalverkehr. Sie wird von Zügen S 3 St. Gallen Haggen - Schaffhausen und S 8 Kreuzlingen - Romanshorn - Rorschach der S-Bahn St. Gallen befahren. Auf dem Abschnitt Etzwilen - Stein am Rhein verkehrt auch die S 29 Winterthur HB – Stein am Rhein der S-Bahn Zürich. Das Teilstück Konstanz - Kreuzlingen wird von Thurbo-Regionalzügen und von Transitgüterzügen aus dem Süddeutschen Raum in Richtung Österreich benutzt.

• Auf der Bahnstrecke Etzwilen–Singen wurde der Personenverkehr bereits 1969 eingestellt. Die Strecke wurde nie elektrifiziert, aber bis 12. Dezember 2004 von Zügen der rollenden Landstrasse genutzt, die mit SBB Bm 6/6 Diesellokomotiven bespannt waren. In Singen wurde ein kurzer Teil der Strecke abgebaut um für einen Verkehrskreisel Platz zu schaffen ^[6]. Seit dem 1. August 2007 verkehren die Dampfzüge der Museumsbahn Stein am Rhein - Etzwilen - Hemishofen - Ramsen (SEHR) auf der ehemaligen Nationalbahnstrecke. Die Rheinbrücke bei Hemishofen ist als Denkmal von nationaler Bedeutung eingestuft ^[7].

• Die Bahnstrecke Winterthur–Etzwilen wird von der S 29 Winterthur HB – Stein am Rhein der S-Bahn Zürich befahren.

• Das Teilstück Winterthur - Effretikon wurde bereits nach der Übernahme durch die Nordostbahn 1880 abgebaut.

• Die Bahnstrecke Wettingen–Effretikon wird von Zügen der S-Bahn Zürich befahren. Die S 6 Baden AG – Regensdorf – Zürich HB – Uetikon nutzt die Strecke zwischen Wettingen und Seebach, die S 7 Winterthur HB – Kloten – Zürich HB – Meilen – Rapperswil zwischen Opfikon und Effretikon.
  Die Konkurskurve zwischen Opfikon und Seebach wurde am 26. Mai 1909 wegen Nichtgebrauch ausser Betrieb genommen^[5] und abgebaut. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde die Verbindung eilends wieder aufgebaut und am 15. November 1939 dem Betrieb übergeben^[5], damit der West-Ost-Verkehr bei einer allfälligen Zerstörung der Bahnanlagen in Zürich Oerlikon aufrechterhalten hätte werden können.
  Güterzügen könne mit der Bahnstrecke Wettingen–Effretikon Zürich nördlich umfahren. Über eine Verbindung Würenlos - Killwangen-Spreitenbach gelangen die Züge aus der Ostschweiz direkt in den Rangierbahnhof Limmattal.
  Das Teilstück Seebach - Wettingen diente von 1905 bis 1909 der Maschinenfabrik Oerlikon für den Versuchsbetrieb der elektrischen Zugsförderung mit Einphasenwechselstrom.

• Die Bahnstrecke Zofingen–Wettingen muss in mehrere Abschnitte unterteilt werden:
  • Auf dem Abschnitt Wettingen - Gruemet wurde der Personenverkehr am 12. Dezember 2004 eingestellt. Die Strecke wird weiterhin vom Güterverkehr zur Bedienung des Tanklagers Mellingen und der Anschlussgleise in Baden Oberstadt genutzt.
  • Der Abschnitt Gruemet - Lenzburg wurde in die stark befahrene doppelspurige Heitersberglinie integriert, die ein Teil der Ost-West-Hauptverbindung der Schweiz ist.
  • Der Abschnitt Lenzburg - Zofingen wird von der S 28 der S-Bahn Aargau befahren und wird im Volksmund abgeleitet von Nationalbahn als «Nazeli» bezeichnet^[8]

• 

  Abbau der Bahnstrecke Aarau–Suhr, deren Trasse von der WSB übernommen wird.
  Die Bahnstrecke Aarau–Suhr wurde am 12. Dezember 2004 stillgelegt. Die Trasse wird benutzt um die meterspurige Wynental- und Suhrentalbahn aus der Strasse auf eine Eigentrasse zu verlegen.

Literatur

• Hans-Peter Bärtschi u.a. Die Nationalbahn: Vision einer Volksbahn. Wetzikon, Profile Publishing 2009, ISBN ISBN 978-3-907659-65-1 (formal falsche ISBN).
• Hans-Peter Bärtschi: Auf den Spuren der Nationalbahn In: Eisenbahn Amateur. Jg. 63, Nr. 5, 2009, ISSN 0013-2764, S. 230–233.
• Peter Strupler: Winterthur und die Eisenbahn zur Zeit der Dampflokomotiven 1848 bis 1968. Birkenhalde Verlag, Winterthur 2008, ISBN 978-3-908050-28-5.
• Paul F. Schneeberger Das Projekt einer normalspurigen Eisenbahn Lyss–Herzogenbuchsee–Langenthal–Zofingen. In: Jahrbuch des Oberaargaus, Bd. 48, 2005, S. 196–214, (PDF; 461 kB).

Weblinks

• Schweizerische Nationalbahn im Historischen Lexikon der Schweiz

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Peter Strupler: Winterthur und die Eisenbahn zur Zeit der Dampflokomotiven 1848 bis 1968. Birkenhalde Verlag, Winterthur 2008, ISBN 978-3-908050-28-5.
2. ↑ ^{a b} Paul F. Schneeberger Das Projekt einer normalspurigen Eisenbahn Lyss–Herzogenbuchsee–Langenthal–Zofingen. In: Jahrbuch des Oberaargaus, Bd. 48, 2005, S. 196–214, (PDF; 461 kB).
3. ↑ ^{a b c d} Christian Jossi:Siebzig Jahre lang Schulden abgestottert. In: Der Landbote.24. Juli 2009, S. 11 (PDF; 242 kB)
4. ↑ Barbara Graf u.a.: Bahn Saga Schweiz: 150 Jahre Schweizer Bahnen. AS Verlag, Zürich 1997, ISBN 3-905111-07-1
5. ↑ ^{a b c} Hans G. Wägli, Generalsekretariat SBB (Hrsg.): Schienennetz Schweiz. AS-Verlag, Zürich 1998, ISBN 978-3-905111-21-7.
6. ↑ Verkehrskreisel und Museumsbahnhof in Singen, Stand 4. August 2009
7. ↑ Einfache Anfrage Peter Wildberger vom 17. November 2004 betreffend Zukunft der Eisenbahnlinie Etzwilen-Singen; Frauenfeld, 11. Januar 2005
8. ↑ .Kurt Blum: In 30 Minuten «beim Kaffee in Bern». 12. Dezember 2004 Der grösste Fahrplanwechsel in der Geschichte der SBB. In: Zofinger Tagblatt. 20. April 2004.