Kronprinzessin Cecilie (Schiff)

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Kronprinzessin Cecilie

p1 Schiffsdaten Flagge Deutsches Reich Deutsches Reich Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten andere Schiffsnamen Mount Vernon Schiffstyp Passagierschiff Heimathafen Bremen Reederei Norddeutscher Lloyd Bauwerft AG Vulcan Stettin

Schiffsmaße und Besatzung Länge 208,89 m (Lüa) Breite 22,00 m Tiefgang max. 9,5 m Vermessung 19503 BRZ   Besatzung 602-686

Maschine Maschine 4 Vierfachexpansions-Dampfmaschinen Maschinen- leistung 46.000 PS (33.833 kW) Geschwindigkeit max. 23,6 kn (44 km/h) Propeller 2

Transportkapazitäten Zugelassene Passagierzahl I. Klasse: 617 II. Klasse: 326 III. Klasse: 798

Der Doppelschrauben-Schnellpostdampfer Kronprinzessin Cecilie war ein Passagierschiff des Norddeutschen Lloyd, Bremen, das nach Cecilie von Mecklenburg-Schwerin benannt wurde. Sie war als Ehefrau Wilhelms von Preußens von 1905 bis 1918 letzte Kronprinzessin des deutschen Kaiserreichs. Der Dampfer war das Abschlussprojekt von insgesamt vier Transatlantik-Schwesterschiffen, welche der Lloyd für den Schnelldienst zwischen Bremerhaven und New York in Auftrag gegeben hatte und die unter der Bezeichnung Kaiserklasse bekannt wurden. Die Innenausstattung der Kronprinzessin Cecilie wurde von einigen der bedeutendsten Künstler und Architekten ihrer Zeit entworfen. Mit diesen vier Dampfern besaß die Bremer Reederei die homogenste Schnelldampferflotte der Welt.^[1]

Bauwerft

Blick achterlich voraus in das mittlere Segment des Maschinenraums. Im unteren Bilddrittel sind die beiden oben ausstehenden, hintereinander angeordneten Kolben der obenliegenden Hochdruckzylinder von einer der zwei parallel angeordneten Vierfach-Expansionsdampfmaschinen zu sehen.

Das Schiff wurde in der Werft AG Vulcan Stettin für den Norddeutschen Lloyd gebaut und im Juli 1907 an die Reederei abgeliefert.

Besonderheiten

Alle Schiffe der Kaiser-Klasse standen für Größe, Eleganz, Geschwindigkeit und technische Höchstleistungen. So wurde in der Kronprinzessin Cecilie die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut, die je in einem Schiff gearbeitet hat. Sie leistete mit vier Vierfach-Expansionsmaschinen 46.000 PS (33.832,95 kW) und wirkte auf zwei Schrauben mit je einem Vierblattpropeller, welche den Schnelldampfer auf maximal 23,6 Knoten beschleunigen konnten. Diese Antriebsmaschine stellt den letzten und technisch bedeutendsten Höhepunkt in der Dampfmaschinentechnik an Bord großer Transatlantikdampfer dar und bildete mit der Anlage an Bord des Schwesterschiffes Kaiser Wilhelm II. „einen Typ für sich“. Jede der beiden Kurbelwellen der Kronprinzessin Cecilie besaß sechs Kurbeln, die von hintereinandergeschalteten Zylindern angetrieben wurden. Die Reihenfolge dieser Zylinder war bei jeder der beiden Expansionsmaschinen folgende: Niederdruckzylinder (ND-Zylinder), Mitteldruckzylinder II (MD-Zylinder), MD-Zylinder I und Hochdruckzylinder (HD-Zylinder) übereinandergestellt und dann wieder MD-Zylinder I und HD-Zylinder übereinander, MD II und ND-Zylinder nebeneinander.^[2]

Der Speisesaal 1. Klasse.

Dennoch war die Kronprinzessin Cecilie an den Rekordfahrten um das „Blaue Band“ bereits ab Ende 1907 nicht mehr beteiligt, da im Oktober desselben Jahres der Cunard-Liner RMS Lusitania seine Atlantikfahrten aufnahm und den Rekord sofort nach Großbritannien zurückholte. Im Gegensatz zu den Deutschen setzten die Briten bei der Lusitania auf das zukunftsweisende Antriebsprinzip der Dampfturbine, das sich als wesentlich effektiver bewährte.^[3]

Die Weser-Zeitung vom 30. Juli 1907 berichtete kurz vor der Indienststellung, das Schiff „hätte 279 Passagierkammern der Ersten Klasse und 109 der Zweiten Klasse. Die Kabinen tragen den Charakter von gemütlichen Hotelzimmern.“ Besonders beschrieben wurden die zwei Kaiserzimmer, acht Luxusräume sowie die zwölf Staatszimmer. Die Kaiser- und Luxuszimmer bestanden aus mehreren besonders aufwendig eingerichteten Räumen, aus Frühstückszimmern, Salon- und Schlafzimmern. Ebenso dazu gehörten Badezimmer und WCs.

Für die Innengestaltung der Kronprinzessin Cecilie wurde der langjährige, erfolgreiche Hausarchitekt des Lloyd, Johann Georg Poppe, verpflichtet. Doch im Gegensatz zu allen bisherigen Aufträgen, sollte Poppe nun nicht mehr alleine die Verantwortung für dieses Projekt tragen. Nicht nur der Generaldirektor des Lloyd, Heinrich Wiegand, sondern auch Kaiser Wilhelm II. wünschten für den vierten Dampfer der Kaiserklasse einen zweckmäßigeren Stil, der den bisher gepflegten pompösen Historismus ablösen sollte. Dazu wurde ein Ideenwettbewerb ausgeschrieben, den neben Bremer Ausstattungsunternehmen, Joseph Maria Olbrich, der Erbauer des Wiener Secessionsgebäudes und Vertreter der Darmstädter Künstlerkolonie, Bruno Paul, ein Wegbereiter der modernen Zweckarchitektur und der führenden Vertreter der Bewegung „Kunst und Handwerk“, Richard Riemerschmid, gewann.^[4] Den Konzertflügel der Kronprinzessin Cecilie entwarf der Berliner Hoflieferant J.C. Pfaff, während der Klavierbauer Ibach die Ausführung übernahm.

Geschichte

Am 6. August 1907 lief das Schiff von Bremerhaven aus in Richtung New York zur Jungfernfahrt. Bis zum Sommer 1914 verkehrte es regelmäßig auf der Nordatlantikroute. Viele bekannte Persönlichkeiten der damaligen Zeit nutzten die Kronprinzessin Cecilie. Unter anderem Karl und Klara May im Jahr 1908.^[5]

Kriegsausbruch 1914

Vom 4. August 1914 bis zum 6. November 1914 lag die Kronprinzessin Cecilie in der Bucht des kleinen US-amerikanischen Küstenortes Bar Harbor.

Am 28. Juli 1914^[6] verließ die Kronprinzessin Cecilie unter dem Kommando von Kapitän Charles August Polack fahrplanmäßig New York mit Ziel Bremerhaven. An Bord befanden sich 1216 Passagiere sowie Goldbarren und Münzen im Wert von 15 Millionen US-Dollar. Das Gold war für Pariser und britische Banken bestimmt. Auf hoher See erhielt der Kapitän die Nachricht vom drohenden Kriegsbeginn. Seine Reederei forderte ihn außerdem zur sofortigen Umkehr auf. Da die nun folgende Situation Teil mehrerer gerichtlicher Untersuchungen war, ist sie gut dokumentiert. Das Schiff lief in der Nacht zum 4. August 1914 den kleinen Hafenort Bar Harbor im Bundesstaat Maine an und ankerte in der dortigen Bucht. Als Grund dafür, weder New York oder Boston angesteuert zu haben, gab Polack an, dass er die Nachrichtenverbindung vom britischen Kreuzer Essex nach Halifax abgefangen hatte und somit vorgewarnt gewesen ist, dass die Briten vor hatten, die großen amerikanischen Häfen zu überwachen.^[7] Die von Bord gebrachten Passagiere der Kronprinzessin Cecilie fuhren mit Sonderzügen vom Bahnhof Mount Desert Ferry aus nach Boston und New York. Ein schwerbewachter Transportzug aus fünf Express-, zwei Schlaf- und einem Speisewagen brachte das Gold nach New York zurück. Die Kronprinzessin Cecilie blieb mit ihrer Besatzung bis zum Morgen des 6. November 1914 in der Bucht vor Anker.^[8] Polack hatte die Schornsteinenden als provisorischen Schutz vor britischen Angriffen mit einem schwarzen Band versehen lassen, um ein Schiff der englischen White Star Line vorzutäuschen.^[9] Erst nach einer US-amerikanischen Schutzgarantie an die deutsche Schiffsführung, dass die Kronprinzessin Cecilie von keinem verfeindeten Kriegsschiff angegriffen werden würde, verließ der Dampfer im Geleit mit dem US-Zerstörer Warrington und einem Kutter des Küstenschutzes Bar Harbor und wurde im Hafen von Boston in Massachusetts beschlagnahmt, da sie in den folgenden gerichtlichen Prozessen um die Nichterfüllung des Goldtransportes nach Europa für die Kläger gesichert werden sollte. Grundsätzlich erklärte die amerikanische Regierung, dass kein Schiff der deutschen Handelsmarine beschlagnahmt werden würde und die Deutschen nach Belieben über sie verfügen könnten. Nur Mannschaften von kriegführenden deutschen Schiffen würden interniert werden. Die deutschen Matrosen, die ihre Schiffe verlassen wollten wurden aufgefordert, dies über die Einwanderungsbehörden zu tun, was der üblichen Praxis entsprach.

Prozess 1914/17

Am 7. Mai 1917 wurden die Klagen der beiden New Yorker Finanzdienstleister Guaranty Trust Co. und National City Bank sowie von zwei Passagieren aus New York und Brüssel vom Obersten Gerichtshof abgewiesen. Alle Anwälte hatten ihre Anklagen auf den Kontraktbruch aufgebaut. Das Gericht befand jedoch, dass der Kapitän pflichtbewusst die Sicherheit aller Interessen gewahrt und die Gefahren richtig eingeschätzt hatte, als er das Schiff auf dem Atlantik wenden ließ.^[10][11][12]

Beschlagnahmung 1917

Nachdem die USA am 6. April 1917 in den Weltkrieg eingetreten waren, dauerte es noch bis zum 7. Mai, dem Tag des Prozessendes gegen den Norddeutschen Lloyd, bis die amerikanischen Behörden ihre Zustimmung zur Beschlagnahmung der Kronprinzessin Cecilie durch die United States Shipping Board aussprechen konnten. Es war vorgesehen, die beschädigte Maschinenanlage des Passagierdampfer zu reparieren,^[12] nachdem bereits Anfang Februar 1917 festgestellt worden war, dass die Mannschaft die Maschinenanlage nachhaltig zerstört hatte, um eine Übernahme durch die Amerikaner zu erschweren. Der von einem US-Marineingenieur festgestellte Schaden betraf alle Zylinder der Vierfach-Expansionsmaschinen. Die Deutschen hatten dort jeweils ein großes Stück Stahl herausgeschnitten und zusätzlich die Befestigungen der Zylinderköpfe abgeschlagen. Da es in den USA nicht möglich war, die in Deutschland hergestellten Bauteile neu zu produzieren, wurde für den Einbau einer neuen Maschinenanlage plädiert.^[13] Nach Aussage von Kapitän Polack hatte er den Befehl zur Sabotage von einem Offiziellen der deutschen Botschaft in Washington erhalten und in der Nacht des 31. Januars 1917 ausführen lassen.^[14] Mit der Reaktivierung wurde das Schiff in USS Mount Vernon umbenannt. Mount Vernon war der ehemalige Landsitz des ersten Präsidenten der USA, George Washington gewesen. der nahe dem Ort Mount Vernon im Staate Virginia lag. Mit Abschluss der Umbau- und Ausrüstungsarbeiten erfolgte die Übernahme in den aktiven Dienst als Truppentransporter am 28. Juli 1917. Am 31.Oktober 1917 verließ der Dampfer New York zu seiner ersten Reise über den Atlantik im Dienst der U.S. Navy. Insgesamt brachte das Schiff auf der Route Hoboken–Brest in neun Reisen US-amerikanische Soldaten zu den Kriegsschauplätzen nach Europa.

U-Boot-Angriff 1918

Am 4. September 1918 fuhr die Mount Vernon mit 150 verwundeten Soldaten an Bord von Brest aus zurück nach New York. Das Lazarett war beim Umbau in den Räumen des Wiener Cafes für Raucher eingerichtet worden, das sich auf dem Sonnendeck befunden hatte. Am Morgen des 5. September 1918 meldeten Besatzungsmitglieder etwa 460 Meter voraus an Steuerbord die Sichtung des Periskops eines U-Bootes und eröffneten mit einer Bugkanone das Feuer. Das Schiff befand sich etwa 370 Kilometer von der französischen Küste entfernt, als es von dem deutschen U-Boot U-82 torpediert wurde. Trotz versuchtem Ausweichmanövers wurde die Mount Vernon mittschiffs getroffen und erlitt schwere Schäden. Durch ein riesiges Loch überflutete der Wassereinbruch die gesamte Mittelsektion, einige Kessel fielen aus. Die Besatzung der USS Mount Vernon hatte inzwischen das Feuer auf das deutsche U-Boot eröffnet und es zum Abtauchen gezwungen. Bei dem Torpedoangriff kamen 36 Seeleute ums Leben und 13 wurden verwundet. Nur die geschlossenen Schotts verhinderten ein weiteres Vollaufen des Schiffes. Mit 15 Grad Schlagseite und einer auf sechs Knoten gedrosselten Geschwindigkeit lief der Dampfer nach Brest zurück und wurde im dortigen Trockendock wieder seetüchtig gemacht.^[15][11] Eine Abschließende Reparatur erfolgte in Boston.

Nachkriegszeit

Die Mount Vernon am 7. Februar 1919 in Boston.

Im Frühjahr 1919, symbolisch am 22. Februar, dem Geburtstag George Washingtons, begann das Schiff die erste Reise nach Frankreich zur Rückführung der amerikanischen Kriegsteilnehmer vom europäischen Kriegsschauplatz in die Heimat.

Die Mount Vernon mit schwarz-weiß-blau gestrichenen Schornsteinenden im September 1920 in der Marinewerft Mare Island Naval Shipyard in Kalifornien

Mit Abschluss der Rücktransporte blieb die ehemalige Kronprinzessin Cecilie gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff, der Ex-Kaiser Wilhelm II. in der Reserve und wurde anschließend stillgelegt. Beide Schiffe sollten jedoch einsatzfähig gehalten werden. Verschiedene Versuche, die immer noch attraktiven Ozeandampfer für die kurzlebige United States Mail Line zu reaktivieren, scheiterten. Nebeneinander vertäut, rosteten beide Dampfer bis 1939 an ihrem Liegeplatz in der Chesapeake-Bucht bei Baltimore vor sich hin. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs boten die USA den Briten beide Schiffe als Truppentransporter an, doch lehnten diese das Angebot ab. Daraufhin wurden beide Schnelldampfer in Baltimore Ende 1940 verschrottet,^[16] wo bereits 1924 die Kronprinz Wilhelm abgewrackt worden war.^[17]

Kapitäne

Kronprinzessin Cecilie

Nr.	Name	Lebensdaten	Borddienst	Bemerkung
1	Dietrich Högemann	(† 17. Mai 1917[18])	1907 bis Mai 1913[19]	Högemanns erste Seereise war 1869 auf dem Dampfschiff Union von Bremen nach New York. 1870, während des Deutsch-Französischen Krieges war er auf einem Segeler Besatzungsmitglied als Franzosen das Schiff im Kanal stellten und die Mannschaft gefangennahmen. 1879 kam er als 4. Offizier zum NDL und wurde 1901 auf dem Postdampfer Preußen Kapitän. Anschließend fuhr er auf der alten Kaiser Wilhelm II., der Kaiser Wilhelm der Große, der neuen Kaiser Wilhelm II. sowie anschließend auf der Kronprinzessin Cecilie. Am 9. Dezember 1905 feierte er an Bord seines Schiffes, der Kaiser Wilhelm II., die er seit ihrer Indienststellung 1903 kommandierte, in Hoboken mit amerikanischen und deutschen Freunden seine 200. Ozeanüberquerung.[20] Högemann war Commodore der NDL-Flotte und ging 1913 in Rente. Högemann besaß mehrere deutsche (u.a. den Roter Adlerorden) und ausländische Auszeichnungen, darunter den Orden der Krone von Italien.[19]
2	Charles August Polack	(* 29. Januar 1860 in Grimma; † 17. November 1934 in Bremerhaven[21][22])	Mai 1913 bis 7. Mai 1917	Polack erhielt im Jahr 1900 sein Kapitänspatent und war als Schiffsführer für die Aachen, Werra, König Albert, Prinzess Irene, Kaiser Wilhelm der Große[23], George Washington verantwortlich, bevor er 1913 das Kommando über die Kronprinzessin Cecilie erhielt. Als die Kronprinzessin Cecilie am 19. März 1914 in Hoboken eintraf, hatte Polack seine 100. Fahrt als Kapitän vollendet und wurde sowohl in Hoboken also auch in Bremen geehrt.[24]

Die Schnelldampferklasse (Kaiserklasse) des Norddeutschen Lloyd vor 1914

Alle vier Dampfer dieser Klasse besaßen vier Schornsteine und entsprechend starke Antriebsmaschinen mit Leistungen von etwa 30.000 PS.

• Kaiser Wilhelm der Große (1897 bis 1914; 22,35 kn Maximalgeschwindigkeit, Blaues-Band-Gewinner)
• Kronprinz Wilhelm (1901 bis 1923; Schwesterschiff der Kaiser Wilhelm der Große; 23,51 kn Maximalgeschwindigkeit, Blaues-Band-Gewinner)
• Kaiser Wilhelm II. (1902 bis 1940; 23,58 kn Maximalgeschwindigkeit, Blaues-Band-Gewinner)
• Kronprinzessin Cecilie (1907 bis 1940; 23,6 kn Maximalgeschwindigkeit)

Literatur

• Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd- Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5.
• Tony Gibson: Die Welt der Schiffe. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Über 1500 zivile und militärische Schiffstypen. Basserman Verlag, München 2007, ISBN 978-3-8094-2186-3.

Weblinks

 Commons: Kronprinzessin Cecilie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 15
2. ↑ Stefan Zima: Kurbeltriebe, 2. Auflage. Verlag Vieweg+Teubner. Stuttgart 1999. ISBN 3-528-13115-2. S. 87–88
3. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 14–15
4. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 14
5. ↑ Dieter Sudhoff, Hans-Dieter Steinmetz: Karl-May-Chronik IV (1906-1909), Karl-May-Verlag, Bamberg/Radebeul 2005. ISBN 3780201747. S. 451.
6. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 65
7. ↑ The New York Times vom 2. April 1915, S. 4
8. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 75
9. ↑ Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Vernichtung und Wiedergeburt 1914 bis 1930. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1989. ISBN 382250047X. S. 36
10. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 78 (Zeitungsausschnitte)
11. ↑ ^{a b} The New York Times vom 2. Dezember 1914, S. 4
12. ↑ ^{a b} The New York Times vom 7. Mai 19174, S. 5
13. ↑ The New York Times vom 7. Februar 1917, S. 1
14. ↑ The New York Times vom 18. Februar 1917, S. 1
15. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 79
16. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3487081105. S. 79
17. ↑ The New York Times vom 4. Mai 1924, S. 10
18. ↑ The New York Times vom 19. Mai 1917, S. 13
19. ↑ ^{a b} The New York Times vom 7. Mai 1913, S. 6
20. ↑ The New York Times vom 10. Dezember 1905, S. 7
21. ↑ The New York Times vom 17. Dezember 1934, S. 19.
22. ↑ Hartmut Bickelmann: Bremerhavener Persönlichkeiten aus vier Jahrhunderten. Ein biographisches Lexikon. Stadtarchiv Bremerhaven, 2003, ISBN 3923851251, S. 248.
23. ↑ Reinhold Thiel: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd 1857-1970, Band 3, Verlag H.M. Hauschild, 2004, ISBN 3-89757-166-8, S. 128
24. ↑ The New York Times vom 15. März 1914, S. 4