Löwenberg-Lindow-Rheinsberger Eisenbahn

Löwenberg–Rheinsberg–Flecken Zechlin
Kursbuchstrecke (DB):	209.54
Streckennummer:	6751
Streckenlänge:	50,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Maximale Neigung:	12 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Legende 50,6 Flecken Zechlin 46,8 Kagar-Dorf Zechlin 42,6 Linow 41,1 Linowsee 37,6 Rheinsberg (Mark) 10,1 Stechlinsee (KKW Rheinsberg) 7,1 Beerenbusch 32,5 Köpernitz (b Neuruppin) 28,6 Dierberg 25,1 Klosterheide (Mark) von Schulzendorf 21,3 Lindow (Mark) (zuvor Bf) Vielitzkanal 18,0 Schönberg (Mark) von Neuruppin 14,8 Herzberg (Mark) 9,9 Grieben (b Gransee) 4,3 Linde (Mark) 2,7 Löwenberg Dorf B 96 von und nach Gransee B 167 0,0 Löwenberg (Mark) nach Oranienburg

Die Löwenberg-Lindow-Rheinsberger Eisenbahn ist eine Bahnstrecke im Norden Brandenburgs. Die 1896 eröffnete Verbindung wurde zwischen 1899 und 1958 mehrmals erweitert. Mittlerweile ist nur noch die Stammstrecke zwischen Löwenberg und Rheinsberg mit lediglich zwei Zwischenhalten in Betrieb. Bedient wird diese zudem nur noch im Sommerhalbjahr.

Verlauf

Die Strecke beginnt am Bahnhof Löwenberg (Mark) an der Preußischen Nordbahn. Von dort aus zweigt die Bahn zunächst nach Westen ab und verläuft bis Herzberg (Mark) fast parallel zur Bundesstraße 167. Hier bestand bis 2006 eine Verbindung über die Bahnstrecke Neustadt–Herzberg nach Neuruppin. Ab Herzberg wendet sich die Strecke nach Norden, führt über Lindow, wo Anschluss zur Stechlinseebahn bestand, nach Rheinsberg. In Rheinsberg bestand bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges eine Fortführung zum Ortsteil Flecken Zechlin, 1958 kam ein Anschluss zum nahe gelegenen Kernkraftwerk Rheinsberg hinzu.

Die Strecke ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert.

Geschichte

Privatbahnzeit

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden die ländlichen Regionen Brandenburgs an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Der Landkreis Ruppin erhielt zunächst Anschluss über die Hauptbahnen, die meist nach Berlin ausgerichtet waren. Später wurden diese über Neben- und Kleinbahnen miteinander verbunden und zu abseits gelegenen Städten erweitert.

Löwenberg besaß so bereits seit 1877 einen Bahnhof, dieser befand sich jedoch außerhalb des Ortszentrums im Nachbardorf Neulöwenberg. Um dennoch einen direkten Bahnanschluss zu erhalten, wurde eine Verbindung über Herzberg bis nach Lindow geplant. Die Konzession zum Bau wurde am 7. August 1895 erteilt. Am 28. Dezember desselben Jahres wurde die Löwenberg-Lindower Kleinbahn AG als Betreiber der Strecke gegründet. Am 10. August 1896 konnte der Betrieb zwischen Löwenberg Privatbahnhof – parallel zum Staatsbahnhof – und Lindow (Mark) aufgenommen werden. Die eingleisige Strecke erhielt lediglich an den beiden Endpunkten sowie in Herzberg ein zweites Gleis.

Zum Einsatz kamen zwei je zweiachsige Dampflokomotiven von Henschel, drei Personen-, ein Gepäck- sowie neun Güterwagen, die vor allem für Holzlieferungen vorgesehen waren.

Die Stadt Rheinsberg bestand ebenfalls auf einen Bahnanschluss, der durch die Kleinbahn auch näher rückte. Die Stadtväter hatten allerdings zunächst ihre Vorbehalte, da sie mindestens auf einen Nebenbahnanschluss bestanden und eine Kleinbahn nicht für vollwertig befanden. Erst nach Aufnahme des Verkehrs änderte sich die Meinung und der Anschluss konnte drei Jahre später am 18. Mai 1899 in Betrieb gehen. Gleichzeitig wurde der Sitz der Betreibergesellschaft nach Rheinsberg verlegt und der Wagenpark um eine dreiachsige Henschel-Lokomotive, drei Personen- und sieben Güterwagen aufgestockt.

In den Folgejahren wurden weitere Haltepunkte entlang der Strecke eröffnet, so in Linde (1901), Klosterheide (1902) und Dierberg (1904). 1902 wurde zudem die ab 1913 von der Ruppiner Eisenbahn AG geführte Strecke von Neuruppin nach Herzberg verlängert, so dass nun ebenfalls Anschluss in die Prignitz bestand.

1903 kam erstmals eine Planung zur Erweiterung der Strecke zur Hauptbahn Wittstock–Mirow–Neustrelitz in Betracht. Langfristig sollte daraus eine Verbindung von Eberswalde über Gransee, Rheinsberg ins mecklenburgische Malchow entstehen. Drei Jahre später wurde die Trassenführung korrigiert, die nördliche Fortsetzung sollte nun von Rheinsberg aus über Zechlinerhütte nach Mirow erfolgen und dort in die Hauptbahn münden. Zusätzlich sollte ab Rheinsberg eine Zweigstrecke über Kagar nach Flecken Zechlin gebaut werden. Die Idee wurde die nächsten Jahre jedoch nicht weiter verfolgt und schließlich im Krieg vorerst aufgegeben.

1907 erfolgte die Umwandlung der Strecke in eine Nebenbahn, die Betreibergesellschaft selber änderte ihren Namen in Löwenberg-Lindow-Rheinsberger Eisenbahn. Im gleichen Jahr wurde die vierte Lokomotive, eine weitere dreiachsige Henschel-Lokomotive, in Betrieb genommen.

Bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges verbuchte das Unternehmen wie zahlreiche andere Kleinbahnen in der Provinz Gewinne und stockte 1911 und 1913 seinen Wagenpark nochmals um zwei Lokomotiven und mehrere Wagen auf. Erst mit dem Beginn des Krieges und der damit verbundenen Engpässe musste der Betrieb rationalisiert werden. Da der Güterverkehr zurückging, mussten die Personenzüge einfacher ausgerüstet verkehren, was vielerorts zu Beschwerden der Fahrgäste führte. Da die Maßnahmen bis nach Kriegsende anhielten, war das Unternehmen 1921 gezwungen, mit der Ruppiner Eisenbahn AG zu fusionieren. Die vier jüngsten Loks wurden ebenfalls in den Fahrzeugpark übernommen und erhielten die Nummern 15, 16, 17 und 22, die beiden verbliebenen Zugmaschinen wurden dagegen ausgemustert.

Nach der Übernahme durch die Ruppiner Eisenbahn AG wurde die Idee einer nördlichen Verlängerung aufgegriffen. Der Anschluss nach Mirow wurde zwar aufgegeben, stattdessen begannen 1926 die Arbeiten für die Verlängerung nach Flecken Zechlin. Die Eröffnung der 14 Kilometer langen Fortführung fand am 15. Mai 1928 statt. Der Verkehr verlagerte sich nun zunehmend auf den Ausflugsverkehr zu den Seen Nordbrandenburgs; täglich fuhren fünfeinhalb Zugpaare auf der Stammstrecke, von denen einige am Wochenende bis zum Stettiner Bahnhof in Berlin durchfuhren. Die 1930 eröffnete Stechlinseebahn mit Anschluss in Lindow brachte eine weitere Erhöhung der Fahrgastzahlen mit sich. Im darauf folgenden Jahr wurde der Personenverkehr teilweise auf Triebwagen umgestellt.

1938 kam es entlang der Strecke zu einem schweren Unfall, als ein Dampfzug auf dem Abschnitt Köpernitz–Rheinsberg mit einem der Triebwagen kollidierte. Dabei kamen insgesamt fünf Personen ums Leben. Die Kreuzung der beiden Züge sollte ursprünglich im Bahnhof Rheinsberg erfolgen; da der aus Zechlin kommende Dampfzug bereits verspätet war, wurde die Zugkreuzung nach Köpernitz verlegt. Das Personal des aus Löwenberg kommenden Triebwagens wurde über diese Änderung nicht informiert und fuhr über den Bahnhof hinaus. Kurz hinter Köpernitz kam es in einer Kurve schließlich zu dem Zusammenstoß.

Staatsbahnzeit

Unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Abschnitt Rheinsberg–Flecken Zechlin stillgelegt und abgebaut. Das Material ging als Reparationsleistung in die UdSSR und lediglich einige Aufbauten wie Bahnhofsgebäude sind noch erhalten geblieben. Die Strecke wurde später als Radwanderweg ausgebaut. Der noch in Betrieb befindliche Teil ging dagegen 1950 in den Besitz der Deutschen Reichsbahn über. Verbunden damit war auch die Rationalisierung des Betriebes, was unter anderem den Umbau von kleineren Bahnhöfen in Haltepunkten mit sich brachte.

Ab 1970 konnte der Verkehr mit Dieselzügen vollständig bewältigt und die verbliebenen Dampflokomotiven ausgemustert werden. Zum Einsatz kamen vorrangig Lokomotiven der Baureihe 110 sowie Schienenbusse des Typs 171/172.

Nach der Wende änderte sich zunächst wenig am Betrieb. 1996 wurden die meisten Zwischenhalte aufgegeben. Angesichts anstehender Investitionen und fehlender Kostendeckung hat DB Netz Anfang Juli 2011 die gesamte Strecke zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen ausgeschrieben.^[1]

Heutiger Verkehr

1999 wurde in Rheinsberg mit einem Bahnhofsfest das 100-jährige Bestehen der Strecke gefeiert. Ein Jahr darauf wurde der Direktverkehr nach Berlin mit dem Prignitz-Express wieder aufgenommen. Der Zug verkehrte allerdings entgegen der historischen Route nicht über Löwenberg, sondern kehrte in Herzberg und fuhr über Neuruppin weiter. Dieser Verkehr wurde im Jahre 2006 aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen jedoch wieder abbestellt. Seitdem ist der Gesamtverkehr auf die Stammstrecke Löwenberg–Herzberg–Lindow–Rheinsberg ebenfalls stark reduziert worden. Die Strecke wird im Sommerhalbjahr (Gründonnerstag bis 3. Oktober) alle zwei Stunden von der Regionalbahnlinie RB54 des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bedient, ein Taktfahrplan existiert nicht. Im Winter verkehrte die Linie anfangs noch von Freitag bis Sonntag. Vor wenigen Jahren wurde der Verkehr im Winterhalbjahr dann jedoch komplett eingestellt, stattdessen verkehrt nun ein Linienbus zwischen Rheinsberg und Gransee. Zusätzlich zum Regelfahrplan gibt es im Sommer allerdings wieder eine Direktverbindung über Löwenberg nach Berlin-Lichtenberg. Der Zug mit dem Namen Der Rheinsberger verkehrt an bestimmten Wochenenden je einmal täglich. Güterverkehr findet nur bei Bedarf (fast nur zum Kernkraftwerk Rheinsberg) statt.

Anschlussbahn zum Kernkraftwerk Rheinsberg

1956 wurde von der DDR-Führung der Bau des ersten Kernkraftwerks (KKR) beschlossen. Dorthin wurde 1957 von Rheinsberg ausgehend eine etwa zehn Kilometer lange Anschlussbahn in nordöstlicher Richtung zum Stechlinsee gebaut. Die eingleise Strecke erhielt zwei Stationen, den Haltepunkt Beerenbusch sowie den Endbahnhof Stechlinsee, der mit umfangreichen Gütergleisanlagen ausgestattet wurde. Die Strecke diente ab 19. Mai 1958 sowohl dem Güter- als auch dem Personenverkehr für Werksangehörige. Zunächst wurden im Werkverkehr mit Dampflokomotiven der Baureihen 52 und 74 täglich bis zu sieben Personen- und zwei gemischte Zugpaare gefahren. Ab 1970 wurden Diesellokomotiven der Baureihe 110 eingesetzt.^[2]

Das KKR wurde 1990 vom Netz genommen, der Personenverkehr konnte allerdings noch bis 1996 aufrechterhalten werden. Die Anschlussbahn wird seitdem jährlich vor allem anlässlich des Rheinsberger Bahnhofsfestes mit Sonderzügen befahren. Im Rahmen des Rückbaus des KKRs kam es ab 2001 zu mehreren Castor-Transporten zum Zwischenlager Nord der Energiewerke Nord in der Nähe des Kernkraftwerks Greifswald. Ein ehemaliger Atomtransportwagen wurde im Bahnhof Rheinsberg als Denkmal aufgestellt.^[2]

Am 30. Oktober 2007 wurde der radioaktiv belastete Reaktordruckbehälter, der einschließlich der 15 Zentimeter dicken Abschirmung 169 Tonnen wog, mit Hilfe eines 24-achsigen Schwerlasttransportwagens in das Zwischenlager Nord abtransportiert.^[3] Dabei mussten auf der damals gesperrten Bahnstrecke Herzberg-Rheinsberg zwei baufällige und deswegen besonders gesicherte Brücken in Lindow (Mark) im Schritttempo überquert werden.^[4][5]

Weblinks

• Bahnstrecken im Land Brandenburg – Löwenberg-Lindow-Rheinsberger Eisenbahn
• Berliner-Bahnen.de
• Ralfs Eisenbahn – Löwenberg (Mark)–Lindow (Mark)–Rheinsberg (Mark)–Zechlin Flecken/Stechlinsee
• AG Rheinsberger Bahnhof
• BB03 Rheinsberg–Flecken Zechlin auf bahntrassenradeln.de

Einzelnachweise

1. ↑ Abgabe von Eisenbahninfrastruktur. Strecke: Löwenberg (Mark) (ausschl.) - Rheinsberg (Mark) (einschl.). Ausschreibung vom 06.07.2011 bis 06.10.2011. DB Netze, 6. Juli 2011, abgerufen am 7. Juli 2011 (PDF). 
2. ↑ ^{a b} Vgl. AG Rheinsberger Bahnhof, Anschlussbahn zum Kernkraftwerk Rheinsberg. Abgerufen am 1. Februar 2009. 
3. ↑ Bilder über die Demontage und vom Transport des Reaktordruckbehälters vom KKR zum Zwischenlager Nord einschließlich der Brückenüberfahrt Lindow. Abgerufen am 1. Februar 2009. 
4. ↑ Vgl. Transport eines Reaktordruckbehälters aus dem Kernkraftwerk Rheinsberg in das Zwischenlager Nord, Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage ... der Fraktion DIE LINKE, Drucksache 16/7619, Deutscher Bundestag,19. Dezember 2007
5. ↑ Reaktordruckbehälter erreicht Zwischenlager, Süddeutsche Zeitung, 31. Oktober 2007