Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg

Wittenberge–Buschhof–Strasburg (Uckerm)
Ausfahrt des Bahnhofs Perleberg
Kursbuchstrecke (DB):	206 (Wittenberge–Wittstock) 173 (Mirow–Neustrelitz)
Streckennummer (DB):	6941 (Wittenberge–Buschhof) 6942 (Buschhof–Thurow)
Streckenlänge:	155,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	5,0 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Legende von Berlin, von Stendal 0,0 Wittenberge 22 m nach Dömitz nach Ludwigslust 3,8 Weisen (zuvor Bf) 9,1 Perleberg West (ehem. Perleberg Schützenhaus) nach Karstädt/Berge 10,5 Perleberg 30 m 15,5 Rosenhagen 37 m 20,1 Rohlsdorf-Gottschow 25,7 Groß Pankow 59 m von Putlitz von Neustadt (Dosse) 35,4 Pritzwalk 71 m nach Meyenburg 38,0 Beveringen 70 m 43,1 Alt Krüssow 94 m 45,9 Heiligengrabe (zuvor Bf) 81 m Anst Kronolex Holzverarbeitung 49,6 Liebenthal (Prign) Bf-Teil von Wittstock 85 m von Meyenburg 55,5 Wittstock (Dosse) 65 m nach Neuruppin 57,9 Anst Wittstock (Dosse) Heizwerk 61,4 Groß Haßlow (zuvor Bf) 65,8 Dranse 70,7 Kuhlmühle 73,2 Landesgrenze Brandenburg–Mecklenburg-Vorpommern 73,7 0,0 Kilometrierungswechsel 0,2 Buschhof (b Neustrelitz) von Rechlin 7,2 Awanst Starsow 8,9 Mirow (zuvor Bf) 13,5 Zirtow (zuvor Bf) 13,9 Tanklager (Awanst) 18,8 Wesenberg 23,0 Groß Quassow (zuvor Bf) 26,8 Sportlager Neustrelitz 27,5 Neustrelitz Hafen 28,1 Abzw Bürgerhorst nach Berlin Berlin–Neubrandenburg von Berlin 30,7 Neustrelitz Süd (zuvor Personenbahnhof) Neustrelitz Hbf nach Rostock nach Neubrandenburg 38,4 Thurow (Meckl) (zuvor Bf) nach Feldberg 41,7 Rödlin 44,7 Blankensee (Meckl) Ost 48,1 Warbende 51,3 Quadenschönfeld 56,2 Bredenfelde 62,6 Hinrichshagen 67,8 Woldegk Woldegker Kleinbahn (Beginn Dreischienengleis) 71,6 Mildenitz von Neubrandenburg 74,6 Groß Daberkow Anschluss zur MPSB MPSB/Woldegker Kleinbahn (Ende Dreischienengleis) Lauenhagen 81,8 Strasburg (Uckerm) 64 m nach Prenzlau, nach Pasewalk

Die Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg (Uckermark) ist eine rund 156 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte und teilweise stillgelegte Eisenbahnstrecke in den Ländern Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Der länderübergreifende Verkehr wurde im Jahr 2000 eingestellt. Heute werden nur noch zwei Teilstücke der Strecke betrieben. Während der brandenburgische Abschnitt zwischen Wittenberge und Wittstock (Dosse) bis 2008 unter dem Namen „Prignitz-Express“ zur Hauptbahn ausgebaut wurde, ist der mecklenburgische Abschnitt zwischen Mirow und Neustrelitz weiterhin eine Nebenbahn.

Streckenbeschreibung

Der Bahnhof von Wittenberge ist einer der beiden Endpunkte der Strecke

Die Strecke Wittenberge-Strasburg beginnt am Bahnhof Wittenberge an der Hauptbahn Berlin–Hamburg und fädelt von dort nach Nordosten aus. Nach etwa zehn Kilometern erreicht die Strecke die Stadt Perleberg, welche ein ehemaliger Knotenpunkt der Prignitzer Kreiskleinbahnen ist. Hinter Perleberg wendet sich die Strecke nach Osten und führt über Pritzwalk mit Anschluss an die Bahnstrecke Meyenburg–Neustadt (Dosse) nach Wittstock an der Dosse. Der Personenverkehr schwenkt hier auf die Bahnstrecke Wittstock–Neuruppin, die gesamte Verbindung wird heute als „PrignitzExpress“ betrieben.

Im weiteren Verlauf führt die Bahn am Nordrand der Prignitz über die Landesgrenze bis zum stillgelegten ehemaligen Grenzbahnhof Buschhof. Von dort aus geht es entlang der südlichen Ausläufer der Mecklenburgischen Seenplatte nach Mirow – wo der Personenverkehr wieder beginnt – und weiter nach Neustrelitz. Hier treffen die Strecken Berlin–Neustrelitz–Stralsund und Neustrelitz–Rostock zusammen. Hinter Neustrelitz ist die Strecke ab Thurow stillgelegt und abgebaut. Sie verlief hier südlich der Strecke Neustrelitz–Stralsund, die sie bei Blankensee berührte. Nach Blankensee führte die Strecke entlang der mecklenburgischen Südgrenze weiter bis nach Strasburg. Die Stadt lag früher auf preußisch-brandenburgischer Seite, gehört aber seit 1990 zu Mecklenburg-Vorpommern. Das Teilstück Blankensee–Strasburg ist heute ein Radwanderweg.

Geschichte

Privatbahnzeit bis 1941

Bahnhofsschild in Perleberg

Die Geschichte der Strecke ging zunächst von zwei Städten aus, Neustrelitz im Großherzogtum Mecklenburg-Strelitz und Perleberg in der preußischen Provinz Brandenburg.

Ab den 1880er Jahren begannen zahlreiche Kleinstädte in Umgebung der großen Hauptbahnen damit, Stichbahnen voranzutreiben, um einen Anschluss an das Eisenbahnnetz zu erhalten. Perleberg als Kreisstadt des Landkreises Westprignitz war ebenfalls um eine Anschlussbahn zum Knoten Wittenberge bemüht. Als Betreibergesellschaft wurde die Wittenberge-Perleberger Eisenbahn (WPE) gegründet, die sich im Besitz der Kreisstadt befand. Nach Erteilung der Konzession zum Bahnbau am 17. Juni 1881 konnte nach nicht einmal vier Monaten Bauzeit die Eröffnung der rund zehn Kilometer langen, eingleisigen Nebenbahn am 15. Oktober 1881 erfolgen.

Drei Jahre später unternahm die WPE Versuche, ihre Strecke in Richtung Pritzwalk und Wittstock zu verlängern. Da diese als Eigentum der Stadt jedoch nicht über das notwendige Kapital verfügte, wurde am 5. Juni 1884 die Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PEG) gegründet. Neben der Stadt Perleberg beteiligten sich der preußische Staat, die Provinz Brandenburg, die Landkreise West- und Ostprignitz sowie die Städte Pritzwalk, Wittstock und Wittenberge an dem als Aktiengesellschaft gegründeten Unternehmen. Da der Betrieb von vornherein gemeinschaftlich erfolgen sollte, wurde ebenfalls Perleberg als Firmensitz festgelegt. Nach Erteilung der Konzession zum Bau der Strecke Perleberg–Pritzwalk–Wittstock am 23. Juli 1884 begannen am 15. September desselben Jahres die Bauarbeiten für die knapp 40 Kilometer lange Bahn. Nach einer Bauzeit von etwa einem halben Jahr wurde der Güterverkehr am 10. März, der Personenverkehr am 31. Mai 1885 aufgenommen. Sechs Jahre später endete zunächst der Gemeinschaftsbetrieb der beiden Unternehmen.

Von Neustrelitzer Seite aus gab es ab 1873 Bestrebungen, eine Strecke in Richtung Wittenberge zu errichten, konkrete Maßnahmen zu einer Umsetzung erfolgten jedoch erst rund 15 Jahre später. In der Zwischenzeit wurde das Großherzogtum, das bereits ab 1864 über die Bahnstrecke Bützow–Strasburg der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn in Neubrandenburg einen Bahnhof erhielt, an die von den Preußischen Staatsbahnen betriebene Preußische Nordbahn Berlin–Neustrelitz–Stralsund angeschlossen. Eine eigene Bahn existierte damit allerdings noch nicht.

Die 1887 gegründete Neustrelitz-Wesenberg-Miroewer Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Wesenberg erhielt am 17. Januar 1888 die Konzession zum Bau einer Strecke von Mirow nach Neustrelitz mit Anschluss an die Preußische Nordbahn. Der Betrieb auf der rund 22 Kilometer langen Verbindung konnte am 15. Juli 1890 aufgenommen werden.

Im gleichen Jahr erfolgte in Woldegk die Gründung der Blankensee-Woldegk-Strasburger Eisenbahngesellschaft, die das Ziel verfolgte, eine Bahn von Blankensee, das ebenfalls an der Preußischen Nordbahn lag, über Woldegk zum preußischen Grenzbahnhof in Strasburg zu errichten. Die Konzession zum Bau der rund 37 Kilometer langen Verbindung wurde der Gesellschaft am 12. April 1892 erteilt, die Eröffnung fand rund anderthalb Jahre später am 8. Oktober 1893 statt. In Blankensee errichtete die Gesellschaft einen eigenen Bahnhöf östlich des bestehenden Staatsbahnhofs, beide Anlagen waren über Betriebsgleise miteinander verbunden.

Am 1. April 1894 schlossen sich die beiden Unternehmen zur Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) zusammen. Ziel war es, im Westen einen Anschluss an die Provinz Brandenburg herzustellen. Für den Anschluss nach Brandenburg wurden mit der Prignitzer Eisenbahn Verhandlungen geführt, da diese den brandenburgischen Teilabschnitt betreiben sollte. Als Übergangspunkt wurde der Ort Buschhof gewählt, dieser lag allerdings nicht in Mecklenburg-Strelitz, sondern bereits in Mecklenburg-Schwerin. Die Betriebsaufnahme erfolgte auf beiden Teilstücken gleichzeitig am 21. Mai 1895.

Die Strecke Wittenberge–Neustrelitz wurde, obwohl drei Bahngesellschaften zuständig waren, durchgehend betrieben. 1905 verkehrten drei Zugpaare auf der Gesamtstrecke, ergänzt durch einzelne Züge zwischen den Endpunkten und Wittstock beziehungsweise Mirow. Zwischen Wittenberge und Perleberg fuhren insgesamt neun Zugpaare am Tag. Zwei Zugpaare von Blankensee verkehrten nach Strasburg, ein weiteres bis Woldegk.

Da sich mit dem Anschluss nach Brandenburg ein ersichtlicher wirtschaftlicher Erfolg für die Städte entlang der Bahn zeigte, beschloss die MFWE am 17. Dezember 1906, ihre beiden Teilstrecken miteinander zu verbinden, um den knapp 15 Kilometer langen Abschnitt der preußischen Staatsbahnstrecke nicht mitnutzen zu müssen. Die Umgehungsstrecke verlief etwa ein bis zwei Kilometern südlich der Staatsbahnstrecke und bot in Neustrelitz und Blankensee Umsteigemöglichkeiten zu dieser. Die Eröffnung des 14 Kilometer langen Abschnitts war am 28. Februar 1909. Die Arbeiten zogen sich im Vergleich zu den vorherigen Abschnitten etwas länger hin, da vor allem im Raum Neustrelitz umfangreiche Arbeiten anstanden, um die Bahn vollkommen unabhängig von der Preußischen Staatsbahn zu führen. Die zuvor genutzten Anlagen im Bahnhofsbereich überließ die MFWE den Preußischen Staatsbahnen, deren Neustrelitzer Bahnmeisterei sie weiternutzte.

1910 und 1922 wurde die Strecke um zwei Anschlussbahnen nach Feldberg beziehungsweise nach Ellerholz erweitert. Letztere wurde auf Betreiben des Militärs angelegt, da sich in Rechlin, nördlich von Ellerholz eine Erprobungsstelle der Luftwaffe befand und ein Anschluss an die Eisenbahn benötigt wurde.

1932 wurde auf brandenburgischer Seite der gemeinschaftliche Betrieb zwischen der WPE und der PEG zusammen mit den Prignitzer Kreiskleinbahnen wieder aufgenommen.

Reparationsleistung und Reichsbahnzeit

Zum 1. Januar 1941 erfolgte die Verstaatlichung der drei Betreiber Wittenberge-Perleberger Eisenbahn, Prignitzer Eisenbahn und der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn sowie deren Strecken unter dem Dach der Deutschen Reichsbahn. Die Verstaatlichung war mehr aus militärischen als aus wirtschaftlichen Gründen erfolgt. Im Personenverkehr erfolgte nun ein durchgehender Betrieb unter der Kursbuchnummer 120, die die Bahn auf gesamter Länge zwischen Wittenberge und Strasburg beinhaltete.

Ehemaliges Empfangsgebäude in Quadenschönfeld im abgebauten Abschnitt

Zum Ende des Zweiten Weltkrieges kam der Verkehr zum Erliegen. Die nach Kriegsende Herrschaft ausübende SMAD verfügte den Abbau mehrerer Strecken zu Reparationszwecken, zu denen auch der 40 Kilometer lange Abschnitt Thurow–Strasburg gehörte. Das Vorhaben wurde vermutlich 1947 umgesetzt, so dass in den zwei Jahren zuvor noch ein spärlicher Verkehr stattfand. Der Abschnitt Neustrelitz Süd–Thurow blieb für die Züge nach Feldberg in Betrieb, die nun bis nach Neustrelitz durchgebunden wurden.

Zu DDR-Zeiten nahm die Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr zur Entlastung der Hauptbahnen und aus militärischen Erwägungen zu. Eine neue Verbindungskurve entstand südlich von Neustrelitz, so dass der dortige Bahnhof für Fahrten in Richtung Berlin nicht mehr angefahren werden musste. Diverse Bahnhöfe wurden ausgebaut, dass Kreuzungen langer Güterzüge möglich waren.

Im Personenverkehr entwickelten sich die Abschnitte Wittenberge–Pritzwalk und Pritzwalk–Neustrelitz separat. Die meisten Züge aus Wittenberge endeten in Pritzwalk oder fuhren in Richtung Güstrow weiter, Verstärkerzüge fuhren zwischen Wittenberge und Perleberg. Umgekehrt pendelten Züge zwischen Pritzwalk und Neustrelitz. In den 1960er und 1970er Jahren wurde der Abschnitt Wittenberge–Pritzwalk zeitweise im Sommer von einem Schnellzug nach Rostock befahren.

Ausbau und Niedergang nach der Wende

Der „PrignitzExpress“ zwischen Liebenthal und Wittstock

Stillgelegter Abschnitt bei Mirow mit abgebautem Abzweig nach Rechlin

Wie auf vielen Strecken im Osten Deutschlands entwickelten sich die Verkehrsströme nach 1990 deutlich anders. Als Reaktion gab es einige Versuche zur Attraktivitätssteigerung der Strecke. So wurden 1993 zwei Züge auf der verbliebenen Strecke in Eilzüge mit entsprechend weniger Halten umgewandelt. 1995 wurden die Stationen Rosenhagen, Rohlsdorf-Gottschow, Beveringen, Groß Haßlow und Kuhlmühle dauerhaft geschlossen. Seitens der brandenburgischen Landesregierung wurde der Abschnitt Wittenberge−Wittstock in das Projekt „PrignitzExpress“ einbezogen und der Ausbau bis zum Jahr 2001 vorgesehen.^[1]

Der die Landesgrenze querende Abschnitt Wittstock–Mirow spielte in diesen Überlegungen keine Rolle. Im Mai 1998 wurde der Verkehr dort abbestellt, nachdem eine durchgehende Nutzung der Strecke durch schlechte Anschlüsse in Wittstock bereits in den Jahren zuvor unattraktiv war. Im Jahre 2000 wurde der Abschnitt stillgelegt. Eine kurzzeitige Reaktivierung für den Güterverkehr gab es noch einmal im Jahre 2003, bevor durch Ausbau der Weichen in Wittstock beim Umbau des Bahnhofs für den Prignitz-Express der Anschluss gekappt wurde. Seit 21. Dezember 2007 gilt der frühere Bahnhof Mirow betrieblich als Haltepunkt.^[2] Die anschließende 1,7 Kilometer lange Teilstrecke bis Starsow gilt als Teilstück einer möglichen Trassenvariante einer projektierten Bundesstraßenortsumgehung und wurde 2008 vom Amt Röbel-Müritz übernommen. Ende 2010 wurde der Abschnitt Mirow–Wittstock an die Infra Regio GmbH verkauft. Es ist geplant, dort einen Radweg zu errichten. Der im April 2011 begonnene Gleisabbau wurde jedoch vom Landkreis Ostprignitz-Ruppin gestoppt.^[3]

Seit der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Neustrelitz und Feldberg am 27. Mai 2000 lag die Teilstrecke Neustrelitz Süd–Thurow zunächst brach, bis sie im Sommer 2007 zur Durchführung von sporadischen Sonderfahrten wieder in Betrieb genommen wurde. Besitzer dieses Abschnitts und der anschließenden Strecke Thurow–Feldberg ist seit 2005 die ELS Eisenbahn Logistik und Service GmbH.^[4]

Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt Wittenberge–Wittstock etappenweise zu einer Hauptbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut. Nach Abschluss der Arbeiten am 27. Februar 2008, die den dritten Bauabschnitt des „Prignitz-Express“ darstellten, konnte die Reisezeit von 65 auf 52 Minuten verkürzt werden.^[5] Heute verkehrt dort die Regionalexpress-Linie RE6 („Prignitz-Express“) zwischen Wittenberge, Wittstock, Neuruppin, Hennigsdorf und Berlin-Spandau, werktags im Stundentakt, am Wochenende alle zwei Stunden. Zwischen Mirow und Neustrelitz pendelt heute die Linie R6 der Ostdeutschen Eisenbahn alle zwei Stunden, im Sommer teilweise auch stündlich.

Regelmäßiger Güterverkehr besteht heute noch auf den Streckenabschnitten Pritzwalk–Liebenthal, gelegentlich auch weiter bis Wittstock sowie zwischen Zirtow und Neustrelitz. In Liebenthal wird ein holzverarbeitender Großbetrieb durch die Eisenbahngesellschaft Potsdam und DB Schenker Rail Deutschland bedient, in Zirtow wird ein Tanklager durch DB Schenker Rail Deutschland beliefert. Güter werden ferner im Bahnhof Neustrelitz Süd umgeschlagen.

Siehe auch

• Fahrradwege auf stillgelegten Bahntrassen

Literatur

• Erich Preuß: Archiv deutscher Kleinbahnen und Privatbahnen – Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern. Motorbuch, 1994. ISBN 3344709062
• Lothar Schultz: Eisenbahnen in Mecklenburg. transpress, Berlin 1986, ³1992. ISBN 3344707329.

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eisenbahnen in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg – Wittenberge–Neustrelitz–Strasburg (Uckermark)
• Eisenbahnen im Raum Berlin – Wittenberge-Perleberger Eisenbahn
• Eisenbahnen im Raum Berlin – Prignitzer Eisenbahn
• Bahntrassenradeln – Mecklenburg-Vorpommern

Einzelnachweise

1. ↑ Erich Preuß: Markenname für eine Strecke – Prignitz-Express – Zweifel am Modellcharakter sind angebracht. PRO BAHN Zeitung 1/2001 (pdf-Datei; 242 kB)
2. ↑ Bahn-Report, Ausgabe 2/08, S. 46
3. ↑ Eigentümer weist Verdacht von illegalem Abriss zurück. In: Märkische Allgemeine. 16. April 2011, abgerufen am 17. April 2011. 
4. ↑ Europäische Privatbahnen '07. DVV Media Group, Hamburg 2007, ISBN 978-3-7771-0365-5, S. 124.
5. ↑ Reisezeiteinsparungen durch schnellere Züge ab 28. Februar. Gespräch mit Renardo Kropp, Abteilungsleiter Angebotsplanung DB Regio vom 14. Februar 2008