Preußische S 10

In der Gattung S 10 waren bei den Preußischen Staatseisenbahnen alle Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C zusammengefasst. Es hat vier Baureihen gegeben, die mit S 10, S 10¹ (Bauarten 1911 und 1914) und S 10² bezeichnet wurden.

17 1105 1928 im Schlesischen Bahnhof, Berlin

S 10

S 10 (Preußen) DRG-Baureihe 17.0–1
Nummerierung:	DRG 17 001–135
Anzahl:	202
Hersteller:	Schwartzkopff
Baujahr(e):	1910–1914
Ausmusterung:	1954
Bauart:	2'C h4
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	20.750 mm
Dienstmasse:	77,2 t
Reibungsmasse:	50,9 t
Radsatzfahrmasse:	17,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Indizierte Leistung:	861 kW
Treibraddurchmesser:	1.980 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	430 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	14 bar
Rostfläche:	2,86 m²
Überhitzerfläche:	61,50 m²
Verdampfungsheizfläche:	153,09 m²
Tender:	pr 2'2' T 21,5/31,5
Wasservorrat:	21,5/31,5 m³

Da das steigende Verkehrsaufkommen im ersten Jahrzehnt des zwanzigsten Jahrhunderts die zweifach gekuppelten Schnellzug-Lokomotiven hinsichtlich ihrer Zugkraft überforderte, bestellte die Preußischen Staatseisenbahnen bei Schwartzkopff die Fahrzeuge der Baureihe S 10 mit drei gekuppelten Treibachsen. Die Maschine wurde als Weiterentwicklung der Personenzuglokomotive P 8 konzipiert. Die S 10 verfügte über einen verstärkten P 8-Kessel, auch übernahm man den Blechrahmen in modifizierter Form. Anders als die P 8 hatte die S 10 jedoch - angeregt durch die Sächsische XII H - ein auf die erste Kuppelachse wirkendes Vierzylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung, von dem man sich eine bessere Laufruhe erhoffte.

Zwischen 1910 und 1914 wurden insgesamt 202 Lokomotiven gebaut. Die beiden Prototypen wurden zunächst als S 8 bezeichnet und erst ab 1912 als S 10. Auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn erhielten fünf ähnliche, aber etwas schwächer ausgeführte Maschinen, die bei dieser Bahn ebenfalls als S 10 bezeichnet wurden.

Im Laufe der Zeit wurden einige Modifikationen vorgenommen. Letztlich erwies sich die S 10 aber im Dampf- und Kohleverbrauch der S 10¹ mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk unterlegen und gehörte zu den unwirtschaftlichsten preußischen Lokomotiven. Die S 10 konnte einen Schnellzug von 390 t in der Ebene mit 100 km/h befördern; auf einer Steigung von 10 Promille wurden noch 300 t mit 50 km/h bewältigt. Damit war die S 10 nicht nur unwirtschaflicher, sondern überdies schwächer als S 10¹ oder S 10².

Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 135 Lokomotiven als Baureihe 17.0-1 und gab ihnen die Betriebsnummern 17 001–135. Sie wurden wegen ihres hohen Brennstoffverbrauchs bis 1935 ausgemustert. Nur drei Exemplare (17 039, 102 und 107) überlebten als Bremslokomotiven den Zweiten Weltkrieg. Die letzte S 10 wurde 1954 ausgemustert.

Die 17 008 ist aufgeschnitten im Deutschen Technikmuseum Berlin erhalten.

Die S 10 waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 21,5 und pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.

S 10¹ (Bauart 1911)

S S 101 Bauart 1911 (Preußen, Elsaß-Lothringen) DRG-Baureihe 17.10–11 ÖBB Reihe 617
Nummerierung:	DRG 17 1001–1123, 1145–1153
Anzahl:	152
Hersteller:	Henschel
Baujahr(e):	1911–1914
Ausmusterung:	1963
Bauart:	2'C h4v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	21.110 mm
Dienstmasse:	83,1 t
Reibungsmasse:	53,2 t
Radsatzfahrmasse:	17,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Indizierte Leistung:	1.044 kW
Treibraddurchmesser:	1.980 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	2×400/610 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	15 bar
Rostfläche:	3,18 m²
Überhitzerfläche:	58,50 m²
Verdampfungsheizfläche:	161,22 m²
Tender:	pr 2'2' T 21,5/31,5
Wasservorrat:	21,5/31,5 m³

Noch während des Produktionsanlaufs der S 10 wurde bei Henschel der Bau einer Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Lokomotive mit derselben Achsfolge in Auftrag gegeben. Von ihr versprach man sich einen geringeren Kohleverbrauch.

Diese als Gattung S 10¹ bezeichnete Lokomotive basierte nicht auf der S 10, sondern war eine vollständige Neukonstruktion des Henschel-Konstruktionsbüros unter der Leitung von Georg Heise. Die Maschine erhielt ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart de Glehn mit weit zurückgesetzten und waagerecht liegenden, auf die zweite Kuppelachse wirkenden außenliegenden Hochdruckzylindern sowie vorgeschobenen, innen in geneigter Position liegenden Niederdruckzylindern, die die gekröpfte erste Achse antrieben. Die S 10¹ waren größer und leistungsfähiger als die S 10 und dank des Verbundtriebwerks auch sparsamer. Mit rund 1.000 PS Leistung am Tenderzughaken waren die Lokomotiven stärker als alle übrigen bisherigen preußischen Schnellzuglokomotiven.

17 1114 im Jahre 1952

Zwischen 1911 und 1914 wurden 135 Exemplare für Preußen und 17 für Elsaß-Lothringen hergestellt, 5 Exemplare 1101 bis 1104 sowie 1117 nach Bauart De Glehn, 12 Exemplare 1105 bis 1116 nach Bauart von Borries. Nachdem man anfangs mit den Fahrzeugen nicht zufrieden war, führten einige Modifikationen an den Loks schließlich zu dem gewünschten Erfolg. So konnten aus Gewichtsgründen zunächst keine Speisewasservorwärmer angebracht werden, die dann später nachgerüstet wurden. Letztlich führten die verbliebenen Nachteile, z.B. die schlechte Zugänglichkeit des Innentriebwerks, zu einer Neuentwicklung in Form der Bauart 1914.

Nachdem drei Lokomotiven als Reparationsabgabe ins Ausland gegangen waren, übernahm die Deutsche Reichsbahn die übrigen 132 Fahrzeuge als Baureihe 17.10–11 mit den Nummern 17 1001–1123 und 17 1145–1153.

Drei nach 1945 bei der Österreichischen Bundesbahn verbliebene Lokomotiven wurden zu 617.1004, 617.1089 und 617.1099 umgezeichnet und 1957 ausgemustert.

Die Deutsche Bundesbahn musterte die letzten Loks 1952 aus. Die Deutsche Reichsbahn war länger auf diese Lokomotiven angewiesen und baute 13 Exemplare auf Kohlestaubfeuerung um. Das Fahrzeug mit der Betriebsnummer 17 1119 erhielt einen Kondenstender. 1963 wurden die letzten Maschinen aus dem Betrieb genommen.

Die 17 1055 (ehem. Posen 1107, beschriftet als Osten 1135) wurde teilweise in den Originalzustand zurückversetzt und gehört heute dem Verkehrsmuseum Dresden.

Die S 10¹ waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 21,5 und pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.

S 10¹ (Bauart 1914)

S 101 Bauart 1914 (Preußen) DRG-Baureihe 17.11–12
Nummerierung:	DRG 17 1124–1144, 1154–1209
Baujahr(e):	1914ff.
Ausmusterung:	1964
Bauart:	2'C h4v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	17.670 mm
Dienstmasse:	84,2 t
Reibungsmasse:	52,0 t
Radsatzfahrmasse:	17,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Indizierte Leistung:	über 1.100 kW
Treibraddurchmesser:	1.980 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	2×400/610 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	15 bar
Rostfläche:	2,95 m²
Überhitzerfläche:	52,10 m²
Verdampfungsheizfläche:	161,22 m²

Verschiedene Nachteile der S 10¹ Bauart 1911, z.B. die schlechte Zugänglichkeit des Innentriebwerks und die langen Dampfwege zwischen Hoch- und Niederdruckzylindern, veranlassten die Preußischen Staatseisenbahnen dazu, die Konstruktion, wiederum unter der Leitung von Georg Heise, überarbeiten zu lassen.

Die vier Zylinder der umkonstruierten Maschine wurden wie bei der Bauart von Borries in einer Querebene zwischen den Laufachsen liegend angeordnet, im Unterschied zur von Borriesschen Bauart behielt man aber den Zweiachsantrieb nach de Glehn bei. Die Niederdruckzylinder verblieben innen. Auch der Kessel wurde modifiziert; Rost- und Feuerbüchs-Heizfläche sowie der Überhitzer etwas vergrößert. Wegen der geänderten Anordnung der Zylinder konnte der Umlauf höher angebracht werden, wodurch die Lokomotiven höher und moderner wirken; tatsächlich aber blieb die Höhe der Kesselmitte über Schienenoberkante unverändert.

Trotz der doch erheblichen Unterschiede wurde auch die Bauart 1914 mit S 10¹ bezeichnet. Diese Lokomotiven waren die leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven in Preußen und blieben es auch, da die Preußische Staatsbahn keine Lokomotiven der Bauart Pacific beschafft hat. Das Leistungsprogramm der Lok sah die Beförderung eines Schnellzuges von 450 t in der Ebene mit 100 km/h und eines Zuges von 390 t auf einer Steigung von zehn Promille mit 50 km/h vor. Eine Lokomotive erreichte 1914 bei einer Versuchsfahrt mit drei Wagen 152 km/h (nach anderen Angaben sogar 156 km/h). Für den 12. März 1938 ist die pünktliche Beförderung des Henschel-Wegmann-Zuges von Berlin nach Dresden durch die Lok 17 1177 anstelle der schadhaften Planlok 61 001, einer der schnellsten deutschen Dampfloks überhaupt, belegt. In den 1930'er Jahren wurden die vergleichsweise leichten Maschinen überdies auch zur Beförderung von Zügen von 500 bis 600 t herangezogen. Die mit diesen Zuglasten einhergehende, aber auch mögliche, Überlastung des Kessels über die bei der Reichsbahn festgelegte Kesselgrenze (Verdampfungsleistung) von 57 kg/m²h hinaus führte allerdings zu einem vorzeitigem Verschleiß derselben, so daß es noch in den 1930er Jahren zu Neubekesselungen kam.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm 77 Lokomotiven als Baureihe 17.11–12 mit den Nummern 17 1124–1144 und 1154–1209.

Bei der DR der DDR erhielten zwei Lokomotiven der Bauart 1914 Kohlenstaubfeuerung System Wendler; die letzte Maschine wurde 1964 ausgemustert. Anders als von der Bauart 1911 ist keine Lokomotive der Bauart 1914 erhalten geblieben.

S 10²

S 102 (Preußen) DRG-Baureihe 17.2
Nummerierung:	DRG 17 201–296
Anzahl:	124
Hersteller:	Vulcan
Baujahr(e):	1914ff.
Ausmusterung:	1948
Bauart:	2'C h3
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	21.200 mm
Dienstmasse:	80,9 t
Reibungsmasse:	53,4 t
Radsatzfahrmasse:	17,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Indizierte Leistung:	883 kW
Treibraddurchmesser:	1.980 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	3
Zylinderdurchmesser:	500 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	14 bar
Rostfläche:	2,86 m²
Überhitzerfläche:	61,50 m²
Verdampfungsheizfläche:	153,09 m²
Tender:	pr 2'2' T 31,5
Wasservorrat:	31,5 m³

Die Stettiner Maschinenbau AG Vulcan baute nach dem Vorbild der S 10 die Bauart S 10². Diese hatte im Gegensatz zur S 10 ein Dreizylindertriebwerk, war aber ansonsten weitgehend baugleich.

Die Preußische Staatsbahn erwarb ab 1914 insgesamt 124 Lokomotiven, die zwar der S 10 überlegen waren, nicht jedoch der S 10¹. Die Lok konnten einen Schnellzug von 400 t in der Ebene mit 100 km/h befördern, auf einer Steigung von 10 Promille waren noch 300 t mit 50 km/h möglich.

28 Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung an Bahnen im Ausland abgegeben werden. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die übrigen 96 Fahrzeuge als Baureihe 17.2 mit den Betriebsnummern 17 201–296. Die verbliebenen Loks wurden in nord- und mitteldeutschen Direktionen zusammen gezogen. Dort wurden die Loks ab 1930 teilweise durch die Baureihe 03 ersetzt.

88 Maschinen überstanden den Zweiten Weltkrieg und kamen zur Deutschen Bundesbahn, wo sie bis 1948 ausgemustert wurden.

Die S 10² waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.

Versuchslokomotiven

Drei S 10.2 wurden versuchsweise mit Gleichstromzylindern Bauart Stumpf ausgestattet, wobei die Außenzylinder anders als bei der Serienausführung auf die zweite Kuppelachse arbeiteten. Auch als sie in die Normalausführung umgebaut wurden, behielt man den Zweiachsantrieb bei. Eine dieser Maschinen ging nach dem Ersten Weltkrieg nach Polen; die anderen beiden erhielten bei der Reichsbahn die Nummern 17 203 und 17 204.

1925 erhielt die Lok mit der Betriebsnummer 17 206 einen Hochdruckkessel der Bauart Schmidt-Hartmann mit einem Kesselüberdruck von 588,4 N/cm² (60 bar), und das Triebwerk wurde auf Verbundwirkung umgebaut. Die Mehrleistung der H 17 206 genannten Lokomotive gegenüber der Serienausführung rechtfertigte jedoch den hohen Konstruktionsaufwand nicht; die Maschine wurde 1929 in die Normalausführung zurückgebaut und 1936 ausgemustert.

Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 17 236 und 17 239 erhielten 1933 einen Mitteldruckkessel mit einem Kesselüberdruck von 245,2 N/cm² (25 bar), und auch sie wurden dabei auf Verbundwirkung umgebaut. Die Leistung der umgebauten Lokomotiven reichte an die der Baureihe 03 heran, und sie wurden auch zusammen mit der BR 03 in einem Dienstplan eingesetzt. Nach mehreren Kesselschäden musste der Kesseldruck, um Schäden zu vermeiden, auf 16 bar herabgesetzt werden. In den 1930er Jahren baute man die beiden Mitteldruckloks wieder zurück. Beide Lokomotiven überstanden den Krieg und sind zusammen mit den anderen S 10.2 1948 ausgemustert worden.

Literatur

• Manfred Weisbrod, Dieter Bäzold, Horst J. Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Dampflokomotiven. 2. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1994, ISBN 3-344-70751-5.
• Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Die schnellsten der Schiene. 1848–1950. 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-87943-582-0.
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflokarchiv, Band 1. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1976, S. 109 ff., S. 128 ff.
• Hansjürgen Wenzel: Die preußische S10-Familie, EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-107-5

Weblinks

• Bild der erhaltenen 17 1055

Dampflokomotiven

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