SJ X2000

SJ Baureihe X2
Anzahl:	43 (SJ AB), 1 Guangshen Railway company
Hersteller:	ABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar)
Baujahr(e):	1989-1998
Achsformel:	Bo'Bo' (Triebkopf)
Länge über Kupplung:	140/165 m (fünf-/sechsteilig)[1]
Leermasse:	344,0 t
Radsatzfahrmasse:	18,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	210 km/h (276 km/h bei Testfahrten 1993)
Stundenleistung:	4.000 kW
Dauerleistung:	3.260 kW
Stromsystem:	15 kV/16,7 Hz (Baureihe X2K zusätzlich 25 kV/50 Hz für den Verkehr nach Dänemark)
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Drehgestell- und Gelenkantrieb
Zugsicherung:	SIFA/ATC 2
Sitzplätze:	261/309 (fünf-/sechsteilig)[1]

Ein X2000 in ehemaliger Farbgebung

X2000 ist der Markenname des von SJ AB betriebenen schwedischen Hochgeschwindigkeitszugs X2.

Geschichte

Durch die im Vergleich zu Mitteleuropa gänzlich andere Bevölkerungsstruktur in Schweden bot es sich nicht an, teure Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Die hügelige und bergige Landschaft Schwedens verteuerte Neubaustrecken noch zusätzlich. So hätte eine solche Neubaustrecke zwischen Stockholm und Göteborg, den zwei größten Städten Schwedens, inklusive Rollmaterial in den 1990er-Jahren rund neun Milliarden schwedische Kronen gekostet.

Daher entschieden sich die Schwedischen Staatsbahnen (SJ) für einen Triebzug der Baureihe ‚X2‘ (‚X2000‘ ist der Produktname wie zum Beispiel 401/ICE) mit Neigetechnik, mit der er auch schon bestehende Strecken schneller befahren werden können.

Bis 1989 waren 20 Triebzüge bestellt. Die Züge sind vollklimatisiert und waren zur Inbetriebnahme mit einem Funktelefon ausgerüstet. Die vorgesehene fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit der für 210 km/h konzipierten Einheiten lag bei 200 km/h. Zehn der 20 Einheiten waren für die Strecke Stockholm–Göteborg bestimmt, weitere Garnituren sollten auf den Strecken Stockholm–Malmö und Stockholm–Östergötland eingesetzt werden. Die Züge wurden im Werk Västerås der ABB zu einem Stückpreis von 100 Millionen Schwedischen Kronen gebaut; die Entwicklung der Züge hatte bis 1989 zwei Milliarden Kronen gekostet.^[2]

Mitte 1991 wurde eine von ABB zur Verfügung gestellte X-2000-Einheit im Netz der Deutschen Bundesbahn technisch erprobt. Die Probefahrten erfolgten auf der Strecke zwischen Trier und Saarbrücken sowie im Raum Stuttgart. Die DB rechnete auf etwa zehn deutschen Strecken mit wirtschaftlich sinnvollen Einsatzmöglichkeiten.^[3]

Im September 1990 nahm die Gesellschaft den Betrieb auf der Strecke Stockholm–Göteborg auf. Die erste Serie von 20 Zügen wurde bis 1994 ausgeliefert.^[4] Heute (2006) verkehren die X2000 auf mehreren Strecken, zum Beispiel von Kopenhagen in Dänemark bis Härnösand in Nordschweden.

Anfang 1993 bestellte das Unternehmen 14 weitere Kurzzüge mit je einem Triebkopf, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen (Auftragsvolumen: 220 Millionen D-Mark), verbunden mit einer Option auf 15 weitere Garnituren.^[4] Mitte der 1990er Jahre wurden einige Züge um einen siebten Mittelwagen verstärkt.^[5] Heute verkehren die Garnituren als fünf- und sechsteilige Züge.

Ende 1995 bestellten die SJ sieben weitere X2000-Triebköpfe sowie 28 Mittelwagen. Das Auftragsvolumen lag bei umgerechnet rund 200 Millionen D-Mark, die Auslieferung der ersten Fahrzeuge war für Juli 1996 geplant. Darüber hinaus bestand eine Option zur Lieferung von sechs zusätzlichen Zügen gleichen Typs sowie verschiedenen Varianten für den Auslandsverkehr.^[6]

Die Norges Statsbaner liehen Ende 1996 gegen eine Gebühr von umgerechnet rund zwei Millionen D-Mark eine X2000-Garnitur der SJ aus. Die Züge kamen bis 21. Dezember auf der Strecke Oslo–Kristiansand zum Einsatz und legten dabei die 353 km lange Strecke in einer Fahrzeit von 3 Stunden und 48 Minuten zurück. Bis dahin lag die Reisezeit bei 4 Stunden und 24 Minuten. Die damaligen Planungen der NSB sahen vor, sechs oder sieben Neigezüge ab 1999 auf der Strecke im Regeldienst einzusetzen. Weitere Strecken waren geplant.^[5] Die NSB verwendet seit 1999 Neigezüge von NSB Typ 73 im Regeldienst.

Ab Sommer 1998 sollte ein X 2000 als erster Hochgeschwindigkeitszug in der Volksrepublik China verkehren. Dazu hatte der Hersteller eine Einheit auf eigene Rechnung gebaut und im Januar 1998 von Göteborg aus verschiffen lassen. Nach einer dreimonatigen Test- und Abnahmephase sollte der Zug zwei Jahre lang zwischen Guangzhou und Hongkong verkehren. Eine Rückkehr des für das chinesische Bahnstromsystem angepassten Zuges galt Anfang 1998 als unwahrscheinlich.^[7]

Am 29. Juni 1998 brach eine Achse eines X2000 bei Hallsberg. Der mit höchstens 100 km/h fahrende Zug entgleiste nicht. Bis zur Klärung der Unfallursache wurde die Höchstgeschwindigkeit der Züge auf 160 km/h herabgesetzt. Bereits fünf Tage zuvor waren bei einer Routineüberprüfung Risse am Rad eines X2000 gefunden worden. Bei der Untersuchung der 70 an zwölf Zügen eingebauten Räder der Adtranz-Tochter Surahammars Bruk wurden sieben Risse festgestellt.^[8]

Ab 1. Februar 2000 verkehrte der Triebkopf eines X2000 – als erstes schwedisches Eisenbahnfahrzeug – mit vollflächiger Reklame.^[9] Für die erste Werbung, sechs Monate ab 1. Februar 2000, zahlte eine Wirtschaftszeitung eine Million Kronen.^[10]

Am 19. Februar 2001 brach bei Mjölby bei einem Zug auf dem Weg von Stockholm nach Kopenhagen eine Achse. Personen kamen nicht zu Schaden; die Höchstgeschwindigkeit wurde vorübergehend auf 160 km/h herabgesetzt. Bei Überprüfungen wurden keine weiteren Risse gefunden.^[11]

In den Jahren 2000 bis 2004 wurden sieben^[12] Einheiten von der privaten Bahngesellschaft Linx betrieben. Diese setzte sie zwischen Oslo, Göteborg, Malmö und Kopenhagen ein. Linx war ein Joint-Venture zwischen der SJ und den Norwegischen Staatsbahnen NSB. Das vorzeitige Ende kam, als die SJ die Züge auf rentableren Verbindungen in Schweden einsetzen wollte. Ein weiterer Grund war ein spürbarer Fahrgastrückgang auf diesen Verbindungen, bedingt durch die Billigflugkonkurrenz.

Für die Botniabanan wurde erwogen, die Höchstgeschwindigkeit der Triebzüge auf 250 km/h erhöhen. Nachdem Untersuchungen vom Bombardier für die dazu notwendige Umrüstung Kosten in Höhe einer halben Milliarde Schwedischer Kronen (rund 53 Millionen Euro) ergeben hatte, wurde dieses Vorhaben Ende 2005 verworfen. Stattdessen sollten binnen fünf Jahren neue, für 250 km/h geeignete Triebzüge unter der Bezeichnung Gröna Toget beschafft werden. Ein Kauf von ICE- oder TGV-Zügen wurde aufgrund des vergleichsweise großzügigen schwedischen Lichtraumprofils nicht weiter erwogen, um Komforteinbußen zu vermeiden.^[13]

Am 12. September 2010 kam es zu einem Unglück mit einem Todesopfer, als ein X2000-Zug mit einem Baufahrzeug kollidierte.^[14]

Ausstattung

1. Klasse an Bord eines X2000

Der Zug besteht normalerweise aus einem Triebkopf mit vier bis fünf Mittel- und einem Steuerwagen. In einem der Mittelwagen befindet sich ein Zugrestaurant. Es ist möglich, zwei Einheiten zu kuppeln und gemeinsam zu steuern, damit der Zug elf Wagen und zwei Triebköpfe hat. Die Linx-Züge fuhren mit nur vier Mittelwagen.

Die fünfteiligen Einheiten bieten 261 Passagieren Platz, die Sechsteiler 309. Zwei weitere Plätze stehen jeweils für Rollstuhlfahrer zur Verfügung. Der Erste-Klasse-Anteil ist mit zwei Wagen ungewöhnlich hoch. Weil die Auslastung dem nicht entsprach und gleichzeitig die Nachfrage in der zweiten Klasse das Angebot überstieg, verkleinerte man den Erste-Klasse-Bereich flexibel und ohne wagenbauliche Änderungen bis auf einen halben Wagen und definiert die Erste Klasse durch die im Fahrpreis enthaltene Verpflegung am Platz.

Anfang 2005 lief die Modernisierung der X2000-Flotte an. Dabei erhielten die Züge einen neuen Anstrich sowie eine neue Inneneinrichtung. Der erste Zug wurde ab 16. Februar 2005 im Fahrgastbetrieb eingesetzt.^[15] Bei unveränderter Sitzplatzzahl^[16] wurden im Rahmen des Redesigns alle Züge mit WLAN ausgestattet und mit einer neuen Farbgebung in grau (zuvor weiß-blau) versehen. Es wurden außerdem Verstärker eingebaut, um den Empfang mit Mobiltelefonen zu verbessern.

Die Mitnahme von Fahrrädern ist im X2000 nicht zugelassen.

Technik

Ein X2000 im Bahnhof Lund C

Jeder Triebkopf besitzt vier Drehstrom-Asynchronmotoren (3*380V, 50Hz). Die Steuerung erfolgt mittels GTO-Thyristor mit einer Frequenz von 0 bis 120 Hz. Die maximale Achslast liegt bei 18,5 Tonnen.

Die Neigetechnik wird richtungsabhängig von einem Beschleunigungsmesser im jeweils führenden Fahrzeug gesteuert. Der Neigungswinkel ist abhängig von Geschwindigkeit und Bogenradius, er wird in jedem Wagen an den Drehgestellen gemessen und hydraulisch eingestellt. Die Neigung liegt bei maximal 6,5 Grad, die Neigungsänderung bei höchstens vier Grad pro Sekunde.^[1] Bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h findet keine Neigung statt. Die Technik wird auch so eingeschränkt, dass ein Passagier auf einem Eckplatz des Wagens nie 30 cm höher oder tiefer als ein anderer Passagier im selben Wagen sitzt. Die Triebköpfe selbst verfügen über keine Neigetechnik. Ein besonderer Lokführersitz mit verstärktem Seitenhalt gleicht die erhöhte Seitenbeschleunigung aus.

Eine Besonderheit der Züge ist die radiale Einstellbarkeit der einzelnen Achsen in jedem Drehgestell. Auf den bogenreichen Strecken Schwedens kann sich so jede Achse einzeln der Strecke anpassen. Dadurch reduziert sich die Reibung erheblich, was zu Einsparungen beim Energieverbrauch und geringerem Materialverschleiß führt.

In den Jahren 2000 bis 2001 wurden einige der Züge für den Betrieb in Dänemark umgerüstet, damit der Einsatz auf der Öresund-Verbindung möglich wurde. Neben dem Einbau der dänischen Zugsicherungstechniken beinhaltete dies den Umbau der Triebköpfe zu Zweisystemtriebköpfen, da die dänischen Fernstrecken abweichend mit 25 kV bei 50 Hz elektrifiziert sind. Die Baureihenbezeichnung der Triebköpfe änderte sich auf X2K.

Strecken

Sein Streckennetz erstreckt sich von Stockholm in den Norden Schwedens bis Falun, Östersund, Sundsvall und Härnösand, in den Westen bis Arvika, Uddevalla und Göteborg, in den Süden bis Malmö, Kopenhagen und Odense (Dänemark).^[1]

Auswirkungen

Der Zug hat spürbare Auswirkungen auf die SJ und den schwedischen Schienenverkehr hinterlassen. Steigende Passagierzahlen, verbunden mit sinkenden Betriebsausgaben bei gleichzeitig beschleunigten und effizienteren Einsätzen halfen der SJ, profitabel zu werden.

Der X2000 bewies auch, dass Innovation im Schienenverkehr nicht nur im Ausland, sondern auch in Schweden möglich ist. 1991 begann die Regierung mit einem umfangreichen Investitionsprogramm zum Ausbau des Schienennetzes, das jährlich 5 bis 10 Mrd. Kronen umfasste. Das Programm besteht bis heute und wird sogar noch erweitert. Ein Meilenstein wurde in den späten 1990er Jahren erreicht, als die Zahl der Passagiere erstmals den Wert des Jahres 1940 überstieg.

Seit 1990 wurden außerdem einige Neubaustrecken gebaut. Dazu gehören die Öresundverbindung, die Arlanda-Flughafenbahn und die 80 km lange Svealandlinie (Stockholm) – Södertälje – Eskilstuna (heute mit X40 befahren).

Zukunft

Aufgrund des Alters und des Verlustes zweier Einheiten durch Unfälle^[17] aus dem X2000-Bestand, planen die SJ eine Erneuerung/Erweiterung ihrer bestehenden Flotte. Die Planungen sehen vor, dass zur Entlastung der X2000-Flotte ab August 2011 neue Züge des Typs X55 unter der Schutzmarke SJ3000^[18] verkehren. Bei den X55 handelt es sich um Triebzüge des Types Bombardier Regina ohne Neigetechnik^[19]. Des Weiteren sollen nach derzeitigen Planungen im Laufe des Jahres 2011 neue Fahrzeuge für 250 km/h Höchstgeschwindigkeit bestellt werden.

Literatur

• Obermayer (Hrsg.): Internationaler Schnellverkehr. Franckh-Kosmos, Stuttgart 1994, S. 165–167, ISBN 3-440-06775-0

Weblinks

 Commons: X2000 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• X2000 auf www.hochgeschwindigkeitszuege.com

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Statens Järnvägar: Skönare resa med X2000, Werbebroschüre
2. ↑ Meldung In Schweden bald Tempo 200. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1989, S. 1116 f.
3. ↑ Mit acht Grad Neigung in die Kurve. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 15, ZDB-ID 2003143-9.
4. ↑ ^{a b} Meldung Schwedische Staatsbahn bestellt 14 weitere ABB X2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 1993, Heft 3, S. 127
5. ↑ ^{a b} Meldung X2000 in Norwegen und Schweden. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 12, 1996, S. 741.
6. ↑ Meldung Schwedische Staatsbahnen ordern weitere X 2000-Hochgeschwindigkeitszüge (sic!). In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 4.
7. ↑ Meldung X 2000 nach China. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 3, 1998, ISSN 1421-2811, S. 105
8. ↑ Meldung Achsbruch bei X 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 378
9. ↑ Meldung X 2000 mit Ganzreklame. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 229.
10. ↑ Meldung Glanzreklame. Triebkopf X 2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 4, 2000, S. 201
11. ↑ Meldung Achsbrücke beim X 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 160.
12. ↑ Meldung X2000 für Kopenhagen–Oslo. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2002, ISSN 1421-2811, S. 518.
13. ↑ Meldung Keine Geschwindigkeitserhöhung für X 2000. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 35.
14. ↑ Todesopfer nach Zugunglück.
15. ↑ Meldung Neu gestalteter X 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, ISSN 1421-2811, S. 190.
16. ↑ Meldung Erfolgreiches Jahr für SJ. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 87.
17. ↑ Lokführer legt in Malmö Bahnhof lahm Todesopfer nach Zugunglück
18. ↑ [1], Aftonbladet "Resa", abgerufen am 8. April 2011
19. ↑ REGINA-Züge für Schweden