Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg

1971 vor dem Bahnhof Altona

Die Hamburger Straßenbahn war eines der ältesten und größten deutschen Straßenbahnnetze. Bereits 1866 eröffnete die erste Pferdebahnstrecke und 1894 die erste elektrisch betriebene Linie. Der Senat der Hansestadt beschloss 1958 die schrittweise Stilllegung des ganzen Netzes, die letzte Linie wurde 1978 auf Busbetrieb umgestellt. Seitdem verkehren im Hamburger Nahverkehr nur noch AKN, U-Bahnen, S-Bahnen, Busse und Fährschiffe.

Geschichte

Wagen der Hamburg-Altonaer Pferdebahn Gesellschaft

Altona und Hamburg um 1892
(grüne Linien = Pferdebahnstrecke)

Dampfstraßenbahn nach Wandsbek, 22. Juni 1897

Nach der Aufhebung der Torsperre Ende 1860 und infolge der Industrialisierung dehnte sich die Stadt Hamburg stark aus. Die Einwohnerzahl stieg von 290.000 (1870) auf 559.000 (1890) nur im alten Hamburger Gebiet (also ohne z. B. Altona und Wandsbek). Außerdem verloren durch den Bau der Speicherstadt 20.000 Leute ihre Wohnungen in der Innenstadt. Dies erforderte einen immer stärker werdenden öffentlichen Nahverkehr. Die ersten Pferdeomnibus-Betriebe waren jedoch unzureichend, da die Fahrt auf dem Kopfsteinpflaster sich als zu unbequem erwies und sie zu langsam waren. Für die Erschließung der Vororte in Alsternähe (besonders Winterhude) entwickelte sich ab 1859 ein leistungsfähiges Liniennetz von Alsterdampfern, die damals gegenüber ihrer Konkurrenz aus Pferdekutschen und -omnibussen schneller waren. Das Rad-Schiene-Prinzip mit seinem ungleich größeren Wirkungsgrad setzte sich durch, so dass Hamburg ab 1866 beginnend mit einem Pferdebahnnetz in alle wichtigeren Vororte versehen war.

Pferdebahn

16. August 1866 bis 27. Dezember 1922

1866 bis 1875 wurden die ersten Pferdebahnen der Pferde-Eisenbahn Gesellschaft PEG nach Wandsbek, Barmbek, Eimsbüttel, Hoheluft und Hamm eröffnet. 1878 nahm die Hamburg-Altonaer Pferdebahn ihre Geschäfte auf. Ab 1880 trat die Straßen Eisenbahn Gesellschaft auf den Plan, die in rascher Folge Eppendorf, Winterhude, Horn und Rothenburgsort erschloss und auch bereits 1880 eine Linie zum neuen Friedhof in Ohlsdorf über Alsterdorf in Betrieb nahm. Bis 1894 wuchs dann das Liniennetz kontinuierlich, auch durch einige weitere kleinere Gesellschaften. Die Streckenlänge wuchs von 1879 mit 28 km über 1881 mit 66 km bis 1896 (schon in der Phase der Elektrifizierung) auf 100 km.^[1]

Ab 1894 beginnend wurden die Pferdebahnlinien elektrifiziert. Diese Umstellung war in der inneren Stadt am 11. Dezember 1898 mit dem Altonaer Ring abgeschlossen. Bis 1908 gab es dann noch einen Pferdebahn-Zubringer von Flottbek und bis 27. Dezember 1922 eine Schleifenlinie in Marienthal. Hier konnte erst nach dem Bau einer Eisenbahnunterführung elektrifiziert werden, da die Lübeck-Büchener Eisenbahn eine ebenerdige Kreuzung ihrer Gleise mit dem Fahrdraht nicht erlaubte.

Dampfbahn

13. Mai 1878 bis 22. Juni 1897

Als einzige Linie wurde die Strecke Rathausmarkt - Steindamm - Wandsbeker Chaussee - Wandsbek-Zoll mit Dampflokomotiven betrieben (zuerst PEG, ab 1880 SEG). In der Regel wurden zwei doppelstöckige Beiwagen von einer Dampflok mitgeführt. Aufgrund ihrer gedrungenen Form nannte der Volksmund sie „Plätteisen.“ Der Dampfbetrieb wurde durch eine elektrische Straßenbahnlinie abgelöst.

Elektrischer Betrieb

Eröffnung

Ab dem 3. September 1900 wurden die Straßenbahnlinien nach folgendem Schema nummeriert:
Linie	nach
1 – 3	Wandsbek
4 – 5	Eilbek
6 – 9	Barmbeck (jetzt: Barmbek)
10 – 16	Eimsbüttel
17	Hamm
18 – 19	Ringlinien um die Alster
20 – 25	übrige Linien
26	Ringbahn um die Innenstadt
27	Altonaer Ring
28	Ohlsdorf über Winterhude
29 – 30	in Altona
über 30	jede neue Linie bekam eine höhere Nummer

Am 5. März 1894 begann der elektrische Betrieb auf einer Ringlinie (ab 1900: Linie 26) um die Innenstadt im Zuge Glockengießerwall – Klosterwall – Dovenfleet – Vorsetzen – Glacischaussee – Gorch-Fock-Wall – Esplanade – Lombardsbrücke – Glockengießerwall. Als erste von vornherein elektrische Strecke wurde am 11. April 1895 die spätere Linie 6 über die Fuhlsbüttler Straße von Barmbek nach Ohlsdorf in Betrieb genommen.

Der Verkehr vom Gänsemarkt zum Rathausmarkt wurde in beiden Richtungen durch den engen Straßenzug Poststraße – Gerhofstraße geführt. Daher entschloss man sich 1900, eines der Gleise über den Jungfernstieg zu legen, um die Poststraße zu entlasten. Bei dieser Regelung blieb es bis zur Einstellung des Betriebs 1978. Die Masten der Oberleitung auf dem Jungfernstieg wurden besonders aufwändig konstruiert, an ihrem zweiten Ausleger trugen sie Kandelaber. Weniger aufwendig ging man 1912 bei der stark belasteten Strecke über den Großen Burstah vor. Hier wurde das Gleis in Richtung Westen durch den Mönkedamm gelegt.

Den elektrischen Strom lieferte zuerst das 1893 erbaute Kraftwerk An der Stadtwassermühle. Die Fahrzeuge waren zuvor in den Fahrzeugwerkstätten Falkenried in Hamburg-Hoheluft gebaut worden.

Jungfernstieg Neben dem Rathausturm die Schornsteine des E-Werks

Alsterarkaden, Jungfernstieg

Stephansplatz

Großer Burstah, Gleise vom Rödingsmarkt in den Gr. Burstah führend, etwa 1905. Erst 1912 wurde zur Entlastung das Gleis in Gegenrichtung über Mönkedamm gelegt

Ausbau des Liniennetzes

Liniennetz 1908
(mit den geplanten Hochbahn-Strecken)

Bis zur Jahrhundertwende war das innerstädtische Netz im großen und ganzen fertig gestellt. Die Straßen Eisenbahn Gesellschaft hatte nach und nach kleinere Gesellschaften übernommen und betrieb 1900 die Linien „1“ bis „30“. Bis 1914 kamen 10 weitere Linien hinzu, so dass diese Gesellschaft dann die Linien „1“ bis „40“ betrieb. Daneben gab es die aus der Hamburg Altonaer Pferdebahn hervorgegangene Zentralbahn, die den lukrativen Verkehr Berliner Tor - Steinstr. - Reeperbahn - Altona - Ottensen anbot, in Altona und Ottensen mit zwei Zweiglinien, der roten über Königstraße und der grünen Linie über Große Bergstraße.

Teilweise reichten die Straßenbahnstrecken weit in das Umland und auch in damals noch preußische Gemeinden, z. B. 1903 nach Harburg, 1907 nach Stellingen, 1912 nach Schnelsen, 1913 nach Tonndorf, Wandsbek-Gartenstadt und Eidelstedt und 1914 nach Billstedt. Die Umlandgemeinden vergaben für eine Linie in ihren Ort selbst die Konzessionen, so dass sich die beengten Grenzen Hamburgs bis 1937 in dieser Hinsicht kaum negativ auswirkten. Oft wurde an die SEGH ein Baukostenzuschuss gezahlt, um an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.

Inzwischen betrug 1909 die Netzlänge der Straßenbahn in Hamburg 167,17 km ^[2]

Konkurrenz mit den Schnellbahnen

Bis 1907 trug allein die Straßenbahn die Hauptlast des Verkehrs. Durch die Stadtbahn (später S-Bahn) und ab 1912 den Hochbahnring mit den Zweiglinien nach Eimsbüttel (Hellkamp), Ohlsdorf und Rothenburgsort sank zwar die relative Beförderungsleistung von 100 % im Jahre 1907 auf 60,95 % im Jahre 1918, die absolute Leistung nur der Straßenbahn stieg aber in dieser Zeit von 156.174.000 auf 218.060.000 Personen im Jahr. Der Gesamtverkehr S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn betrug 1918 357.788.000 Personen / Jahr und war also in diesen 11 Jahren auf mehr als das Doppelte gestiegen ^[3]. Eine Entlastung oder ein Ausbau des Straßenbahnnetzes war also dringend geboten. So war denn neben der Erweiterung des Hochbahn-Netzes nach Langenhorn und in die Walddörfer sowohl 1909 als auch 1919 geplant, die Straßenbahn nicht nur in der inneren Stadt auszubauen, sondern auch weitere Strecken in Umlandgemeinden (z. B. nach Bramfeld) zu legen.

Verbunden mit dem Bau des Hochbahn-Ringes war der Durchbruch der Mönckebergstraße. Ab 18. März 1910 waren die Linien „1“ und „4“ die ersten, die diese neue Verbindung befuhren. Bis 1928 behielt aber der Straßenzug Hermannstraße und Ferdinandstraße seine Verkehrsbedeutung. Die Zentralbahn durchquerte die Altstadt auf der parallelen Steinstraße.

Ohne den heute gewohnten Tarifverbund des HVV standen S-Bahn, Hochbahn, Straßenbahnen der SEGH und der Zentralbahn in unmittelbarer Konkurrenz miteinander. So kam es schon 1912 durch die neue Hochbahn zum Wegfall einiger Verstärkungslinien in Richtung Barmbek.

Zwischen den Weltkriegen

Ab 1. Januar 1920 übernahm die HHA (Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft) den Betrieb der Straßenbahnen der SEGH und ab dem 1. Januar 1923 auch den Betrieb der Zentralbahn. Einer erste Neubaustrecke zum Stadtpark (1921) folgten nach Überwindung der Inflation Linien nach Hochrad (Teil-Reaktivierung der Blankeneser Bahn), zur Trabrennbahn in Farmsen, nach Jüthorn, zur Horner Rennbahn und nach Billbrook. Von Barmbek nach Rothenburgsort wurde die Linie „21“ als neue Querverbindung angeboten. Der Verkehr konzentrierte sich seit Ende der 1920er Jahre in der Mönckebergstraße.

Während der nationalsozialistischen Herrschaft kam nur eine ca. 600 m lange Verlängerung durch die Süderstr. bis zur Braunen Brücke zum Straßenbahnnetz hinzu. Da während des zweiten Weltkriegs die bisherigen Nachtbusse zur Wehrmacht abgezogen wurden, übernahm die Straßenbahn dann auch den Nachtverkehr auf bestimmten Linien.

Zerstörung und Wiederaufbau

Nach den Bombardierungen Hamburgs Ende Juli 1943 war - außer in Harburg - kein Straßenbahnverkehr mehr möglich. Während auf den Hauptlinien nach wenigen Tagen oder Wochen wieder mit dem Betrieb begonnen wurde, kamen manche Strecken erst nach Monaten oder gar Jahren wieder unter Fahrdraht. Einige Strecken (z. B. in Altona, St. Pauli, Hammerbrook und Hamm sowie die Linie 21 von Barmbek über Eilbek nach Rothenburgsort) wurden nicht wieder in Betrieb genommen. Doch stand 1947 ein Netz mit den wichtigsten Linien wieder zur Verfügung.

Schon 1948 kam die Neubaustrecke nach Bramfeld in Betrieb. Am 4. Juli 1954 erreichte Linie „16“ Jenfeld und am 29. Oktober 1955 wurde Lurup an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Damit hatte das Streckennetz seine größte Ausdehnung nach dem Zweiten Weltkrieg erreicht. Doch schon am 30. August 1954 begann mit der „44“ (vorher „38“) in Harburg die Umstellung von Straßenbahnlinien auf Busbetrieb.

Die hohen Liniennummern 42 und 44 (statt vorher 34 und 38) vergab man bei einer Neuordnung der Linienbezeichnungen der HHA am 5. Mai 1953, bei der auch die Busse statt mit Buchstaben mit Nummern bezeichnet wurden. Auf Harburg entfiel dabei die 40er Dekade.

Das Liniennetz ab dem 17. Mai 1955 in größter Ausdehnung nach dem Zweiten Weltkrieg
Linie 1	Lurup – Bahrenfeld-Trabrennbahn – Bahrenfelder Steindamm – Bf. Altona – Palmaille – Landungsbrücken – Rödingsmarkt – Mönckebergstr. – Berliner Tor – Billstedt (bis 19. Oktober 1955 als Linie 31 ab Trabrennbahn, dann nach Lurup verlängert und umbenannt)
Linie 2	Schnelsen - Niendorf - Hoheluftbrücke - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Berliner Tor - Horner Rennbahn; nachts = Schnelsen - Beim Schlump
Linie 3	Eidelstedt - Langenfelde - Osterstr. - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Steindamm - Wandsbek-Markt - Tonndorf; nachts = wie tagsüber
Linie 5	Langenfelde - Lappenbergsallee - Schulterblatt - Feldstr. - Kaiser-Wilhelm-Str. - Mönckebergstr. - Steindamm - Wandsbek-Markt - Wandsbek-Gartenstadt - Hellbrook
Linie 6	Othmarschen, Hochrad - Ottensener Hauptstr. - Bf. Altona - Gr. Bergstr - Reeperbahn - Steinwege - Mönckebergstr. - Lange Reihe - Hamburger Str - Bf. Barmbek - Fuhlsbüttler Str. - Ohlsdorf; nachts = Bleickenallee (Ottensen) - Ohlsdorf
Linie 7	Bf. Altona - Gr. Bergstr. - Reeperbahn - Steinwege - Mönckebergstr. - Berliner Tor - Billstedt
Linie 8	Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Lange Reihe - Hamburger Str. - Dehnhaide - Friedrich-Ebert-Damm - Trabrennbahn Farmsen
Linie 9	Flughafen - Alsterdorf - Winterhuder Markt - Maria-Louisen-Str. - Mittelweg - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Lange Reihe - Hamburger Str. - Fabriciusstr. - Bramfeld (seit 30. Oktober 1955 über Bf. Barmbek - Pestalozzistr.)
Linie 11	werktags ohne abends Bahrenfeld-Trabrennbahn - Stresemannstr. - Feldstr. - Lombardsbrücke - Amsinckstr. - Norderelbbrücke - Veddel - Wilhelmsburg, Mengestr. - in HVZ bis Bf. Harburg
Linie 12	Bahrenfeld-Volkspark - Stresemannstr. - Feldstr. - Lombardsbrücke - Amsinckstr. - Rothenburgsort; nachts = Bahrenfeld-Trabrennbahn - Stresemannstr. - Hein-Hoyer-Str. - Reeperbahn - Glacischaussee - Lombardsbrücke - Süderstraße - Billhorn – Freihafenstraße
Linie 13	St. Pauli - Glacischaussee - Lombardsbrücke - Amsinckstr. - Norderelbbrücke - Veddel - Wilhelmsburg - Harburg - Rönneburg; nachts = wie tagsüber
Linie 14	Landungsbrücken - Hein-Hoyer-Str. - Schanzenstr. - Bismarckstr. - Lehmweg - Curschmannstr. - Martinistr. - Eppendorfer Markt - Winterhuder Markt - Mühlenkamp - Winterhuder Weg - Kuhmühle - Berliner Tor - Heidenkampsweg - Elbbrücken - Veddel - Freihafen bzw. Wilhelmsburg, Mengestr.
Linie 15	Hohenzollernring - Bf. Altona - Max-Brauer-Allee (früher Allee) - Schulterblatt - Eppendorfer Weg - Gärtnerstr. - Martinistr. - Eppendorfer Markt - Winterhuder Markt - Mühlenkamp - Winterhuder Weg - Landwehr - Hammer Landstr. - Diagonalstr.
Linie 16	Hagenbecks Tierpark - Osterstr. - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Steindamm - Wandsbek-Markt - Rodigallee - Jenfeld
Linie 18	Gr. Borstel - Eppendorf Markt - Rothenbaumchaussee - Dammtor - Gänsemarkt - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Lange Reihe - Hofweg - Mühlenkamp - Lattenkamp; nachts = Eppendorfer Markt - Bismarckstr. - Schanzenstr. - Hein-Hoyer-Str. - Reeperbahn - Steinwege - Rathausmarkt - Mönckebergstr. - Lange Reihe - Hofweg - Mühlenkamp - Winterhuder Markt - Eppendorfer Markt
Linie 19	werktags-HVZ Mundsburg, sonst Berliner Tor - Heidenkampsweg - Süderstr. - Billbrook
Linie 27	Neues Rathaus - Bf. Altona - Max-Brauer-Allee (früher Allee) - Schlump - Hallerstr. - Alsterchaussee (ab 30. Oktober 1956 durch Linie 8 übernommen)
Linie 30	werktags-HVZ Hochrad, sonst Bf. Altona - Max-Brauer-Allee (früher Allee) - Kieler Str. - Langenfelde (ab 4. Mai 1957 in Linie 17 umbenannt)
Linie 42	(vorher Linie 34) Heimfeld (Vahrenwinkelweg) – Bf. Harburg

Der Weg bis zur Einstellung des Betriebes

Hinweisschild zur Einstellung des Betriebs

• 1957 wurden die letzten neuen Straßenbahnwagen in Betrieb genommen (V7).
• 1958 kam es zum Senatsbeschluss zur schrittweisen Einstellung des Straßenbahnbetriebes bei gleichzeitiger Erweiterung des U-Bahn-Netzes. Bereits 1954 erschien in den Stuttgarter Nachrichten eine Meldung, dass die Stadt Hamburg plane, die Straßenbahn innerhalb von zwanzig Jahren einzustellen.^[4]
• Am 10.Mai 1959 wurden die Linien 13 und 17 eingestellt. Seit Oktober 1960 (Einstellung der Wandsbeker Linien 3 und 16 wegen des U-Bahn-Baus), wurde fast jedes Jahr ein Teilstück stillgelegt.

Bereits vorher stillgelegt oder umbenannt waren die Linien 22, 23, 27, 28, 30, 31, 33, 34, 35, 38, 42 und 44. Nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr betriebene Linien: 10, 20, 21, 24, 25, 26, 29, 32, 36, 37, 38, 39 und 40.

• In der Nacht vom 30. September zum 1. Oktober 1978 fuhren die letzten fahrplanmäßig eingesetzten Wagen der letzten Straßenbahnlinie 2 in den Betriebshof Lokstedt ein. Am Sonntag, dem 1. Oktober fuhren letztmalig die noch betriebsbereiten Wagen zwischen Rathausmarkt und Schnelsen, damit ihre Fahrgäste Abschied nehmen konnten. Seit dem 2. Oktober 1978 ist Hamburg straßenbahnfrei, die Gleise wurden sofort entfernt, um in Mittellage der Straßen Edmund-Siemers-Allee, Grindelberg, Grindelhof, Hoheluftchaussee und Lokstedter Steindamm Busspuren einzurichten.

Das verbliebene Liniennetz in den 1960er/70er Jahren und der Netzabbau
Linie 1	bis 28. September 1968: Schenefeld – Lurup – Bahrenfeld – Bf. Altona – Landungsbrücken – Hauptbahnhof – Burgstraße – Billstedt bis 2. Juni 1973: Schenefeld – Lurup – Bahrenfeld – Bf. Altona – Landungsbrücken – Hauptbahnhof – Hofweg - Winterhude, Goldbekplatz bis 28. Sept. 1974: Rathausmarkt – Hbf. – Mundsburger Brücke – Goldbekplatz, dann bis 21. Mai 1977 verlängert Rathausmarkt - Goldbekplatz - Lattenkamp
Linie 2	bis 30. September 1978 als letzte Hamburger Straßenbahnlinie: Schnelsen – Niendorf Markt – Lokstedt – Grindelberg – Dammtor – Rathausmarkt (zusätzlich – Hbf./ZOB bis 27. Mai 1978). Die Linie fuhr vorher bis 1. Januar 1967 weiter über Hbf. nach Burgstraße – Horner Rennbahn und vom 22. Mai 1971 bis 6. März 1976 weiter über Hbf. – Veddel – Wilhelmsburg, Mengestraße als Ersatz für Linie 12
Linie 3	bis 2. Juni 1973 Langenfelde – Osterstraße – Dammtor – Rathausmarkt - Hbf. – Mundsburger Brücke – Winterhude, Lattenkamp, bis 28. September 1974 dann nur noch Rathausmarkt - Hbf. – Mundsburger Brücke – Winterhude, Lattenkamp (dorthin danach Linie 1)
Linie 4	(eigentlich keine „eigene“ Linie, sondern immer nur Verstärker der Linie 2) bis 27. Mai 1972: Niendorf, Markt – Lokstedt – Dammtor – Rathausmarkt (zusätzlich bis 1. Januar 1967 – Hbf. – Burgstraße – Horner Rennbahn)
Linie 5	wieder neu ab 2. Januar 1967 bis 25. September 1971: Burgstraße – Sievekingsallee – Horner Rennbahn
Linie 6	bis 29. Mai 1965: St. Pauli, Hamburger Berg – Großneumarkt – Rathausmarkt – Hbf. – Mundsburg – Barmbek – Ohlsdorf
Linie 7	bis 30. Mai 1970: Othmarschen, Hochrad – Bf. Altona – Palmaille - Rödingsmarkt – Hbf. (außerdem bis 27. Mai 1967 – Burgstraße – Billstedt)
Linie 8	bis 18. August 1962: Altona, Neues Rathaus – Max-Brauer-Allee(Allee) – Schlump – Alsterchaussee
Linie 9	29. Mai 1965 Einstellung Hbf. – Mundsburg – Barmbek – Bramfeld. Bis 25. Mai 1974: Flughafen – Winterhude – Dammtor – Rathausmarkt – Hbf.
Linie 11	27. Oktober 1963 geänderter Linienweg über Mönckebergstr., Einstellung der Strecke Lombardsbrücke – Glockengießerwall. Bis 30. Mai 1970: Schenefeld – Lurup – Bahrenfeld-Trabrennbahn – Holstenstraße – Feldstraße – Rathausmarkt – Hbf. – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Wilstorf – Rönneburg; ab 31. Mai 1970 nur Lurup - Hauptbahnhof / ZOB und ab 3. Juni 1973 bis 28. Juni 1975 weiter verkürzt nur noch Bahrenfeld-Trabrennbahn – Hauptbahnhof / ZOB
Linie 12	ab 31. Mai 1970 bis 22. Mai 1971: Rathausmarkt – Hbf. – Klostertor – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Wilstorf – Rönneburg
Linie 14	29. Oktober 1961 Einstellung Veddel – Freihafen. Bis 23. September 1967: Millerntor – Neuer Pferdemarkt – Schulterblatt – Gärtnerstr – Eppendorf – Mühlenkamp – Mundsburg – Landwehr – Berliner Tor – Veddel; ab 24.September 1967 Bhf. Altona – Max-Brauer-Allee – Schulterblatt – Gärtnerstr – wie bisher bis Veddel; ab 27. September 1970 verkürzt Lattenkamp – Mühlenkamp – Veddel, ab 25. Juli 1976 bis 22. Mai 1977 aufgeteilt in zwei Teillinien a) Lattenkamp – Mühlenkamp – Landwehr – Berliner Tor - Veddel b) Beim Schlump – Hoheluftchaussee – Breitenfelder Str. – Mühlenkamp – Landwehr – Burgstr., abends nach 20 Uhr und sonntags bis 12 Uhr Lattenkamp – Burgstr.
Linie 15	bis 1. Januar 1967: Neues Rathaus – Max-Brauer-Allee (Allee) – Schulterblatt – Gärtnerstr – Eppendorf – Mühlenkamp – Landwehr – Hamm, Diagonalstr; ab 2. Januar 1967 verkürzt bis Burgstr; ab 27. Sept. 1970 Beim Schlump – Hoheluftchaussee – Breitenfelder Str. wie bisher bis Burgstr.; ab 26. Sept 1971 bis 6. März 1976 verlängert Burgstr. – Horner Rennbahn (dort statt der Linie 5)
Linie 16	bis 27. April 1963: Hagenbecks Tierpark – Osterstr – Dammtor – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Mundsburg – Dehnhaide – Farmsen-Trabrennbahn, ab 28. April 1963 dann Hagenbeck – Hauptbahnhof – Hofweg – Lattenkamp. Schon ab 27. Oktober 1963 wurde die Linie verkürzt auf Lutterothstr – Osterstr – Lattenkamp. Am 1. Januar 1967 wurde die Linie eingestellt, die Strecke zum Lattenkamp übernahm Linie 3.
Linie 18	bis 21. Mai 1966: Gr. Borstel – Eppendorfer Landstr. – Rothenbaumchaussee – Dammtor – Rathausmarkt – Hauptbahnhof / ZOB; ab 22. Mai 1966 nur noch Eppendorfer Markt – Hauptbahnhof / ZOB und ab 28. September 1968 bis 31. Mai 1969 nur noch Eppendorfer Markt – Rathausmarkt
Linie 19	bis 26. September 1970: (Landwehr –) Berliner Tor – Billbrook

Die Zeit danach

Mehrere Betriebshöfe wurden zu Bau- und Lebensmittelmärkten umgebaut. Hier der toom-markt in Altona

Der letzte Betriebshof der Straßenbahn an der Alten Kollaustraße in Hamburg-Lokstedt wurde zum Baumarkt. Der größte ehemalige Betriebshof am Krohnskamp in Hamburg-Winterhude ist heute ein Supermarkt.

Von den bis zuletzt eingesetzten Fahrzeugen vom Typ „V6“ ist heute noch je ein Fahrzeug in San Francisco, am Schönberger Strand (nordöstlich von Kiel), im Straßenbahnmuseum Skjoldnæesholm in Dänemark und im Betriebsbahnhof Barmbek der Hamburger Hochbahn AG vorhanden.

Die Gleise der Straßenbahn wurden „ausgebaut“. Die Mittel dafür stellte die Bundesregierung mit dem Förderprogramm zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung.

Planungen für eine Renaissance der Straßenbahn

Seit Mitte der 1980er Jahre setzt sich insbesondere die GAL für die Wiedereinführung der Straßenbahn als „Stadtbahn“ in Hamburg ein. Ein 1989 entworfenes Netz mit zwei Linien und damit vier aus der Stadtmitte herauskommenden Schienenstränge kam in Jahre 2001 bis kurz vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahren, wurde jedoch insbesondere von der Schill-Partei und der CDU heftig bekämpft. Als Sieger der damaligen Bürgerschaftswahlen stoppten sie die Planungen und verwendeten stattdessen das bereits eingeplante Geld in die Erstellung einer U4-Linie in die Hafencity. Dessen Kosten belaufen sich auf 298 Millionen Euro (Stand: 2007, vor Baubeginn), wobei damit ausschließlich zwei neue U-Bahn Stationen (Überseequartier und Lohsepark) neu errichtet werden können. Die Erstellung der zwei Stadtbahnlinien mit insgesamt 49 Haltestellen und einem Betriebshof an der City-Nord hätte nach Berechnungen der Baubehörde 485 Millionen Euro gekostet.

2000 hatte die Stadt Hamburg sogar eine Studie in Auftrag gegeben, inwieweit eine Straßenbahn, die durch die Mönckebergstraße führe, als Nahverkehrszug in das DB-Netz am Hauptbahnhof einschwenken könnte und sich dort in das bestehende Bahnnetz integrieren ließe, ähnlich wie es Karlsruhe (Stadtbahn Karlsruhe) und Kassel in diesen Jahren konkretisierten. Auf Grund unterschiedlicher Radformen und diverser anderer Probleme bleibt dies jedoch vorerst Zukunftsmusik.

Seit 2007 gibt es wiederum eine Bürgerinitiative, die sich für die Erstellung eines ebenerdigen Bahnnetzes in Hamburg einsetzt, das nicht wie S- und U-Bahn neben den Schienen liegende Stromabnehmer benötigt und somit auf unterirdische oder mit Zäunen abgetrennte Schienenstränge verzichten kann.

Mit dem Koalitionsvertrag vom 17. April 2008 zwischen der CDU und der GAL zur Bildung des Senates wurde eine Absichtserklärung zum Bau einer Stadtbahn Hamburg bestätigt. Am 8. Januar 2009 entschied die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, dass die erste neue Straßenbahnlinie die Stadtteile Bramfeld und Altona verbinden soll. Als erste Teilstrecke soll vom Bramfelder Dorfplatz über den neu zu errichtenden Betriebshof südlich der S-Bahnstation Rübenkamp nach Eppendorf gebaut werden. Es ist aber noch nicht festgelegt, ob der erste Streckenabschnitt von Bramfeld bis zum U-Bahnhof Lattenkamp oder bis zum U-Bahnhof Kellinghusenstraße führen wird.

Die Hochbahn als zuständiges Unternehmen für Planung, Bau und Betrieb rechnet damit, bis Mitte 2010 die Entwurfsplanung abzuschließen und bei optimalen Verlauf des folgenden Planfeststellungsverfahrens Anfang 2012 mit dem Bau beginnen zu können. 2014 soll der erste Streckenabschnitt in Betrieb genommen werden.

Diese erste etwa 15 km lange Strecke soll der erste Teil eines rund 50 km langen Stadtbahnnetzes sein^[5].

Cuxhaven

In der Zeit ihres Betriebes vom 6. Juli 1914 bis zum 2. August 1914 war Cuxhaven hamburgisches Gebiet. Mehr im Artikel Städtische Bahn Cuxhaven.

Politik

Zunächst waren es die Grundbesitzer, die durch eine gute Verkehrsanbindung gute Erlöse erwarten konnten, und die deshalb für die Finanzierung der Anlagen sorgten. Auch Gemeinden wie z. B. Lokstedt beteiligten sich finanziell am Bahnbau, um eine gute Verbindung nach Hamburg zu haben.

Nachdem die ersten Elektrizitätswerke in Betrieb gingen, hatten ihre Betreiber Interesse an einem raschen Ausbau des Leitungsnetzes. Industriebetriebe wurden an die Gleichstromleitungen der Straßenbahn angeschlossen. Der Kampf der Elektrizitätsunternehmen um das bessere System wurde letztlich zu Gunsten des Wechselstroms entschieden. Als nach dem Ersten Weltkrieg überall Wechselstromleitungen verlegt waren, verlor die Elektrizitätswirtschaft ihr Interesse am Ausbau von Straßenbahnen.

In den 1930er Jahren begann die Automobil- und Mineralölindustrie, die Straßenbahn als Konkurrenten zu sehen. Die in den Straßen verlegten Gleise standen einer Verwendung von Asphalt als Straßenbelag entgegen.

In den 1950er Jahren wurden in Harburg Obuslinien eingerichtet. Die Planung vor dem Krieg sah dort Obusse statt Straßenbahnen vor.

Während die Straßenbahnstrecken 1954 nach Horner Rennbahn und Billstedt ein tägliches Platzangebot von 122.200 und die Linien nach Wandsbek nur 73.400 anboten, wurde dennoch die U-Bahn-Linie von Jungfernstieg über Messberg nach Hauptbahnhof Richtung Wandsbek weitergebaut, weil man so nicht nur die Linien „3“, „5“ und „16“ auf der Wandsbeker Chaussee einstellen konnte, sondern auch die „6“, „8“ und „9“ auf der Hamburger Straße. ^[6] Der Ostteil der U-Bahn-Ringlinie sollte durch die Wandsbeker U-Bahn soweit entlastet werden, dass er auch den Verkehr der Straßenbahnen nach Barmbek aufnehmen konnte. Erst danach kam es zum Bau der Billstedter U-Bahn-Linie.

Der U-Bahn-Bau nach Wandsbek Markt, Hagenbecks Tierpark und Billstedt in den 1960er Jahren war Voraussetzung zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes. Wegen des geringen Fassungsvermögens seinerzeit verfügbarer Busse^[7] hätte eine 1:1-Ersetzung mit diesen zu einer Verstopfung der Innenstadt geführt. So rechnete man für die Beförderung von 200 Personen mit der Straßenbahn mit 180 Quadratmeter Straßenfläche, bei Bussen aber mit 230 Quadratmetern ^[8]. So schien nur der Bau von U-Bahn-Linien der geeignete Weg zur Entlastung der Straßen. Der weitere Ausbau des versprochenen U-Bahn-Netzes scheiterte aber an fehlenden Finanzmitteln.

Weitere U-Bahnlinien wurden daher zunächst nicht gebaut – geplant war z. B. eine Linie von Hauptbahnhof Nord nach Uhlenhorst und Winterhude (U4 alt). Heute werden früher als U-Bahn geplante Strecken von Metrobussen bedient. Die Busflotte wurde neuerdings wegen des hohen Fahrgastaufkommens auf diesen Linien um Doppelgelenkbusse ergänzt.

Die Entwicklung moderner Stadtbahnen – oberirdisch oder teilweise als U-Bahn im Tunnel – hat dazu geführt, dass wieder Straßenbahnen in die Städte zurückkehren, da sie wesentlich kostengünstiger als U-Bahnen zu bauen und zu betreiben sind; zudem empfinden Fahrgäste es nicht als Komfort, nur im Tunnel zu fahren.

Da die Planung bei Bahnen nach Möglichkeit eine eigene Fahrspur vorsieht, kommt es oft aus Angst um den Verlust von Parkplätzen zu Bürgerprotesten.

Betreiber

Pferde Eisenbahn Gesellschaft (PEG)

Pferdebahn auf der Stadthausbrücke

Die Pferde Eisenbahn Gesellschaft nahm 1866 als erste Pferdebahngesellschaft ihren Betrieb auf. Ihre Linien und die der anderen Pferdebahngesellschaften ersetzten die ab 1839 eingeführten Pferdeomnibusse, die in Konkurrenz zur Pferdebahn nicht rentabel zu betreiben^[9] waren. Ihre Linie nach Wandsbek stellte die PEG 1878 auf Dampfbetrieb um. Schon 1881 ging die Gesellschaft in der Straßen Eisenbahn Gesellschaft auf.

Hamburg Altonaer Pferdebahn Gesellschaft (HAPf)

1878 gegründet, wurde sie mit der Elektrifizierung 1896 in Hamburg-Altonaer-Centralbahn (später „Zentralbahn“) umbenannt.

Strassen-Eisenbahn Gesellschaft (S.E.G.H. oder SEG)

1880 gründete man die Strassen-Eisenbahn Gesellschaft in Hamburg. Die SEG war die erste Gesellschaft in Hamburg, die 1885 bei einer Linie (nach Barmbek) mit Akkumulatorenantrieb experimentierte. Ab dem 5. März 1894 begann die die Elektrifizierung ihrer Linien. Die SEG übernahm bis 1900 einige kleinere Bahngesellschaften und war bis Ende ihrer Betriebsführung 1919 die maßgebliche Straßenbahngesellschaft Hamburgs. 1918/19 wurde sie von der HHA übernommen.

Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HATG oder HAT)

1882 als „Hamburg-Altona North-Western-Tramway Co.“ (HANWTC) gegründet, betrieb diese Gesellschaft Linien vom Rödingsmarkt nach Altona und Eimsbüttel, ab 1898 auch nach Bahrenfeld. Finanziell umstrukturiert nannte sie sich ab 1892 Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft, wie es so an ihren Wagen stand. 1900 wurde sie von der SEG übernommen.

Große Hamburg-Altonaer Straßenbahn (GrHAS)

Diese Gesellschaft betrieb von 1887 bis 1891 trotz ihres vielversprechenden Namens nur zwei Pferdebahnlinien von St. Georg bis St. Pauli bzw. zur Klopstockstr. in Ottensen. Ihre kurzlebige Existenz endete mit der Übernahme durch die SEG.

Hamburg-Altonaer Centralbahn (HAC)

Spielbudenplatz
Zug der HAC

1878 als Hamburg-Altonaer Pferdebahn (HAPf) gegründet, wurde sie mit der Elektrifizierung 1896 in Hamburg-Altonaer-Centralbahn (später „Zentralbahn“) umbenannt. Bis zum 31. Dezember 1922 betrieb diese Gesellschaft die finanziell lukrative Verbindung Berliner Tor - Millerntor - Ottensen. Wegen ihrer gelb gestrichenen Wagen mit pagodenförmigen Dach hieß sie im Volksmund „Chinesenbahn“. 1923 von der HHA übernommen.

Elektrische Bahn Altona–Blankenese (EBAB)

Die Straßenbahn nahm 1899 den Betrieb auf. Die Endstation der Gesellschaft lag an der Elbchaussee am Mühlenberg. Durch die Konkurrenz der Stadtbahn (heute S-Bahn) wurde eine notwendige Gleiserneuerung unrentabel, die Linie wurde 1921 eingestellt. Vorausgegangen war die Zahlungsunfähigkeit der EBAB, sodass die Helios-Elektrizitätsgesellschaft, Hauptgesellschafter der EBAB, die Belieferung des Stromes eingestellte, was zur Einstellung des Betriebs führen musste.

Ab 1924 wurde ein Teil der Strecke bis zum Hochrad für die Straßenbahn der HHA reaktiviert.

Die EBAB wurde 1925 in Verkehrs-Aktien-Gesellschaft-Altona (VAGA) umbenannt. Nach Anschaffung von „Automobil-Omnibussen“ wurde dann auf drei Linien der Betrieb aufgenommen und kontinuierlich erweitert. Durch den Zusammenschluss Hamburgs mit Altona fiel 1937 die Beförderungskonzession an die Hamburger Hochbahn AG.

Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA)

Eigentlich für den Betrieb der Hochbahn gegründet, übernahm diese von der Stadt beherrschte Gesellschaft am 1. Januar 1920 den Betrieb der Linien der SEG und ab dem 1. Januar 1923 den der Zentralbahn. Somit war der gesamte Straßenbahnbetrieb von der Hamburger Hochbahn AG übernommen worden und mit der Hochbahn in einer Hand.

Fahrzeuge

Zweiachser

Zweiachser der SEGH am Hafenthor

Für die Hamburger Straßenbahngesellschaften wurden von 1894 bis 1926 insgesamt 842 zweiachsige elektrische Triebwagen gebaut^[10].

Straßen Eisenbahn Gesellschaft (SEG), Typ Z1
(Bezeichnung ab den 1940er Jahren)

Die ersten elektrischen Triebwagen in Hamburg baute die SEG selbst in ihrer Hauptwerkstatt Falkenried (1894 = 105 Stück, 1895 = 169, 1896 = 84, 1897 = 29, insgesamt 387 Stück). 1919 wurden davon noch 375 von der HHA übernommen. Die zweiachsigen Wagen waren ursprünglich über Puffer 8,09 m lang, 2,00 m breit, mit einem Radstand von 1,70 m.

Lieferant der Fahrgestelle war die Bergische Stahl-Industrie, daher die Typenbezeichnung: B. Die Wagen hatten zunächst nur einen Motor, spätere Serien erhielten gleich 2 Motoren und bei den ersten Wagen wurde er nachgerüstet, besonders als ab 1901 zwei Beiwagen zulässig waren. Die Leistung je Motor stieg von 1894 mit 10,2 kW z. B. 1920 auf 37,0 kW.

Die Fahrgastzelle hatte fünf „Bogenfenster“, der Fahrerstand war offen. Der Fahrer musste den Fahrschalter stehend bedienen. Eine Verglasung der Plattform war bis in die Mitte der 1920er Jahre aus Sicherheitsgründen nicht gestattet.

Die in eigener Werkstatt^[11] Falkenried später hergestellten Untergestelle erhielten den Gattungsbuchstaben N, die Weiterentwicklungen dann N1 bis N6. 1902 kam eine Splittergattung von 4 Quersitz-Wagen hinzu (mit 2,04 m statt 1,92 lichter Wagenbreite innen), auch 1901 bis 1902 noch 32 dreifenstrige Wagen, 1904 und 1906 wieder insgesamt 125 wieder fünffenstrige Wagen. Bei der Serie von 1909 bis 1913 mit 70 Wagen ging man auf 1,85 m Radstand über und einer Länge über Puffer von 8,78 m. Der 1914 und 1915 gebaute Typ N3 mit 20 Stück hatte dann 9,06 m Länge über Puffer, eine Wetterschutzblende für den Fahrer und als erstes Modell eine elektrische Streckenlampe. Alle 251 Neubauten der Jahre 1901 bis 1915 wurden von der HHA übernommen.

Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA), Typ Z2
Nach Übernahme der 638 Triebwagen der SEG kam es durch die HHA zu Modernisierungen und Umbauten der Wagen. In den 1920er Jahren erhielten die Wagen zum Teil neue Fahrgestelle mit 2,20 m Achstand (Type N6, sonst Type N5 mit 2,00 m Achsabstand). Wagen-Bezeichnung ab den 1940er Jahren war dann Z1 (2,00 m breit) oder Z2 (2,15 m breit).

1921 baute die HHA 25 neue Wagen nach Typ N4 mit Länge über Puffer 9,07 m, 2,20 m Radabstand und 2,15 m Breite. Dies war das spätere Vorbild für die Umbauten nach Typ N6. 1926 kamen als letzte neue Zweiachser noch eine Serie von 50 Fahrzeugen (N6) in Betrieb.

415 Zweiachs-Triebwagen standen nach dem Zweiten Weltkrieg noch zur Verfügung, davon 227 aus den ersten Bauabschnitt^[12]. Entsprechende Umbauten und Ertüchtigungen erfolgten jeweils, aber auch erste Ausmusterungen. 1955 wurden 35 Wagen für die VG-Züge verwendet, um 1959 begann die Ausmusterung der Z1-Wagen, von 1961 bis 1965 die der Z2-Wagen.

Hamburg Altonaer Centralbahn (HAC)
Die ersten 40 Triebwagen der HAC wurden 1896 von Busch und weitere 20 1898 in Falkenried gebaut. 20 Beiwagen baute Busch 1897 und weitere 25 im Jahre 1898 Falkenried. Die Länge über Puffer betrug 8,40 m, die Wagenkastenbreite 2,00 m und der Radstand 1,70 m (bei einigen Umbauten 2,20 m). 4 Triebwagen wurden später zu Beiwagen umgebaut. 1923 übernahm die HHA 46 Triebwagen und 51 Beiwagen. Bis 1929 wurden einige Wagen zu Arbeitswagen umgebaut, der Rest verschrottet.

Der Wagenkasten hatte anfangs zwei große Bogenfenster und das Dach die Form einer Pagode. Daher und wegen ihrer gelben Farbe wurde die Centralbahn auch „Chinesenbahn“ genannt.

Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT)
Die HAT ließ ihre elektrischen Triebwagen und passende Anhänger bei Busch in Eimsbüttel fertigen. 1897 wurden 80 und 1899 weitere 2 Triebwagen angefertigt (Wagenkasten 5,18 m Länge, 2,00 m Breite, Radstand 1,70 m, 2 Motoren ja 20 PS). Alle 82 Wagen wurden 1900 von der SEG und 1919 von der HHA übernommen. Von 1927 bis 1931 wurden die Wagen als Arbeitswagen eingesetzt oder teilweise abgebrochen.

Elektrische Bahn Altona-Blankenese (EBAB)
Für die Saison 1913 besorgte man von Falkenried sieben neue Zweiachs-Triebwagen, um den Betrieb kostengünstiger als mit den Vierachsern von 1899 betreiben zu können. Nach der Betriebseinstellung am 9. Januar 1921 wurden die Triebwagen an die niederländische Stadt Utrecht verkauft.

Vierachser

Triebwagen V3, Nr. 2970 – heute beim VVM in Schönberg als Museumswagen (16. September 2007)

Für die Hamburger Straßenbahngesellschaften wurden von 1897 bis 1956 insgesamt ca. 387 vierachsige elektrische Triebwagen gebaut^[13].

Straßen Eisenbahn Gesellschaft (SEG), Typ V1
1897 baute man bei Falkenried die ersten 10 Vierachser, bis 1901 waren dann 50 Wagen dieses Types in Betrieb. Die Länge über Puffer betrug 11,20 m, der Drehzapfenabstand 4,60 m, das Drehgestell wies 1,60 m Achsabstand auf. Einschließlich eines umgebauten Dreiachsers übernahm die HHA 1919 alle 51 Wagen. Sie standen bis Juli 1943 im Personenverkehr. Nach Zerstörung von 18 Wagen wurden die restlichen in Herbst 1944 zu Gütertransportwagen umgebaut. 24 Wagen überlebten den Zweiten Weltkrieg und dienten bis in die 1950er Jahre zu verschiedenen Zwecken als Arbeitswagen.

Elektrische Bahn Altona-Blankenese (EBAB), Typ V1
1899 kamen 16 Triebwagen von Falkenried, die nach den gleichen Zeichnungen wie der Vierachser der SEG konstruiert waren. Ab 1913 wegen des hohen Stromverbrauchs nur noch gelegentlich eingesetzt, wurden diese Triebwagen 1918 an die Straßenbahn Hannover verkauft.

HHA, Typ V2
30 Vierachser wurden ab 1928 bei Falkenried gebaut(V2T), von 1936 bis 1939 aus V2-Beiwagen weitere 10 Triebwagen (V2U). Später erfolgten Umbauten und Modernisierungen zu V2U, V2U50 und V2U2. Drei Fahrzeuge wurden an die Erfordernisse der Eisenbahn angepasst und auf dem – ebenfalls von der HHA betriebenen – Restbetrieb der EKV zwischen Ohlstedt und Wohldorf eingesetzt und als einzige Hamburger Wagen mit Scherenstromabnehmer betrieben. 27 V2T und alle 10 V2U überlebten die Kriegsereignisse, gingen ca. ab 1958 in den Verstärker-Betrieb und wurden von 1963 bis Herbst 1967 außer Dienst gestellt. Ihre Länge über Puffer betrug 11,94 m, der Drehzapfenabstand 4,60 m und der Radstand im Drehgestell 1,60 m. Lichte Breite der Wagen war 2,00 m.

HHA, Typen V3, V4 und V5
Vom V3 wurden 1937 bis 1940 bei Falkenried 5 Triebwagen hergestellt (Länge über Puffer 12,30 m; Breite 2,20 m, Drehzapfenabstand 5,20 m, Achsabstand Drehgestell 1,60 m). Nur 2 Wagen überstanden den Zweiten Weltkrieg, dienten ab 1958 noch für Verstärkungsfahrten und blieben bis Januar 1967 im Fahrbetrieb.

Als V4 wurde 3 Versuchs-Triebwagen bezeichnet, von denen je einer von Westwaggon, Crede und Uerdingen hergestellt wurden. Die Länge über Puffer betrug zwischen 14,48 und 14,60 m, die Fahrgestellmaße entsprachen dem V3. Alle 3 Wagen wurden 1943 zerstört.

21 Triebwagen vom Typ V5 wurden 1943 von Uerdingen ausgeliefert (Länge über Puffer 14,71 m, Breite 2,20 m, Fahrgestellmaße wie V3). 11 Wagen überlebten den Krieg und blieben bis Ende 1958 im Fahrgastverkehr.

HHA, PCC-Wagen
Als Versuchswagen verkehrte der PCC-Wagen 3060 bis 1958 als Einzelgänger auf der Linie 8, bevor er nach Kopenhagen und später nach Brüssel gelangte.

HHA, Typen V6 und V7

Typ V7E+V7B,
erste „Popwagen“
(Vollreklame-Bemalung)

Als Weiterentwicklung des V5 kamen nach einem Probewagen 1949 aus der Werkstatt Falkenried 1951 bis 1953 62 Triebwagen V6 in Betrieb, weitere 100 Triebwagen kamen 1951 und 1952 von LHB. Vom V7 wurden Aug. 1953 bis März 1954 50 Triebwagen von LHB geliefert und weiterer 40 Wagen im Jahre 1956.

Äußerlich gab es nur geringe Unterschiede (V6: Schiebetüren, V7: Falttüren) – wichtigster Punkt war das geringere Fahrzeuggewicht der V7-Typen durch die weitergehende Verwendung von Aluminium. Von Jan. 1966 bis April 1969 wurden die Fahrzeuge für den schaffnerlosen Betrieb umgebaut (V6E, V7E): vorne Doppeltür, hinten eine Einzeltür. Einmannwagen waren für die Fahrgäste durch einen breiten beigen Streifen vorn und hinten erkennbar.

Die Ausmusterung der V7 Triebwagen erfolgte zwischen 1970 und 1976, während V6 Triebwagen bis zum Ende 1978 im Fahrgastbetrieb waren. Die V7E-Fahrzeuge waren nach der Stilllegung in einem so schlechten Zustand, dass sie selbst für einen Museumsbetrieb nicht mehr instandsetzbar waren. Die Stahl-/Aluminium-Bauweise hatte zu erheblichen Korrosionsschäden geführt.^[14]

HHA, Typ VG
Dies war eine Serie von Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil, die auf jeweils zwei Fahrgestellen meist kriegszerstörter Zweiachser aufgebaut waren. Wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften (auf 2,50 m Radstand umgebaut) wurden sie „Schienenfräse“ genannt und nur für Verstärkerfahrten eingesetzt. Nach einem Probewagen 1954 wurden 30 Einheiten von DWM Berlin zwischen September 1955 und Februar 1956 geliefert, aber schon zwischen Februar 1965 bis März 1967 wieder abgezogen. Mit einer Länge über Blech von 17,275 m waren sie Hamburgs längste Straßenbahnfahrzeuge.

Beiwagen

Den Einsatz von Beiwagen bei der Straßen Eisenbahn Gesellschaft (SEG) zur Erhöhung der Fahrgastkapazität in den Hauptverkehrszeiten gab es von Anbeginn. Man setzte zuerst und bis 1926 endend dazu bis zu 271 nun nicht mehr benötigte, dem Elektrobetrieb angepasste Pferdebahnwagen ein.

Die „Zentralbahn“ ab 1896 und die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT) ab 1897 setzten bei der Elektrifizierung ihrer Linien sogleich eigens bei der Waggonfabrik Busch in Eimsbüttel gebaute Beiwagen ein. Die HAC hatte 45 und die HAT 24 Beiwagen. Die Wagen der HAC waren 8,40 m lang (über Puffer) mit 2,20 m Radstand. Nach Übernahme der HAT durch die SEG (1900) wurden die Beiwagen der HAT 1907 bis 1917 ausgemustert, nach Übernahme der HAC durch die HHA (1923) die Beiwagen der HAC 1929 abgebrochen.

Ab 1902 wurden auch für die SEG zweiachsige Beiwagen in der Hauptwerkstatt Falkenried gebaut. Von zuerst 1,70 m bzw. 1,60 m Radstand bis 2,20 m und Länge über Puffer von 7,60 m bis 8,44 m wurden die 1902 bis 1919 gebauten Typen A1 bis A5 (A1 und A2 nach Umbau 1926 dann A7 genannt) mit insgesamt 447 Wagen später zur Klasse Z1B (Wagenkastenbreite 2,00 m) zusammengefasst. 234 dieser Fahrzeuge standen nach dem Zweiten Weltkrieg zur Verfügung. 1951 begann die Verschrottung, bis 1955 wurden sie außer Dienst gestellt.

Die HHA ließ 1923 / 1924 dann 50 weitere Beiwagen in Falkenried und weitere 100 in Bautzen und bei Hawa Hannover anfertigen. Diese 150 Wagen nach Typ A6 waren 2,15 m breit mit 2,00 m Radstand. 1925 bis 1927 folgte die ähnliche Serie A8 mit 310 Wagen (davon 60 Falkenried und 250 verschiedene Fremdfirmen). A6- und A8-Wagen wurden später zum Typ Z2B zusammengefasst. 343 Wagen kamen durch den Krieg. Ab 1962 begann deren Verschrottung, doch bis 1965 konnte man sie noch im Fahrgastverkehr sehen.

1950 ging ein Auftrag an Graaff in Elze zur Konstruktion von 10 Beiwagen Typ Z3B mit 3,00 m Radstand für den Betrieb mit Z2-Umbautriebwagen hauptsächlich auf der Linie 33 nach Harburg. Diese Wagen wurden bereits 1961 ausgemustert.

Typ Z4B kam 1958 mit 30 Wagen (2,50 m Radstand) auf die Hamburger Schienen (ebenfalls Graaff in Elze). Er war als Beiwagen für die VG-Gelenkzüge vorgesehen. Bis auf 5 Wagen wurden sie bereits um den Jahreswechsel 1966/67 abgestellt. Die restlichen 5 fuhren bis Oktober 1967 an V6 oder V7 Triebwagen angehängt.

Anfang der 1940er Jahre entstanden 14 vierachsige Beiwagen des Typs V5B bei Uerdingen, von denen 11 den Krieg überstanden. Bis 1969 waren diese Wagen ausgemustert.

Ab 1951/52 baute LHB 100 Beiwagen für den V6-Triebwagen (V6B) und für den V7-Triebwagen kamen von Orenstein & Koppel 1953/54 zuerst 30, dann 1955 noch 5 und 1956 weitere 45 Beiwagen (V7B) in Betrieb, insgesamt 80 Wagen. Ab 1970 erfolgte die Ausmusterung der V7-Beiwagen. Von den V6-Beiwagen schieden 60 Stück 1968/69 aus, die restlichen 1970/71. Der Straßenbahnbetrieb in Hamburg erfolgte in den letzten Jahren durch Einzeltriebwagen.^[15]

Wagenbestände

1890 SEG = 360, Zentralbahn = 53 (Pferdebahnwagen)
1900 SEG = 591, Zentralbahn = 105
1910 SEG = 1327, Zentralbahn = 105
1923 HHA = 1472, davon 837 Triebwagen, 645 Beiwagen
1928 HHA = 1725, davon 836 Triebwagen, 889 Beiwagen. (von den Triebwagen 81 Vierachser) ^[16]
1943 HHA = 1612, davon 766 Triebwagen, 846 Beiwagen
1945 HHA = 1090, davon 484 Triebwagen, 608 Beiwagen (von den Triebwagen 415 Zweiachser), kriegsbedingte Verluste = 522, davon 282 Triebwagen, 238 Beiwagen^[17]
1955 HHA = 1107, davon 469 Triebwagen (265 2x, 204 4x), 638 Beiwagen (479 2x, 159 4x)
1955 = 1036 Fahrzeuge
1965 = 494 Fahrzeuge^[18]

Farbgebung

Während die Zentralbahn mit gelben Wagen fuhr, waren die Fahrzeuge der SEG dunkelgrün gestrichen. Ab 1922 verwendete die HHA einen cremefarbenen Anstrich für ihre Wagen. Schon Ende der 1930er Jahre wurden die Vierachser unter den Fenstern rot (RAL 3000) lackiert und darüber weiterhin cremefarbig (RAL 1001) ^[19]. Nach dem Zweiten Weltkrieg (bis ca. 1948) wurde diese Farbgebung auch auf die Zweiachs-Fahrzeuge angewendet. Diese den Hamburger Stadtfarben rot und weiß nachempfundene Lackierung trugen die Hamburger Wagen dann bis zur Betriebseinstellung 1978, falls nicht durch Ganzreklame ein anderes Erscheinungsbild entstand.

Technik

Die Hamburger Straßenbahn war eine Normalspurbahn.

Gleisbau

Bei der Elektrifizierung der Strecken spannte man nicht nur den Fahrdraht, sondern verstärkte auch das Gleis, um der höheren Achslast des elektrischen Triebwagens gegenüber dem Pferdebahnwagen zu genügen. Strecken in den näheren Vororten wurden in der Regel dabei zweigleisig ausgebaut. Nur noch zu weiter entfernten Zielen führten eingleisige Strecken.

Schon um 1900 begann man, entweder Linien durchzubinden (z. B. bisher am Rathausmarkt endende Linien) oder Kehrschleifen anzulegen, um das Umsetzen der Anhänger zu vermeiden. Dies zog sich aber bis in die 1920er Jahre hin. An den Endstellen Tarpenbekstr, Osterbrook (Süderstr.), Billbrook und Rönneburg richtete man statt Kehrschleifen Wendedreiecke ein.

Fahrdraht (Oberleitung)

Oberleitungsrosette der Linie 42 (1907–1957)

Für den elektrischen Betrieb verwendete Hamburg zuerst 500 V, später 550 V Gleichstrom. Die Stromzuführung erfolgte generell durch den Fahrdraht (Oberleitung). In breiteren Straßen war das Fahrdrahtsystem an Masten befestigt, in engeren Straßen an den Hauswänden. Zuerst wurde die Verankerung an den Hauswänden durch besondere gußeiserne Oberleitungsrosetten verborgen, damit der Befestigungspunkt ein gefälligeres Aussehen hatte. Auch nach Entfernen des Fahrdrahtes blieben die Rosetten oft an der Hauswand hängen, so dass 2007 noch ca. 600 dieser Relikte ehemaliger Straßenbahnstrecken zu sehen sind.

Stromabnehmer

Die Hamburger Straßenbahn war der letzte Betrieb in Deutschland, der mit Rollenstromabnehmern fuhr.

Bei den ursprünglich eingesetzten Zweirichtungsfahrzeugen war die Stange, die die Rolle an den Fahrdraht drückte, je nach Fahrtrichtung manuell drehbar.

Mit der Einführung von Einrichtungsfahrzeugen konnte man Leinenfänger verwenden, die nach einer Entgleisung des Rollenstromabnehmers das Herunterziehen (von Hand) der (Andruck-)Stange ermöglichten.

Um guten Kontakt zu haben, wurde die Stromabnehmerstange mit der Rolle an den Fahrdraht gedrückt. Damit die Stromabnehmerstange beim Entgleisen der Rolle nicht zu weit hochfederte und dabei das Fahrdrahtsystem beschädigte, wurde die Stange über eine Leine durch ein weiteres Federsystem kontrolliert, das bei ruckartigem Hochschnellen der Stange auslöste und diese wieder unter das Niveau des Fahrdrahtes zog.

Fahrschalter

Beleuchtung

Die zu Beginn des elektrischen Straßenbahnbetriebs zur Verfügung stehenden Kohlefadenlampen waren durch die auftretenden Erschütterungen schlecht geeignet und teuer. Lediglich die Zielschildbeleuchtung auf dem Dach war elektrisch. Dazu dienten links und rechts zwei Sechsecklaternen, die je nach Linie mit unterschiedlichen farbigen Gläsern bestückt waren. Bei Dunkelheit wurde zuerst eine Petroleumlampe als „Scheinwerfer“ an die Wagen gehängt.

Erst nach dem Ersten Weltkrieg rüstete man die Triebwagen mit einer elektrischen Streckenlampe aus und auch die Beiwagen mit elektrischer Beleuchtung.

Linienerkennung

Ab 1894 hatten die elektrifizierten Linien in der Regel ein linientypisches Dachsymbol (Dachzeichen, Abzeichen) vorn und hinten in der Mitte des Daches, das die Linie schon aus gewisser Entfernung erkennbar machte. Dieses Dachzeichen trugen die Wagen noch bis ca. 1935, auch als es schon längst Liniennummern gab. Nachts waren die Wagen ab 1897 durch zwei je nach Linie verschiedenfarbigen sechseckigen Laternen erkennbar.

Als erste Stadt im deutschsprachigen Raum führte Hamburg im Sommer 1900 (bis 3. September 1900) Liniennummern ein. Zuerst hing die Liniennummer unter der Dachkante, bis 1905 die in Fahrtrichtung rechte Sechsecklaterne durch die Liniennummer ersetzt wurde. Dadurch vereinfachte sich zwangsläufig der Farbcode durch die Laternen. Die Liniennummer der regulären Linien wurden in schwarzer Schrift auf weiß gezeigt. Ab Ende der 1920er Jahre und bis ca. 1948 gab es Verstärker- und Sonderlinien, die ihre Nummer in weißer Schrift auf rot zeigten, die sogenannten „roten“ Linien. Von 1906 bis ca. 1930 wurden Ergänzungslinien auch mit Buchstaben bezeichnet, ebenso wie die Nachtlinien im Zweiten Weltkrieg (P bis Z).

Erst ab 1947 wurde die 2. Sechsecklaterne bei den Zweiachs-Triebwagen durch einen zweiten Kasten mit der Liniennummer ersetzt. Die Liniennummer erschien seitdem in weißer Schrift auf schwarz. Ab ca. 1966 zeigten rote Linienschilder Einmannwagen an und schwarze Linienschilder Züge mit Anhänger, die schaffnerbesetzt waren und in die die Barzahler einsteigen sollten.

Literatur

• Rolf Heyden: Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Hamburg von den Anfängen bis 1894. Museum für Hamburgische Geschichte, Hamburg 1962.
• Hermann Hoyer: Die Hamburger Straßenbahn: Der Wagenpark. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. – Hamburg (Historische Schriftenreihe des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. Hamburg, Bände 4 bis 6) 1. 1894–1921 (1977) 2. 1921–1945 (1978) 3. 1945–1978 (1994)
• Horst Buchholz: Die Hamburger Straßenbahn: Entwicklung des Liniennetzes 1866–1978. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. – Hamburg (Historische Schriftenreihe des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. Hamburg, Band 7) (2008)
• Erich Staisch: Straßenbahn adieu. Hoffmann und Campe, Hamburg 1978.
• Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn. Hamburger Hochbahn AG, Hamburg 1954.
• Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 11: Hamburg. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-392-5.

Siehe auch

Gesetze

• BOStrab

Museumsbahn

• Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn

Weblinks

• Straßenbahn Linienchronik
• Linien und Strecken
• Chronik ab 1885
• stadtbahn-hamburg.de
• trampicturebook.de
• strassenbahn-hamburg.de Infoportal und Forum zur geplanten Straßenbahn
• Freunde der Eisenbahn (Hamburg)
• tramways.wordpress.com (Stadtplan 1928 und Fahrzeugpark)
• Archiv Hamburger Nahverkehr (Stadt-, Linienpläne, Materialien, Links)

Fußnoten

1. ↑ E. Möller, Großstädtische Verkehrsprobleme, Hamburg 1949
2. ↑ Boshart, Straßenbahnen; Berlin 1911
3. ↑ E. Möller Großstädtische Verkehrsprobleme, Hamburg 1949
4. ↑ Quelle: Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten. In Hamburg wurden diese Berichte zunächst dementiert
5. ↑ Pressemitteilung auf www.Eurailprss.de
6. ↑ siehe Senatsdenkschrift von 1955 „Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs“
7. ↑ Ein Probebetrieb mit Doppeldeckern wurde nach mehreren Kollisionen mit Brücken abgebrochen
8. ↑ ebenfalls Senatsdenkschrift „Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs“ von 1955, Seite 29
9. ↑ siehe Abschnitt Geschichte
10. ↑ Stückzahlen und Maßangaben ermittelt aus H. Hoyer, Wagenpark, 1. bis 3. Teil (siehe Literaturverzeichnis)
11. ↑ Die Fahrzeugwerkstätten Falkenried sind eine Tochtergesellschaft der S.E.G.H., heute HHA
12. ↑ Vermutlich sind von H. Hoyer die 387 Wagen von 1894 bis 1897 damit gemeint
13. ↑ Stückzahl und Maße ermittelt aus H. Hoyer, Wagenpark, Band 1 bis 3 (siehe Literaturverzeichnis)
14. ↑ Im Museum Schönberger Strand steht je ein Trieb- und Beiwagen dieses Typs (V7E/V7BE).
15. ↑ Stückzahl und Maße ermittelt aus H. Hoyer, Wagenpark, Band 1 bis 3 (siehe Literaturverzeichnis)
16. ↑ Holstein und Dr. Kemmann, „Die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft“, Hamburg 1928
17. ↑ Kriegsverluste dargestellt von Herrn Stein, Vorstand der HHA am 28. Dezember 1945 bei einer Aufsichtsratssitzung; zitiert bei H. Hoyer, Wagenpark, Band 2 (siehe Literaturverzeichnis)
18. ↑ HHA-Broschüre „Ein Jahrhundert öffentlicher …“ Hamburg 1966
19. ↑ H. Hoyer, Wagenpark Teil 2 (siehe Literaturverzeichnis)