Straßenbahn Lissabon

-

Straßenbahn Lissabon
Geografische Daten
Kontinent	Europa
Land	Portugal
Betriebsdaten
Remodelado-Triebwagen am Largo das Portas do Sol
Streckenlänge:	48 km
Spurweite:	900 mm (Schmalspur)
Stromsystem:	600 Volt =
Maximale Neigung:	135 ‰
Minimaler Radius:	9 m
Eröffnung	17. November 1873
Betreiber	Carris
Linienfahrzeuge	55

Die Straßenbahn Lissabon, portugiesisch: Eléctricos de Lisboa,^[1] ist das seit 1873 bestehende und seit 1901 elektrisch betriebene Straßenbahnnetz der portugiesischen Hauptstadt Lissabon. Die auf einer Spurweite von 900 Millimetern fahrende Straßenbahn ist aufgrund ihres teilweise historischen Fahrzeugparks und der reizvollen Streckenführung durch die engen Gassen der Lissabonner Altstadt vor allem bei Touristen beliebt.

Betrieben wird die Straßenbahn durch das Verkehrsunternehmen Companhia Carris de Ferro de Lisboa, kurz Carris. Die Gesellschaft befindet sich seit der Nelkenrevolution von 1974 im Besitz der Stadt und betreibt auch einen Großteil des städtischen Omnibusnetzes, den Aufzug Elevador de Santa Justa sowie drei Standseilbahnen.

Geschichte

Pferdebahn

Als Vorläuferin der heutigen Straßenbahn ging am 17. November 1873 eine normalspurige Pferdebahn in Betrieb. Den Vorspann übernahmen allerdings meist Maultiere.^[2] Die erste Strecke wurde zwischen dem 1865 eröffneten Bahnhof Lissabon Santa Apolónia und Santos eröffnet.

Rasch baute das Unternehmen sein Streckennetz aus. Belém wurde 1874 erreicht, es folgte 1878 die lange Strecke entlang des Tejoufers in den Vorort Algés. Im gleichen Jahr wurde der Rossio in der Innenstadt erreicht. Es folgten 1879 die Strecken zum Largo do Rato und 1881 nach Anjos. Nach einer Pause von mehreren Jahren gingen ab Ende der 1880er-Jahre weitere Strecken in die Vororte in Betrieb. 1888 als erstes die Strecke nach Poço do Bispo, 1890 folgte die lange Strecke in den Norden der Stadt bis Lumiar und 1891 die beiden Strecken nach Benfica und Areeiro.^[3] Mit diesen Strecken erschloss die Pferdebahn bereits einen großen Teil der Stadt. Verschlossen blieben ihr allerdings die hügeligen Teile der Altstadt, vor allem Alfama und Lapa. Das Depot wurde in Santo Amaro eingerichtet, wo sich auch jetzt noch das letzte verbliebene Straßenbahndepot befindet. 1888 übernahm die Carris den Betrieb der Pferdebahn. Ein Experiment mit einer Dampfstraßenbahn in den Jahren 1889 bis 1892^[3] hatten keinen dauerhaften Erfolg.

Standseilbahnen

Bica, eine der drei Standseilbahnen Lissabons

→ Hauptartikel: Standseilbahnen in Lissabon

Zwecks Erschließung der steileren Teile der Stadt begann zunächst der Bau dreier Standseilbahnen. Diese Linien, Lavra, Glória und Bica, gingen in den Jahren 1884, 1885 und 1892 in Betrieb und verkehren bis heute.^[4] Erstmals in Lissabon kam bei ihnen die seltene Spurweite von 900 Millimetern zur Anwendung.

Kabelstraßenbahn

Für längere Strecken war das Prinzip der Standseilbahn ungeeignet, hier bot die Kabelstraßenbahn eine Alternative. Bei dieser werden mehrere Fahrzeuge an ein kontinuierlich in einem unterirdischen Kanal laufendes Stahlseil angeklammert. Die Nova Companhia dos Ascensores Mecanicos de Lisboa beantragte und erhielt die erforderlichen Konzessionen^[4] und richtete 1890^[5] zwei Strecken ein. Die eine Kabelbahn führte von der Rua da Palma nach Sao Tomé, die andere von Chiado zum Largo da Estrela. Beide Strecken und die Fahrzeuge baute ein deutsches Unternehmen, wiederum wählte man die Spurweite von 900 Millimetern.^[4]

Elektrifizierung der Pferdebahn

1898 beschloss das Unternehmen die Elektrifizierung der Pferdebahn. In einem Vertrag mit der Stadt wurden zudem zusätzliche Strecken in die hügeligen Teile Lissabons vereinbart, deren Erschließung zuvor nicht möglich war.^[2] Die Carris wurde mitsamt dem gesamten Netz zwecks Kapitalbeschaffung an die 1899 neu gegründete Lisbon Electric Tramways Ltd. aus Großbritannien verleast. Zur Stromversorgung baute die Gesellschaft am Tejoufer im Stadtteil Santos ein eigenes Kraftwerk, das bis 1951 die gesamte Stromversorgung der Straßenbahn übernahm.^[2]

Bereits im Vorfeld der Elektrifizierung begann die Carris mit der Umspurung aller Strecken auf die bis heute verwendete Spurweite von 900 Millimetern, vor allem aufgrund der damit möglichen engeren Radien als Voraussetzung zur Erschließung der engen Altstadtstraßen. Diese Maßnahme konnte im Mai 1900 abgeschlossen werden. Zudem wurden die Gleise der Pferdebahn zuvor angesichts der schlecht gepflasterten Straßen häufig von Pferdeomnibussen mitgenutzt. Mit der Umspurung gelang es der Carris, diese Konkurrenz zu verhindern.^[2][3]

Am 31. August 1901 nahm die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb auf der Strecke zwischen dem Bahnhof Lissabon Cais do Sodré und Algés auf. Damit erhielt Lissabon als zweite Stadt in Portugal eine elektrische Straßenbahn, nachdem die Straßenbahn Porto bereits 1895 als erste elektrische Straßenbahn des Landes ihren Betrieb aufgenommen hatte. Ein Jahr später waren alle Strecken elektrifiziert und am 10. August 1902 beendete das letzte Maultier seinen Dienst.^[2] Bis 1907 wurde das Netz rasch ausgebaut, seit 1906 erschloss die Bahn auch die steilen Straßen der Alfama.

Elektrifizierung der Kabelstraßenbahn

1912 übernahm die Carris auch die Kabel- und Standseilbahnen. Die beiden Kabelstraßenbahnen stellte das Unternehmen in den Jahren 1914 und 1915 auf regulären elektrischen Straßenbahnbetrieb um. Auch die drei Standseilbahnen wurden 1914 von Dampfmaschinen auf elektrischen Antrieb umgebaut.^[4] Seither werden sie durch die mit 600 Volt Gleichstrom gespeisten Oberleitungen der Straßenbahn mitversorgt.

Netzausbau zwischen 1915 und 1957

Straßenbahn auf der Praça Dom João da Câmara im Jahr 1918

Nach 1915 folgten bis etwa 1930 noch einige Streckenverlängerungen in Vororte, so 1927 nach Ajuda und 1930 nach Carnide. Außerdem gab es kleinere Netzergänzungen in der Innenstadt, darunter die 1925 fertiggestellte Verbindung von Graça zur Avenida Almirante Reis und der 1928 gebaute Lückenschluss der Linie 28 zwischen Praça Luís de Camões und der Rua Conceição in der Baixa, der mit einer Steigung von 13,5% seither der steilste Abschnitt des Streckennetzes ist.

1936 errichtete die Carris nochmals zwei wichtige Netzerweiterungen, zum einen die Strecke zum Friedhof Prazeres, zum anderen schloss sie die Netzlücke der Ringlinie zwischen Campolide und São Sebastião.^[6] Auch während des Zweiten Weltkriegs wurden kleinere Netzergänzungen vorgenommen. Mit Ausnahme der bereits zu Pferdebahnzeiten erbauten langen Außenstrecke nach Algés und Cruz Quebrada befanden sich alle Strecken innerhalb des Stadtgebiets. Überlandstraßenbahnstrecken außerhalb der geschlossenen Bebauung der Stadt und ihrer Vororte besaß das Lissabonner Straßenbahnnetz nie.

Mit der Eröffnung der Verbindung der Linie 24 von Alto de Sao João nach Madre de Deus am 18. September 1957 erreichte das Netz der Lissabonner Straßenbahn seine größte Ausdehnung.^[6] Das Streckennetz wies zu diesem Zeitpunkt eine Länge von 76 Kilometern auf. Insgesamt waren 145 Kilometer Gleise im Netz verlegt, weitere 15 Kilometer in den drei Depots.^[3] Es wurden insgesamt 27 Linien bedient, davon drei Ringlinien mit jeweils unterschiedlicher Liniennummer je Fahrtrichtung (insgesamt sechs Liniennummern). Ab 1951 stellte das Unternehmen die Stromversorgung schrittweise auf das portugiesische nationale Stromnetz um. Daraufhin konnte 1958 das Kraftwerk in Santos geschlossen und in eine Verteilerstation umgebaut werden.^[2]

Erste Reduzierung des Netzes ab 1960

Bis 1944 bestand der öffentliche Verkehr Lissabons ausschließlich aus der Straßenbahn sowie den Vorortzügen der Staatsbahn Comboios de Portugal und der privaten Linha de Cascais. In diesem Jahr nahm die Carris am 9. April ihre ersten Omnibusse für den Linienverkehr in Betrieb,^[7] nachdem sie bereits 1940 einige Busse für Sonderverkehre beschafft hatte.^[2] Mit der Eröffnung der Metro Lissabon Ende 1959 begann bereits ein Jahr nach Einweihung der letzten Neubaustrecke eine erste Rückbauphase des Netzes, die bis 1973 dauerte. Als erste Strecken wurden 1960 die Abschnitte in der breiten Avenida da Liberdade und der anschließenden Avenida Fontes Pereira de Melo bis zum U-Bahnhof São Sebastião und zum U-Bahnhof Saldanha stillgelegt. Andererseits richtete die Carris von diesen U-Bahnhöfen aus zunächst zusätzliche Anschluss- und Verstärkungslinien auf den nach Norden führenden langen Vorortstrecken der Straßenbahn bis Benfica, Carnide und Lumiar ein, für die auch durchgehende Fahrscheine ausgegeben wurden.^[8] 1965 wurde auch erstmals mit zwei dafür in ihren ursprünglichen Zustand umgebauten Triebwagen aus dem Jahr 1901 eine Stadtrundfahrt auf Schienen angeboten.^[9]

Bis 1970 sank die Zahl der Linien auf 22 Hauptlinien, davon fünf Ringlinien.^[10] Die Gleislänge betrug damals fast 200 Kilometer. Daneben verkehrten noch einige Verstärkungslinien.^[8] In diesem Jahr stellte die Carris die Strecke nach Areeiro aufgrund des Baus der U-Bahn-Verlängerung nach Alvalade ein. 1971 folgte die lange Außenstrecke nach Lumiar einschließlich der Stichstrecke zur Rua Arco do Cego und 1973 wurden die Strecken nach Carnide und Benfica eingestellt und durch Busse ersetzt – die Verlängerung der Metro über Sete Rios hinaus sollte erst 1988 Realität werden. Im gleichen Jahr verschwand die Straßenbahn endgültig von Lissabons zentralem Platz, dem Rossio.^[6] Noch 1974, im Jahr der Nelkenrevolution, war es erklärtes Ziel der Stadt und der in diesem Jahr kommunalisierten Carris,^[11] die Straßenbahn langfristig einzustellen.^[9] Etwa zehn Jahre später umfasste das Netz trotz dieser Absichten noch 97,5 Kilometer Gleislänge und rund 50 Kilometer Netzlänge. Es verkehrten darauf 15 Linien, davon vier Ringlinien.^[11]

1976 beauftragte die Stadt Lissabon Fachleute der École Polytechnique Fédérale de Lausanne und der Verkehrsbetriebe Zürich mit einer Studie zur Zukunft der Straßenbahn. In ihrem 1978 veröffentlichten Bericht kamen sie zum Schluss, dass die Bahn erhalten und weiter ausgebaut werden sollte.^[11] Danach begann das Verkehrsunternehmen mit ersten Modernisierungsmaßnahmen, zunächst mit der Einführung des Einmannbetriebs. Ab 1980 verkehrten die ersten Straßenbahnen ohne Schaffner. Zur Rationalisierung beitragen sollte auch die Schließung des Betriebshofs Amoreiras, die 1981 erfolgte. Die avisierte Beschaffung von neuen Fahrzeugen mit größerer Kapazität – vor allem für die Linien parallel zum Tejoufer – wurde allerdings nicht umgesetzt. Lediglich die vorhandenen Fahrzeuge wurden teilweise modernisiert, so etwa durch den Einbau automatischer Türen.

Umfangreiche Stillegungen von 1990 bis 1997

Nachkriegsfahrzeug (Ligeiro) um 1985

Fahrzeug mit Ganzreklame um 1986 auf Linie 24

Straßenbahnen auf der Linie 28 in der Alfama

Das Gleisnetz blieb nach den bis 1974 erfolgten Einstellungen zunächst weitgehend unverändert. Die gestiegene Nachfrage nach der Nelkenrevolution und dem Sturz der Salazar-Diktatur ließ weitere Einstellungen nicht zu, die neu beschafften Busse setzte das Unternehmen auf dringend nötigen Liniennetzerweiterungen ein.^[6] Auch das Liniennetz wurde nur punktuell angepasst, so etwa 1984 mit dem Ersatz der Ringlinien 10/11 in der Alfama durch die verlängerte Linie 28. Noch 1988 verkehrten auf dem weiterhin etwa 50 Kilometer langen Streckennetz 16 Linien. Dann begann eine umfangreiche Einstellungswelle, die von 1990 bis 1997 zur Einstellung von zwölf Linien führte:

Liniennetz 1988:

Linie	Strecke	Einstellung
3	Arco do Cego – Praça da Figueira – Poco do Bispo	18. November 1991
10	Cais do Sodré – Largo do Rato	18. November 1991
12	Martim Moniz – Sao Tomé
15	Praça do Comércio – Algés – Cruz Quebrada
16	Belém – Praça do Comércio – Poco do Bispo	18. November 1991
17	Algés – Praça do Comércio – Praça da Figueira – Alto de São João	5. Mai 1997
18	Praça do Comércio – Santos – Ajuda
19	Arco do Cego – Praça da Figueira – Alcântara	18. November 1991
20	Martim Moniz – Gomes Freire – Cais do Sodré	18. Januar 1991
24	Carmo – Campolide – Alto de São João – Rua da Alfândega	27. August 1995
25/26	Estrela – Martim Moniz – Gomes Freire – Estrela	18. Januar 1991
27	Campolide – Arco do Cego – Poço do Bispo	20. August 1990
28	Martim Moniz – Graça – Estrela – Prazeres
29/30	Estrela – Largo do Rato – Cais do Sodré – Estrela	18. Januar 1991

Ein wesentlicher Auslöser der Stilllegungen war die chaotische Verkehrssituation Lissabons. Behinderungen durch den stark angewachsenen Individualverkehr führten dazu, dass bei den Ringlinien 25/26 und 29/30 oftmals über 20 bis 30 Minuten lang keine Bahn fuhr.^[6] Zudem waren viele Strecken in den Jahrzehnten zuvor nur unzureichend unterhalten worden. Während noch 1964 der Gleiszustand der Lissabonner Straßenbahn ausdrücklich gelobt wurde,^[2] beschrieb ihn ein Fachbesucher Ende der 1980er-Jahre als „vielerorts bedenklich“.^[9]

Gleisplan von 1995

Mit der Einstellung der Linien 3, 16 und 24 verlor auch der damals wichtigste Bahnhof Lissabons, der Bahnhof Santa Apolónia, seinen Straßenbahnanschluss.^[12] Der Bahnhof ist erst seit 2007, wie auch der neue, im Zuge der Expo 98 zum Hauptbahnhof ausgebaute Bahnhof Lissabon Oriente an die Lissabonner U-Bahn angebunden. Bis dahin verkehrten als Ersatz, wie auf den meisten eingestellten Strecken, ausschließlich Busse.

Im Zuge der Einstellung von Straßenbahnlinien reduzierte sich die Zahl der Depots von drei auf eines. Das verbliebene Depot Santo Amaro beherbergt auch die Hauptwerkstatt sowie das Carris-Museum. Es befindet sich an der Strecke der Linie 15E nach Algés in der Rua Primeiro de Maio.

Trotz der Einstellungen investierte Carris wieder in das verbleibende Netz. Die Gleise der Linien durch die Altstadt und der stark gefragten Linien entlang des Tejo-Ufers wurden saniert und das Gleisnetz durch Bau neuer Wendeschleifen an den inzwischen vollständig auf Einrichtungswagen umgestellten Wagenpark angepasst. Die bislang nur rund 600 Meter lange Linie 12E wandelte das Unternehmen in eine im Uhrzeigersinn bediente Rundlinie um, auch dafür erfolgte eine Anpassung des Gleisnetzes.^[9] Trotz der Modernisierungsabsichten wurde noch 1997 eine weitere Linie eingestellt. Seither weist das Straßenbahnnetz weitgehend den heutigen Umfang auf. Die Gleise der stillgelegten Strecken liegen allerdings noch an vielen Stellen in den Straßen. Auch die Oberleitung ist teilweise noch vorhanden, vor allem entlang der ehemaligen Linie 24. Ein Grund dafür ist unter anderem, dass die Oberleitung auch als Speiseleitung für die drei Standseilbahnen dient.

Künftige Entwicklung

Die Lissabonner Straßenbahn wird inzwischen vor allem als touristische Attraktion wahrgenommen, auch wenn sie auf den verbliebenen Linien weiterhin normale Aufgaben des alltäglichen Verkehrs wahrnimmt. Da ihre verbliebenen Strecken fast ausschließlich straßenbündig verlaufen, leidet die Zuverlässigkeit erheblich unter Behinderungen durch den motorisierten Individualverkehr.^[9] Sie wird daher in der Öffentlichkeit trotz der inzwischen vorhandenen modernen Niederflurbahnen oft als altmodisch beurteilt. Die in den letzten Jahren in Portugal neu errichteten Stadtbahnsysteme, wie bspw. die Metro do Porto und die im Großraum Lissabon auf dem Südufer des Tejo gebaute Metro Sul do Tejo setzen sich in ihren Bezeichnungen daher bewusst von der Elétrico alten Stils ab, wie sie außer in Lissabon auch noch in Porto zu finden ist.

Stillegungsabsichten für das ganze Netz, wie noch in den 1970er Jahren, werden nicht mehr verfolgt. Planungen zum erneuten Ausbau des Netzes bestehen allerdings ebenfalls nicht. Nach Aussage der Carris sind bis auf weiteres keine Änderungen im Straßenbahnnetz vorgesehen.^[9] Auch die vor einigen Jahren noch geplante Wiedereröffnung der Linie 24 Carmo–Campolide, deren Gleise und Oberleitungen noch vorhanden sind, ist demnach nicht zu erwarten. Planungen zur Neubeschaffung von weiteren Niederflurbahnen sind derzeit nicht bekannt.

Angesichts der Finanzkrise ab 2007 hat der portugiesische Staat bereits einige geplante Bauvorhaben im Bahnbereich vorerst gestoppt, wie bspw. die Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid oder die Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto. Es ist daher nicht davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren nennenswerte Finanzmittel für eine Erweiterung bzw. die weitere Modernisierung der Straßenbahn Lissabon zur Verfügung stehen werden.

Derzeitiges Verkehrsangebot

Liniennetz der Straßenbahn Lissabon (Stand 2011)

Neben den normalen Linienverkehren auf den verbliebenen fünf Linien bietet die Carris auf ihrem Gleisnetz auch verschiedene regelmäßige touristische Stadtrundfahrten an. Der Linienverkehr dient überwiegend dem regulären Öffentlichen Personennahverkehr, stellt aber gleichzeitig eine Touristenattraktion dar. Besonders beliebt sind dabei die in den engen Gassen der Altstadt fahrende Linie 28E und die Ringlinie 12E. Letztere verkehrt ausschließlich im Uhrzeigersinn.

Liniennetz

Die Nummern der verbliebenen Linien haben vor einigen Jahren im Zuge der weitreichenden Linieneinstellungen den Zusatzbuchstaben „E“ erhalten, der sich von Carro elétrico, der portugiesischen Bezeichnung für elektrische Straßenbahn ableitet, die im allgemeinen Sprachgebrauch zu Elétrico verkürzt wird. Verbreitet und von der Carris noch verwendet ist auch die früher grammatikalisch korrekte Schreibweise Eléctrico. Der Zusatzbuchstabe dient der Unterscheidung von Buslinien, die teilweise die gleichen Nummern führen, jedoch andere Routen befahren. Von den Rollbandanzeigen der Bahnen wird der Zusatzbuchstabe nicht angezeigt.

Die fünf Linien weisen derzeit die in der folgenden Tabelle dargestellten Streckenführungen und Taktangebote auf:^[13]

Linie	Strecke	Fahrtzeit in Minuten	Takt Mo-Fr[9]	Takt Sa/So[9]	Fahrzeugbedarf (maximal)[9]
12E	Praça da Figueira – Martim Moniz – São Tomé – Praça da Figueira	19	12-Minuten-Takt	24-Minuten-Takt	2
15E	Praça da Figueira – Praça do Comércio – Cais do Sodré – Santos – Alcântara-Mar – Santo Amaro – Belém – Algés (Jardim)	40	9-Minuten-Takt	9-Minuten-Takt	9
18E	Rua da Alfândega – Praça do Comércio – Santos – Alcântara-Mar – Boa Hora – Cemitério da Ajuda	31	20-Minuten-Takt	20-Minuten-Takt (nur Santo Amaro – Ajuda)	5
25E	Campo de Ourique (Prazeres) – Estrela – Lapa – Santos – Conde Barão – Praça do Comércio – Rua da Alfândega	25	8/11-Minuten-Takt	kein Verkehr	8
28E	Martim Moniz – Graça – São Tomé – Rua da Conceição – São Bento – Estrela – Campo Ourique (Prazeres)	40	11-Minuten-Takt	11-Minuten-Takt	15

Enge Altstadtgasse auf der Linie 28E

Jährlich werden auf den fünf Linien etwa 19 Millionen Fahrgäste befördert. Die Linie 15E hat davon mit rund 80 Prozent den größten Anteil.^[9] Aufgrund der relativ günstigen Fahrpreise werden die Betriebskosten nur zu etwa 25 Prozent gedeckt, der Rest wird von der Stadt ausgeglichen.^[9]

Eine Besonderheit der Lissabonner Straßenbahn und insbesondere der verbliebenen Strecken sind die starken Steigungen von stellenweise bis zu 135 Promille. Der steilste Abschnitt befindet sich in der Calçada Nova de São Francisco auf der Linie 28E.^[12] Damit gehört die Straßenbahn Lissabon zu den weltweit steilsten Adhäsionsbahnen. Viele Abschnitte der Straßenbahn führen, teilweise unter Verwendung kleiner Radien, eingleisiger Abschnitte und Gleisverschlingungen, durch enge Gassen in denen keine anderen Verkehrsmittel als die schmalen und kurzen Altbau-Straßenbahnen eingesetzt werden können. Dies erklärt, warum gerade die Linien durch die Alfama und weitere Altstadtquartiere erhalten blieben.

Touristische Angebote

Für Stadtrundfahrten eingesetzter Triebwagen in rot-weißer Lackierung

Zwei Wagen für Stadtrundfahrten an der Praça do Comércio, im Hintergrund ein als Fahrkartenverkauf dienender Americano

Die Stadt und der Verkehrsbetrieb haben inzwischen auch die touristische Bedeutung der Straßenbahn erkannt. Die bereits seit 1965 in der Sommersaison angebotenen Stadtrundfahrten sind erheblich ausgeweitet worden und verkehren inzwischen ganzjährig.^[9] Die zwei vorhandenen und abweichend von den gelben Fahrzeugen des Linienverkehrs im ursprünglichen Rot von 1901 lackierten Triebwagen wurden um weitere entsprechend adaptierte Fahrzeuge ergänzt. Inzwischen sind zehn rot-weiß lackierte Fahrzeuge unterwegs, mit Ausnahme der zwei bereits seit 1965 verwendeten Fahrzeuge handelt es sich aber um Fahrzeuge aus den 1930er-Jahren mit Standard-Wagenkasten. Sie sind innen mit einem Audiosystem ausgestattet. Die 1965 hergerichteten Triebwagen werden nicht mehr eingesetzt, einer der Wagen befördert aber Besucher des Straßenbahnmuseums im weitläufigen Betriebshofgelände von Santo Amaro zur Fahrzeughalle.^[9]

Zunächst war das Angebot der Stadtrundfahrten sehr bescheiden gestaltet, 1970 wurde beispielsweise täglich nur je eine Fahrt um 15 Uhr angeboten.^[8] Über Jahrzehnte verkehrten dann im Sommerhalbjahr etwa fünf Fahrten täglich.^[9] Seit 2001 fahren die roten Triebwagen ganzjährig. Angeboten werden Fahrten auf zwei Routen, die an der Praça do Comércio beginnen. Die „Colinas Tour“ über die steilen Strecken der Altstadt verkehrt in der sommerlichen Hauptsaison von Juni bis September alle 20 Minuten, im Winterhalbjahr halbstündlich. Dreimal täglich wird die „Discoveries Tour“ zum Weltkulturerbe Hieronymus-Kloster in Belém gefahren.^[9]

Fahrzeuge

Die Lissabonner Straßenbahn ist für ihren historischen Fahrzeugpark bekannt, der mit Ausnahme einer Serie neuer Niederflurwagen, überwiegend bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erbaut wurde. Die Entwicklung moderner Straßenbahnfahrzeuge ab etwa 1930 war an der Lissabonner Straßenbahn, wie auch an den anderen portugiesischen Straßenbahnbetrieben unter den wirtschaftlichen Bedingungen des Estado Novo des Diktators Salazar vorbeigegangen, so dass die dortigen Straßenbahnen bereits Anfang der 1970er Jahre als „Oldtimer-Eldorado“ bezeichnet wurden.^[8] In den ersten Jahren der elektrischen Straßenbahn wurden die Fahrzeuge rot-weiß lackiert, seit Jahrzehnten sind die Bahnen allerdings traditionell in gelb-weiß gestrichen, abgesehen von den seit 1965 rot-weiß lackierten Fahrzeugen für die Stadtrundfahrten. Seit Anfang der 1980er Jahre erhielten allerdings viele Fahrzeuge Ganzreklame.

Pferdebahn

Für die Pferdebahn beschaffte man zunächst offene Wagen aus den Vereinigten Staaten. Anlässlich der Umspurung ersetzte man diese durch geschlossene Wagen, sie stammten ebenfalls aus den Vereinigten Staaten. Letztere wurden noch jahrzehntelang als Beiwagen der elektrischen Straßenbahn weiterverwendet.

Elektrische Straßenbahn

Ein Americano um 1985 im Einsatz auf der Linie 19

Der Wagenpark der Straßenbahn lässt sich in vier wesentliche Beschaffungszeiträume unterteilen. Bis 1914 beschaffte das Unternehmen alle Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten. Nach dem Ersten Weltkrieg schloss sich die Periode der sogenannten Standardwagen an, die die Carris bis 1940 in den eigenen Werkstätten erbaute. Von 1947 bis 1964 wurden, wiederum in den eigenen Werkstätten, die sogenannten Ligeiros gebaut, teilweise als Umbauten älterer Fahrzeuge.^[2] Seit 1995 setzt sich der Fahrzeugpark aus neuen Niederflurbahnen und umfassend modernisierten Standardwagen zusammen.

Americanos (1901 bis 1914)

Hersteller fast aller vor 1914 beschafften und als Americanos bezeichneten Fahrzeuge war die J. G. Brill Company, ab 1910 war sie ausschließlicher Lieferant.^[8] Die elektrische Ausrüstung stammte von General Electric.^[11] Für die flachen Strecken entlang des Tejoufers und auf den großen Ausfallstraßen wie beispielsweise der Avenida Almirante Reis wurden 1906 bis 1907 zwei Serien vierachsige Maximumtriebwagen beschafft, deren letzte Exemplare bis zur Beschaffung der neuen Niederflurbahnen 1996 im Einsatz blieben. Sie waren zuletzt auf den Linien 15, 17 und 19 im Einsatz.^[12] Ein Teil der Vierachser waren Sommerwagen, sie wurden allerdings bereits bis 1955 ausgemustert oder in geschlossene Fahrzeuge umgebaut.^[8] Für alle übrigen Strecken beschaffte man zweiachsige Trieb- und Beiwagen, letztere durften allerdings auf Strecken mit starken Steigungen allerdings nicht eingesetzt werden.

Americanos von 1901 bis 1914^[2][3]

Betriebsnummern	Baujahre	Anzahl	Hersteller	Achsfolge	Ausmusterung	Anmerkungen
203–282	1901	80	J. G. Brill Company	2x	1932–1937
283–322	1902	40	J. G. Brill Company	4x	1952–1955	Sommerwagen
323–342	1905	20	John Stephenson Co., New York	4x	bis 1995
343–362	1906	20	J. G. Brill Company	4x	bis 1995	Wagen 355 stationär als Fahrkartenverkauf auf der Praça do Comércio
363–367	1910	05	J. G. Brill Company	4x	1939	Drehgestelle für 806–810 verwendet
389–399	1901–1907	11	J. G. Brill Company	2x/4x	?	Arbeitswagen
401–475	1909	75	St. Louis Car Co.	2x	1935–1963	Wagen 435 und 437 ab 1965 als Touristentrams genutzt
476–499, 503–507	1913–1914	28	J. G. Brill Company	2x	1951–1963	Fahrgestelle für Ligeiros verwendet
500–502	1914	03	J. G. Brill Company	2x	1968	Brill-„Radiax“-Fahrgestelle
153–202	1901	50	J. G. Brill Company	2x	1953–1955	Beiwagen

Standardwagen (1925 bis 1947)

Nach dem Ersten Weltkrieg baute und modernisierte die Carris alle Fahrzeuge selbst unter Verwendung zugelieferter Teile aus den Vereinigten Staaten und Großbritannien in der eigenen Hauptwerkstatt Santo Amaro. Überwiegend handelte es sich dabei um zweiachsige Triebwagen, Ausnahme war eine 1939 beschaffte Serie von fünf vierachsigen Triebwagen, die erstmals geschlossene Plattformen erhielten. 1943 wurden auf alten Fahrgestellen weitere fünf Fahrzeuge dieser Art gebaut.^[12] Bis 1940 entstanden alle zweiachsigen Fahrzeuge weitgehend nach den ursprünglich aus den Vereinigten Staaten beschafften Vorbildern. Ab 1928 erhielten sie den einheitlichen Standard-Wagenkasten, den mit Ausnahme der Niederflurbahnen alle derzeit noch in Betrieb befindlichen Triebwagen haben.^[12] Viele der bis zum Zweiten Weltkrieg beschafften Fahrzeuge wurden mehrfach umgebaut und modernisiert, beispielsweise durch nachträgliche Verblechung oder Umbau von Laternen- auf Tonnendach.^[11] Ein Teil blieb jedoch auch weitgehend im Ursprungszustand in Betrieb.

Standard-Wagen von 1925 bis 1943^[2][3]

Betriebsnummern	Baujahre	Anzahl	Hersteller	Achsfolge	Ausmusterung	Anmerkungen
508–531	1925	24	Santo Amaro	2x	bis 1980	Umbau in Einrichtungswagen
601–612	1927	12	Santo Amaro	2x	1952–1972	Lange Zweiachser
532–551	1928	20	Santo Amaro	2x	bis 1990	Erster „Standard“-Typ
552–571	1931	20	Santo Amaro	2x	bis 1985	1985 15 Wagen in Typ 761–785 umgebaut
203–282	1932–1937	80	Santo Amaro	2x	bis 1996	Ersatz für ältere Brill-Wagen, teilweise Umbau in Remodelados
415, 455, 467, 468, 483	1935	05	Santo Amaro	2x	bis 1996	Ersatz für ältere St. Louis Car-Wagen
613–617	1935	05	Santo Amaro	2x	bis 1996	speziell für Linien 12 und 28, 1985 Umbau in Einmann-Betrieb
701–735	1936–1940	35	Santo Amaro	2x	bis 1996	speziell für Linien 12 und 28, teilweise Umbau in Remodelados
801–805	1939	05	Santo Amaro	4x	1978–1994
806–810	1943	05	Santo Amaro	4x	1993–1994	auf alten Brill-Drehgestellen aufgebaut

Ligeiros (1947 bis 1964)

Ein Ligeiro-Triebwagen der Nachkriegsserien im „kantigen Design“

Ab 1947 entstanden Neu- und Umbauten eines leichten Einheitstyps (portugiesisch: Ligeiro) mit einem neuen, „kantigen Design“,^[11] das von manchen Beobachtern als „wenig elegant“^[8] bezeichnet wurde. Insgesamt entstanden ab 1947 zehn vierachsige und 130 zweiachsige Triebwagen in diesem Design, dazu kamen 100 zweiachsige Beiwagen. Wie bei den Standardwagen der Vorkriegszeit wurden aus Großbritannien zugelieferte Teile verwendet, vor allem Fahrgestelle.^[2] Ein Großteil der Wagen entstand als Einrichtungswagen. Mit der sukzessiven Stilllegung weiter Teile des Netzes wurden die Fahrzeuge dieses Typs ab Ende der 1980er Jahre schrittweise abgestellt. Die letzten Wagen wurden 1992 ausgemustert.^[12]

Ligeiro-Wagen von 1947 bis 1964^[2][3]

Betriebsnummern	Baujahre	Anzahl	Hersteller	Achsfolge	Ausmusterung	Anmerkungen
901–910	1947	10	Santo Amaro	4x	1978–1989
736–745	1947	10	Santo Amaro	2x	1985–1986
283–322	1954–1962	40	Santo Amaro	2x	bis 1992	Als Caixotes bezeichnet[3]
609–610	1954	2	Santo Amaro	2x	bis 1992
401–507 (mit Lücken)	1952–1964	mindestens 79	Santo Amaro	2x	bis 1992	Einrichtungsfahrzeuge
101–200	1952–1957	100	Santo Amaro	2x	bis 1989	Beiwagen

Während 1970 noch rund 400 Triebwagen und 100 Beiwagen im Einsatz waren,^[8] sank diese Zahl bis 1983 auf 272 Trieb- und 34 Beiwagen.^[11] Alle nicht umgebauten oder modernisierten Zweiachser der Baujahre bis 1914 musterte das Unternehmen bis 1980 aus.^[12] 1988 besaß die Carris noch rund 200 Triebwagen, von denen planmäßig etwa 130 Fahrzeuge für alle Linien benötigt wurden. Die ältesten der täglich eingesetzten Fahrzeuge waren die bereits über 80 Jahre alten Americanos. Ab Mitte der achtziger Jahre modernisierte das Unternehmen die zwei- und vierachsigen Triebwagen teilweise. Sie erhielten automatische Falttüren und wurden zum Teil in Einrichtungswagen umgerüstet. Auch wurde ein Teil der neueren eckigen Zweiachser dergestalt umgebaut, dass auf die vergleichsweise neuen Fahrgestelle einschließlich der elektrischen Ausrüstung die Wagenkästen älterer Standardwagen aus den 1930er Jahren gesetzt wurden. Diese waren damals auf alten Fahrgestellen aus der Anfangszeit des Betriebs aufgebaut worden.^[12]

Ein Remodelado-Altbautriebwagen

Blick ins Innere eines Remodelado-Triebwagens, links vom Fahrer die elektronischen Entwerter

Frontansicht eines Niederflurwagens

Niederflurwagen vor dem Hieronymus-Kloster

Mit der Stilllegung vieler Linien und der damit verbundenen Reduzierung des Netzes Anfang der 1990er Jahre stellte die Straßenbahn auch die meisten älteren Fahrzeuge ab. Bereits 1989 wurden die letzten, noch auf der Linie 19 eingesetzten Beiwagen ausgemustert.^[12] Seit 1996 verkehren ausschließlich die sogenannten Remodelados, umgebaute und modernisierte Triebwagen der Baujahre 1932 bis 1937,^[12] sowie die 1995 beschafften Niederflurbahnen. Insgesamt zählen derzeit 55 Triebwagen zum Bestand. Als Betriebsreserve werden noch acht nicht-modernisierte Zweiachser mit Standard-Wagenkästen vorgehalten, die auch häufig für Charterfahrten verwendet werden.^[9] Hinzu kommen verschiedene Museumswagen. Ein Americano dient an der Praça do Comércio, dem Ausgangspunkt der Stadtrundfahrten, als Fahrkartenschalter.

Die Carris hat einen Teil der ausgemusterten Fahrzeuge an verschiedene andere Betriebe auf fast allen Kontinenten verkauft, die sie als Museumsstraßenbahnen einsetzen. Bereits 1976 gingen die ersten Fahrzeuge an eine Nostalgiestraßenbahn in Detroit, die allerdings 2003 wieder eingestellt wurde.^[14] In Europa sind alte Lissabonner Wagen nicht nur bei der benachbarten Straßenbahn Sintra, sondern auch bei der Straßenbahn Sóller auf Mallorca und einer Touristik-Straßenbahn in A Coruña im Einsatz. Während die meisten verkauften Fahrzeuge Zweiachser sind, hat die Great Orme Tramway in Wales mit dem Wagen 305 einen alten Americano erworben.^[3] Im kanadischen Whitehorse befährt der 1925 gebaute Wagen 531 eine kurze Strecke entlang des Yukon River als Whitehorse trolley. Die Stromversorgung erfolgt dabei über einen Generator.^[15] Weitere Fahrzeuge kamen unter anderem nach Argentinien und Neuseeland.^[3]

Jetziger Fahrzeugbestand

Modernisierte Altbautriebwagen (Remodelados)

Für die Linien 12E, 18E, 25E und 28E sind derzeit 45 modernisierte zweiachsige Triebwagen mit Holzaufbau vorhanden, sie tragen die Betriebsnummern 541 bis 585.^[16] Hierbei handelt es sich um sogenannte Remodelados, die zwischen 1935 und 1940 gebaut und in den Jahren 1995 und 1996 aufgearbeitet sowie mit neuen Fahrgestellen und elektrischer Ausrüstung technisch modernisiert wurden.^[9] Gleichzeitig erhöhte man ihre Leistung von 33 auf 50 Kilowatt.^[17] Die neue elektrische Ausrüstung stammt von Kiepe.^[18] Sie sind 8,38 Meter lang, 2,38 Meter breit, verfügen über 2+1-Bestuhlung und bieten hierbei 20 Sitzplätze und 38 Stehplätze. Im vorderen Bereich stehen links und rechts je zwei Sitzplätze für mobilitätseingeschränkte Personen zur Verfügung. Diese sind im Gegensatz zur übrigen Bestuhlung längs zur Fahrtrichtung angebracht.

Ursprünglich waren die Remodelados ebenfalls Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Einstiegen. Im Zuge des Umbaus wurde ihnen jedoch ein Führerstand entfernt, so dass sie nur noch im Einrichtungsbetrieb benutzt werden können. Hierbei besteht Fahrgastfluss von vorne nach hinten. Die Triebwagen verfügen über Fahrmotoren mit Generatorbremsfunktion, druckluftbetätigte Falttüren sowie elektronische Fahrscheinlesegeräte. Die linksseitigen Einstiege sind noch vorhanden, aber funktionslos.

Niederflurgelenktriebwagen (Articulados)

Für die Linie 15E nach Belém und Algés beschaffte Carris 1995 bei Siemens zehn dreiteilige, sechsachsige und niederflurige Gelenkwagen in Einrichtungsbauweise. Dies war die erste Neubeschaffung seit 1964. Sie sind 24,02 Meter lang, verfügen über eine 2+2-Bestuhlung und bieten 210 Fahrgästen Platz. Sie tragen die Betriebsnummern 501 bis 510.^[19] Eine Beschaffung weiterer Niederflurbahnen wird seitdem immer wieder diskutiert, unterblieb aber bislang vor allem aus finanziellen Gründen.^[9]

Die im Dezember 2007 zur Unterzeichnung des Vertrags von Lissabon versammelten EU-Staats- und Regierungschefs benutzten nach der Unterzeichnung des Vertrags einen Niederflurwagen, um vom Tagungsort im Belémer Mosteiro dos Jerónimos (Hieronymus-Kloster) zum Mittagessen im Museu Nacional dos Coches zu fahren.^[20]

Fahrleitungssystem und Stromabnehmer

Zwei Remodelados auf einem Gleis, unter Verwendung beider Stromabnehmertypen

Ein Remodelado mit Einholm-Stromabnehmer auf der Linie 15E, wo sonst überwiegend die moderneren Articulados eingesetzt werden

Ursprünglich verwendete die Lissabonner Straßenbahn ausschließlich Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle. An den Abzweigen werden Luftweichen verwendet, bei Gleisverschlingungen und den kurzen eingleisigen Abschnitten verlaufen beide Fahrdrähte nebeneinander parallel mit wenigen Zentimetern Abstand. Bei diesem System weicht der Fahrdraht kaum von der Gleismittelachse ab. Die Fahrdrahthöhe beträgt sechs Meter.^[2]

Ab 1995 baute das Verkehrsunternehmen nach Auslieferung der neuen Niederflurbahnen die Oberleitung auf den Strecken der Linien 15E, 18E und 25E so um, dass sowohl ein Betrieb mit Einholm-Stromabnehmern als auch mit Rollenstromabnehmern möglich ist.^[9] Bei den Linien 12E und 28E durch Alfama ist aufgrund der engen Straßen weiterhin ausschließlich die „Stange“ einsetzbar. Dort würden ansonsten Hauswände, geöffnete Fenster, Erker, Balkone oder Straßenlaternen in das Lichtraumprofil der Einholm-Stromabnehmer reichen.

Alle noch für den fahrplanmäßigen Betrieb genutzten Altbauwagen sind mit je einem Stromabnehmer beider Systeme ausgerüstet. Dadurch können sie flexibel eingesetzt werden. Bei den Betriebsfahrten von und zum Depot wechseln die Wagen der Linien 12E und 28E an bestimmten Übergangspunkten den Stromabnehmer, da die Schleifbügel betriebssicherer sind und eine Bedienung der Luftweichen entfällt.

Literatur

• Lissabon und was von seinem Tramnetz übrig blieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, Seiten 140–142
• Wolfgang Kaiser: Alt, älter, Lissabon. Lissabons Straßenbahn im Jahre 1988. In: Straßenbahn-Magazin 1/09, Seiten 68–71
• Wolfgang Kaiser: Tourismus als Chance. Zur Lage der Straßenbahn in Lissabon. in: Straßenbahn-Magazin 9/08, Seiten 14–21
• Guido Korff: Europas größtes Straßenbahnmuseum, oder: Die Straßenbahnbetriebe in Portugal heute. in: Straßenbahn-Magazin, Heft 50, November 1983, Franck’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, Seiten 297–311
• J. H. Price: The Tramways of Portugal. A Visitor's Guide. Published 1964 by The Light Railway Transport League, printed by W. J. Fowler & Son, Ltd., London.
• Ulrich Theurer: In Portugal verkehren noch Oldtimer. Ein Situationsbericht über die portugiesischen Straßenbahnen. in: Straßenbahn-Magazin, Heft 3, Mai 1971, Franck’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, Seiten 46–59

Einzelnachweise

1. ↑ Schreibweise von „Eléctrico“ entsprechend der Angabe des Betreibers: Homepage von Carris (abgerufen am 19. Juli 2011)
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n} J. H. Price: The Tramways of Portugal. A Visitor's Guide. Published 1964 by The Light Railway Transport League, printed by W. J. Fowler & Son, Ltd., London, S. 5–8
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j} The Luso Pages: Lisbon Trams, Part Two: Trams of The Past (abgerufen am 31. Juli 2011)
4. ↑ ^{a b c d} J. H. Price: The Tramways of Portugal. A Visitor's Guide. Published 1964 by The Light Railway Transport League, printed by W. J. Fowler & Son, Ltd., London, S. 33–34
5. ↑ Where and When Did Cable Cars Operate? by Joe Thompson (abgerufen am 25. Juli 2011)
6. ↑ ^{a b c d e} A Rede de Eléctricos, História dos eléctricos (abgerufen am 10. Juli 2011)
7. ↑ A Rede de Autocarros: O início: de 1944 a 1957 (abgerufen am 29. Oktober 2011)
8. ↑ ^{a b c d e f g h} Ulrich Theurer: In Portugal verkehren noch Oldtimer. Ein Situationsbericht über die portugiesischen Straßenbahnen in: Straßenbahn-Magazin, Heft 3, Mai 1971, Franck’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, S. 46–59
9. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s} Wolfgang Kaiser: Tourismus als Chance. Zur Lage der Straßenbahn in Lissabon. in: Straßenbahn-Magazin 9/08, S. 14–21
10. ↑ Da die Ringlinien für jede Richtung eine eigene Nummer führten, gab es insgesamt 32 Liniennummern.
11. ↑ ^{a b c d e f g} Guido Korff: Europas größtes Straßenbahnmuseum, oder: Die Straßenbahnbetriebe in Portugal heute in: Straßenbahn-Magazin, Heft 50, November 1983, Franck’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, S. 297–311
12. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Wolfgang Kaiser: Alt, älter, Lissabon. Lissabons Straßenbahn im Jahre 1988. In: Straßenbahn-Magazin 1/09, S. 68–71
13. ↑ Électricos - quietschend und krachend durch das alte Lissabon
14. ↑ APTA Streetcar and Seashore Trolley Museum Logo Heritage Trolley Site (abgerufen am 20. Juli 2011)
15. ↑ Whitehorse waterfront trolley (abgerufen am 25. Juli 2011)
16. ↑ Informationen zu den Remodelados auf tram-lisboa.ernstkers.nl
17. ↑ Website des Linienbetreibers, gesichtet am 15. Juni 2011
18. ↑ Historische Straßenbahnen Lissabon auf www.vossloh-kiepe.com
19. ↑ Lisbon Trams Part One: Trams of Today
20. ↑ Bericht im Portugal-Blog zur Straßenbahnfahrt der Staats- und Regierungschefs (abgerufen am 5. September 2011)

Weblinks

 Commons: Straßenbahnen in Lissabon – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetauftritt der Betreibergesellschaft Carris (portugiesisch/englisch)
• Tramfahren in Lissabon (deutsch/englisch)
• The Luso Pages. Lisbon Trams, Part Two: Trams of The Past (englisch)
• A Rede de Eléctricos – Geschichte der Lissabonner Straßenbahnlinien (portugiesisch)

Dieser Artikel befindet sich derzeit im Review-Prozess. Sag dort deine Meinung zum Artikel und hilf mit, ihn zu verbessern!