Tendabahn

Cuneo–Ventimiglia/Nizza
Kursbuchstrecke (SNCF):	506
Streckennummer (RFF):	Nice–Breil-sur-Roya: 945 000 Coni–Ventimiglia: 946 000
Streckenlänge:	Cuneo–Ventimiglia: 99,4 km Cuneo–Nizza: 121,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Fossano von Saluzzo von Mondovì 0,0 Cuneo 502 m s.l.m. 7,1 Borgo San Dalmazzo 630 m s.l.m. 14,5 Roccavione 647 m s.l.m. 17,0 Robilante 678 m s.l.m. 23,0 Vernante 799 m s.l.m. 32,0 Limone Piemonte 1.002 m s.l.m. Italien / Frankreich 42,2 Vievola 979 m 50,4 Tende / Tenda 821 m 54,4 La Brigue / Briga Marittima 749 m 58,1 St. Dalmas de Tende /   San Dalmazzo di Tenda 696 m 70,8 Fontan-Saorge 449 m 77,1 44,1 Breil-sur-Roya / Breglio 305 m 82,3 Piène / Piena 226 m Frankreich / Italien 86,2 Olivetta San Michele 143 m s.l.m. 87,4 Airole 123 m s.l.m. 94,4 Bevera 34 m s.l.m. von Genova Brignole 99,4 Ventimiglia 11 m s.l.m. nach Nice (s.u.) 33,5 Sospel 349 m 24,9 Touet-de-l'Escarène 23,4 L'Escarène 370 m 16,7 Peille 13,5 Peillon-Saint Thècle 9,0 Drap-Cantaron 116 m 6,9 La Trinité-Victor 4,5 L'Ariane-La Trinité 2,3 Nice-Saint Roch von Ventimiglia (s.o.) 0,0 Nice Ville 20 m nach Marseille

Die Tendabahn ist eine außergewöhnliche normalspurige Eisenbahnstrecke durch die Alpen. Sie verbindet die italienische Stadt Turin über Cuneo mit dem französischen Nizza und unterquert den Hauptkamm der Seealpen unterhalb des Colle di Tenda in einem über 8 km langen Tunnel. Südlich des Tunnels ist sie Bestandteil des erweiterten Bereiches um den französischen Nationalpark Mercantour.

Bedingt durch die Lage nahe der Grenze zwischen Frankreich und Italien zog sich der Bau der Strecke über 50 Jahre hin, dabei mussten verschiedentlich Kompromisse eingegangen werden, um den auseinander strebenden Interessen zweier europäischer Staaten Rechnung zu tragen. Dies äußert sich beispielsweise durch die Tatsache, dass sich in Breil-sur-Roya mitten im alpinen Hochgebirge ein Bahnhof mit zwei Streckenästen befindet. Ein Streckenast führt von dort aus als Stammstrecke weiter nach Italien, der andere Streckenast als Zweigstrecke weiter nach Frankreich. Außergewöhnlich ist auch, dass sich in verschiedenen Tunneln Festungsanlagen befinden.

Die Strecke muss vom Scheitelpunkt des Tenda-Tunnels bis zum Niveau des Mittelmeeres einen Höhenunterschied von mehr als 1000 m überwinden. Das ist eine Größenordnung, die innerhalb Europas nur noch von den Gebirgsstrecken der Rhätischen Bahn übertroffen wird. Die gesamte Strecke ist etwa 100 km lang und ist durchgehend eingleisig ausgebaut. Die maximale Steigung der Strecke beträgt 25 Promille bei einem minimalen Kurvenradius von 300 m. Diese Streckenparameter ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Zwischen Bevera und Robilante werden 58 Prozent der Stammstrecke unterirdisch in Tunneln geführt.

Die Trasse der Tendabahn verläuft streckenweise in einem Gebiet, das geologisch sehr aktiv ist. Dies betrifft in erster Linie den Abschnitt zwischen Breil-sur-Roya und Nizza. Diese Aktivität äußert sich durch einen schleichenden Bergrutsch, der das Gleis immer mal wieder verformt. Aus diesem Grunde darf in diesen Abschnitten nicht schneller als 10 km/h gefahren werden. Auch die Stammstrecke ist durch Steinschlag gefährdet, aus diesem Grunde ist sie an solchen Stellen mit einem Käfig aus Indikatordrähten gesichert. Die Drähte unterbrechen bei Beschädigung durch herabfallende Steine den Verkehr sofort, indem sämtliche Signale auf Halt gestellt werden. Als Besonderheit sind die Signale zwischen Breil-sur-Roya und Tende, obwohl auf französischem Gebiet liegend, italienischer Bauart.

Streckengeschichte

Erste Planungen

Der Viaduc de la Chapelle

Um 1851 entstanden verschiedene Eisenbahnprojekte zur Verbindung Piemont–Mittelmeer. Die Strecke Turin–Savona wurde bereits 1874 eröffnet. 1856 wurde ein Projekt von Ingenieur Filippo Cerotti vorgeschlagen und kam der schließlich verwirklichten Tenda-Linie sehr nahe. Ein Unterschied bestand in der Linienführung im unteren Roya-Tal durch die Umgehung Ventimiglias zur Küste und an dieser entlang nach Nizza.

1857 präsentierte der Ingenieur Petit-Nispel ein von der Stadt Nizza in Auftrag gegebenes Gegenprojekt: Die vorgeschlagene Strecke führte nordwärts durch das Tal des Paillon, dann durch die Vesubie-Schlucht, unter dem Col de Pagari durch und das Tal des Gesso hinunter nach Cuneo. Schon 1858 erfolgte die Ablehnung des Projektes. Das Königreich Sardinien trat 1860 Savoyen mitsamt Nizza und Hinterland an Frankreich ab. Dabei blieb das untere Roya-Tal bei Sardinien-Piemont, der mittlere Talabschnitt wurde französisch, die beiden obersten Gemeinden, La Brigue und Tenda blieben sardisch. Begründet wurde dies mit der Beibehaltung der Jagdgründe Königs Viktor Emanuel II., daneben wurden auch strategische Gründe genannt.

Der „Plan Freycinet“, ein französisches Programm zum Ausbau der Eisenbahn, sah 1859 eine Verbindung Nizza–Sospel–Breil-sur-Roya mit Verbindung zur Landesgrenze oberhalb von Fontan vor. In Italien wurde gleichzeitig das zum Bau der Tenda-Linie notwendige Gesetz angenommen. Aus strategischen Gründen erwuchs dem Bahnprojekt ab 1875 in Frankreich Widerstand. Die Frage der militärischen Sicherheit belastete das Projekt während der nächsten 30 Jahre. Aus diesem Grund wurden auch rein italienische Streckenführungen vorgeschlagen.

Bau der Tendabahn

Der mehrfach zerstörte und immer wieder aufgebaute Viaduc de Saorge

Der Viaduc de Tende in der gleichnamigen Ortschaft

Im Jahre 1883 begann man mit dem Bau bei Cuneo. Die nationale Sicherheit betreffende Bedenken führten 1887 zur Schließung des französischen Projektierungsbüros für die Strecke. 1889 begann man mit dem Bau am 8.099 m langen Tenda-Tunnel, 1898 feierte man den Durchstich.

1900 einigten sich der französische Kriegsminister und der Minister für öffentliche Bauten auf die Verbindung Nizza–Breil-sur-Roya und weiter zur Landesgrenze. In Italien kamen wiederum Vorschläge zur rein italienischen Fortführung der Tendabahn auf, allerdings wäre dann der Bau eines zweiten langen Scheiteltunnels notwendig geworden. In Nizza wurde 1903 vorgeschlagen, den zwischen Sospel und Breil-Sur-Roya geplanten Tunnel unter dem (zu dieser Zeit) italienischen Monte Graziano zu bauen, um ihn um 1000 m zu verkürzen. Diese Variante erforderte ein Sonderabkommen zwischen den beiden Staaten, wurde aber schließlich gebaut. Bei einer Gesamtlänge von 3.882 m lagen 2.305 m des Tunnels auf (zu dieser Zeit) italienischem Gebiet; die beiden Tunnelportale lagen in Frankreich. 1904 erfolgte der Abschluss eines italienisch-französisches Abkommens, nach dem die gesamte Strecke bis 1914 fertig gestellt werden sollte.

1908 begann der Bau zwischen Ventimiglia und der Grenze im unteren Roya-Tal Richtung Breil-Sur-Roya, 1912 wurde am Tunnel Col de Braus (Länge 5.938 m) zwischen Breil-Sur-Roya und Nizza zu bauen begonnen. 1914 wurde der Bau wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges in Frankreich gestoppt. In Italien wurde noch weitergebaut. 1915 trat Italien in den Krieg ein durch die Kriegserklärung an Österreich-Ungarn.

Nach dem Ende des Krieges begann 1921 der Bau an den zwei großen Brücken der Verbindung, des Viaduc de Scarassoui und des Viaduc de Saorge, die im Jahr 1923 fertiggestellt wurden.

Einweihung und Betriebsaufnahme

1928 wurden schließlich die durchgehende Verbindung Ventimiglia–Cuneo und die Seitenlinie Nizza–Breil-sur-Roya eingeweiht. Ab 1931 wurden die italienischen Streckenabschnitte von Ventimiglia bis Piena (heute: Piène) sowie von Cuneo bis St-Dalmas de Tende mit Dreiphasenwechselstrom elektrifiziert. Eine Elektrifizierung des französischen Streckenabschnitts unterbleibt zunächst.

Das französische Militär genehmigte 1934 die Elektrifizierung des Streckenabschnitts von Piena über Breil-Sur-Roya nach St-Dalmas. Die Arbeiten wurden 1935 abgeschlossen. Durch den Entfall des zweimaligen Lokwechsels verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen Ventimiglia und Cuneo um 30 Minuten. Wirtschaftskrise, Protektionismus und Verschlechterung des politischen Einvernehmens zwischen Italien und Frankreich führten ab 1937 zu einer starken Verkehrsabnahme auf allen Linien zwischen den beiden Ländern. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der grenzüberschreitende Verkehr ab 1939 beinahe vollständig eingestellt.

Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg

1940 erklärte Italien Frankreich den Krieg. Die Anlagen des Tunnels Mont Grazian, weitere französische Eisenbahnanlagen und der Viaduc de Saorge wurden zerstört. Nach dem Waffenstillstand begann der Wiederaufbau durch die Italiener. Die Arbeiten wurden noch im selben Jahr abgeschlossen. Der Betrieb auf der Strecke Ventimiglia–Cuneo wurde am 17. November 1940 wiederaufgenommen, der einzige Nutzer war zunächst das Militär.

Der Waffenstillstand zwischen Italien und den Alliierten wurde 1943 geschlossen. Der Viaduc de Saorge wurde zum zweiten Mal durch die Italiener zerstört und anschließend von den Deutschen behelfsmäßig wieder aufgebaut. Der deutsche Rückzug aus dem Roya-Tal erfolgte 1945. Neben vielen anderen Bauwerken wurde der Viaduc de Saorge zum dritten Mal zerstört. Im Sommer 1945 wurde der Bahnbetrieb zwischen Nizza und Sospel wiederaufgenommen und die Telegrafenleitung auf der Gesamtstrecke wiederhergestellt. Während der letzten Kriegsjahre war ein Zug mit Personenwagen und Lok im Scheiteltunnel eingeschlossen, da die nächsten Brücken zerstört waren.

Nachkriegszeit und Wiederaufbau

Eine Gedenktafel zum Wiederaufbau der Tendabahn im Bahnhof von Breil sur Roya

Der nur wenig zerstörte Abschnitt von Cuneo bis Viévola wurde 1946 wieder in Betrieb genommen. Der Pariser Friedensvertrag beendete 1947 den Krieg zwischen Italien und Frankreich. Grenzkorrekturen wurden vereinbart, so dass die gemeinsame Grenze im Tenda-Tunnel zu liegen kam. Außerdem wurde die Grenze so verschoben, dass der Tunnel Mont Grazian nun völlig in Frankreich lag. Der Streckenabschnitt Sospel–Breil-Sur-Roya wurde wieder in Betrieb genommen, der Personenverkehr zwischen Limone und Viévola durch den Tenda-Tunnel wurde hingegen nach der Grenzverschiebung eingestellt. Die Strecke zwischen Limone und Viévola wurde jedoch weiterhin für sporadischen Holztransport durch die italienische Staatsbahn vorgehalten. 1963 stimmte Frankreich einem Wiederaufbau der Verbindung Ventimiglia–Viévola auf Bestreben Italiens zu. Diese Entscheidung wurde in Frankreich dadurch erleichtert, dass sich Italien bereit erklärte, auch für die in Frankreich gelegenen Abschnitte einen Großteil der Baukosten zu tragen. 1973 liefen die Arbeiten im italienischen Roya-Tal (Ventimiglia–Piène) an, ebenso 1976 auf dem französischen Streckenteil. Fast alle großen Brücken mussten neu gebaut werden. Die Wiedereröffnung der Tendabahn erfolgte am 6. Oktober 1979. Die von 1935 bis 1940 bestehende Elektrifizierung südlich von Limone wurde nicht wieder hergestellt.

Am 27. Januar 2003 stießen zwei Züge im Tunnel de Biogna zusammen, wobei zwei Todesopfer und vier Schwerverletzte zu beklagen waren.^[1] Eine Gedenktafel am Bahnhof von St. Dalmas de Tende erinnert an das Ereignis.

Außergewöhnliche Brücken und Tunnel

Wie sich schon aus der oben angegebenen Streckenhistorie ergibt, ist die Tendabahn reich an Brücken und Tunneln.

Bedeutende Tunnel der Stammstrecke

Auf der Stammstrecke Cuneo–Ventimiglia gibt es 83 Tunnel, und auf der Zweigstrecke Breil-sur-Roya–Nizza 24 Tunnel. Auf der Südrampe der Strecke zwischen Breil-Sur-Roya und dem Tenda-Tunnel liegen insgesamt sieben Tunnelanlagen, die ausschließlich dazu dienen, Höhe zu gewinnen. Vier dieser Tunnel sind Kehrtunnel und drei weitere Kreiskehrtunnel. Auf der Nordrampe befindet sich dagegen nur ein Kreiskehrtunnel. In folgender Liste werden nur Tunnel aufgeführt, die länger als 500 m sind.

Streckenverlauf bei Breil-sur-Roya, der untere Streckenteil führt nach Italien, der obere nach Frankreich

Name	Länge in Metern	Bemerkung
Tenda-Scheiteltunnel	8.099	3732m befinden sich in Frankreich, 4367m in Italien
Tunnel der Berghe	1.884	Kehrtunnel
Tunnelfolge Tunnel de Rioro	1.828	Kreiskehrtunnel
Tunnelfolge Gorges du Paganin	1.702	Kreiskehrtunnel
Tunnel de Bosseglia	1.583	Kehrtunnel
Galleria Elicoidal di Vernante	1.502	Kreiskehrtunnel
Tunnel Cagnolina	1.468	Kreiskehrtunnel
Galleria dell' Altipiano	1.276
Tunnel Branego	1.273	Kehrtunnel
Tunnel de Porcarezzo	1.250	Kehrtunnel
Tunnel du Gigne	1.186
Tunnel de Biogna	1.154
Galleria Boglia	1.086
Galleria Bocce	931
Galleria Lamberta	850
Tunnel de l'Agrie	835
Galleria Sardinesca	820
Galleria Para	754
Tunnel de la Frontiere	743
Tunnel de Devenzo	733
Tunnel de Fromentino	646
Tunnel de Precipus	622
Galleria Mantici	604
Galleria Colombo	601

Die Stammstrecke verläuft insgesamt 34,6 km unter der Erdoberfläche und ist insgesamt 62,4 km lang.

Der Viaduc de Scarassoui von der oberen Gleisetage gesehen

Bedeutende Tunnel der Zweigstrecke

Name	Länge in Metern
Tunnel du Col Braus	5.938
Tunnel du Mont Grazian	3.882
Tunnel de Caranca	915
Tunnel Santa Augusta	754
Tunnel de Carabacel	663
Tunnel de l'Escarene	527

Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Breil-sur-Roya in Richtung Nizza überquert der Tunnel de Caranca kurioserweise gleich zweimal den Tunnel de Gigne.

Bedeutende Brücken der Stammstrecke

Der Viaduc de Bevera mit seinem im rechten Winkel verdrehten Bogen

Aufgrund der Linienführung entlang des steilwandigen und engen Roya-Tales muss die Strecke dieses Tal häufig auf Brücken überqueren. Manche der Brücken sind fast 60 m hoch. Nach den Zerstörungen des zweiten Weltkrieges mussten fast sämtliche Brücken neu gebaut werden. Bei den meisten dieser Brücken wurde Stahlbeton verwendet, der eine völlig andere Architektur des Brückentragwerkes erlaubt. Der Wiederaufbau war 1979 abgeschlossen.

Name	Höhe in Metern	Länge in Metern
Viaduc de l'Erbossiera	48	205
Viaduc des Eboulis	22	270
Viaduc de la Maglia	18	162
Viaduc de Scarassoui	38	125
Viaduc de Saorge	60	58
Viaduc de l'Usine Electrique	31	107
Viaduc de Tende	36	191
Viaduc de St. Dalmas	24	130
Viaduc de la Chapelle	32	89
Viadotto Rivoira	45	233

Bedeutende Brücken der Zweigstrecke

Name	Höhe in Metern	Länge in Metern
Viaduc de la Launa	30	135
Viaduc de Faquin	25	125
Viaduc de l'Erbossiera	48	205
Viaduc de l'Euira	27	70
Viaduc de l'Escarene	38	225
Viaduc de Bassera	26	140
Viaduc de Bancao	21	125
Viaduc de Bevera	30	125

Die Bauart des auch Viaduc du Caï genannten Viaduc de Bevera ist ungewöhnlich im Hochgebirge. Der Brückenträger des bereits 1898 fertiggestellten Viaduktes besteht aus Stahl und wird in der Mitte von einem Bogen gestützt, der im rechten Winkel zur eigentlichen Brücke steht. Diese eigenartige Bauweise ergibt sich daraus, dass die Brücke eine Schlucht in einem spitzem Winkel überquert; ein Bogen in der klassischen Bauart wäre unverhältnismäßig groß ausgefallen. Für die ungewöhnliche Bogenstellung werden zudem militärische Anforderungen verantwortlich gemacht. Diese hatten zum Inhalt, dass der Bogen durch Beschuss mit Artillerie aus einem nahe gelegenen französischen Fort zerstört werden sollte, falls es auf der Strecke zu einer italienischen Invasion kommen sollte. Auch diese Brücke wurde 1940 ein Opfer des Krieges und erst 1962 wieder aufgebaut, wobei ein Betonbogen den Vorgänger aus Stein ersetzte.

Erwähnenswert ist weiterhin der Viaduc des Morts (deutsch: Totenviadukt) bei Peillon-Ste-Thècle. Die Brücke ist oberhalb einer alten Piste situiert, die von den Bewohnern des Dorfes Borghéas (Kommune Peillon) benutzt wurde um ihre Toten zum Friedhof von Drap zu transportieren.

Parallel zu dieser Brücke verläuft im Abstand weniger Meter eine zweite Brücke, die jedoch nie in Betrieb ging. Sie wurde schon während des Baus der Strecke aufgrund eines nicht reparablen Tunneleinsturz bedeutungslos; bei diesem Unfall kamen drei Bauarbeiter ums Leben.

Der Name des späteren Viaduktes entstand jedoch nicht aufgrund des Unglücks beim Bau des Tunnels sondern aufgrund des vorher genannten Friedhofweges. Denn bereits auf den Konstruktionszeichnungen der ersten Brücke von 1912 ist ersichtlich, dass die Brücke schon damals mit dem Namen Totenviadukt bezeichnet wurde.

Festungsanlagen in den Tunneln

Tunnelportal mit Schießscharten

Bedingt durch die politischen Spannungen zwischen Frankreich und Italien im 19. Jahrhundert wurde die Strecke mit Festungsanlagen ausgestattet. Die Portale mancher Tunnel wurden beispielsweise mit Schießscharten versehen. Diese Einrichtungen sind heute noch zu erkennen. Aus diesem Grund sind verschiedene Tunnel für einen zweispurigen Querschnitt ausgebrochen, obwohl die Strecke nur eingleisig ausgebaut wurde. Auf dem Tenda-Pass selbst befinden sich immer noch Ruinen großer Forts und Kasernen.

In der Umgebung von L'Escarene befinden sich ausgedehnte Anlagen der Maginot-Linie; die Einfahrt in den Tunnel Col du Braus bei Sospel wird von einer gepanzerten Geschützstellung aus dieser Zeit gesichert.

Heutiger Betrieb auf der Strecke

Personenverkehr

Der stillgelegte Bahnhof Piène (ital: Piena) an der Stammstrecke

Triebwagen der Italienischen Staatsbahn abfahrtsbereit im Bahnhof von Breil-sur-Roya in Richtung Cuneo

Viadukt im oberen Royatal mit Überresten von Fahrleitungsmasten

2005 findet auf dem Streckenast Cuneo–Breil-sur-Roya–Ventimiglia ein reger Lokalverkehr statt. Die Züge verkehren etwa im Zwei-Stunden-Takt, mit zusätzlichen Zügen zu bestimmten Tageszeiten. Zwei Zugpaare verkehren durchgehend zwischen Nizza und Cuneo, eines dieser Zugpaare auch über Cuneo hinaus bis/ab Turin. Ein im Raum Nizza als Ausflugszug unter dem Namen „Train des Merveilles“ (deutsch: „Zug der Wunder“) vermarktetes Zugpaar verkehrt zudem zwischen Nizza und Tende. Der Name bezieht sich auf das Vallée des Merveilles, das man am einfachsten über Saint Dalmas de Tende erreicht und das nicht nur ein beliebtes Ausflugsziel darstellt, sondern auch von herausragender archäologischer Bedeutung ist.

Auf dem französischen Teil Nizza–Breil-sur-Roya ist das Verkehrsangebot im Vergleich zur Verbindung Cuneo–Ventimiglia mit sechs Zugpaaren eher dünn, für französische Nebenstrecken-Verhältnisse allerdings durchschnittlich. Zwischen Nizza und Drap-Cantaron werden zusätzliche Züge im Vorortverkehr angeboten. Die Fahrzeit von Cuneo nach Nizza beträgt etwa drei Stunden und von Cuneo nach Ventimiglia etwa zwei Stunden.

Ein echter europäischer Fernverkehr läuft hier wegen der fehlenden Elektrifizierung der Strecke nicht, bei der Anreise aus Richtung Norden muss man in Turin und Cuneo umsteigen.

Die Tarife auf der Strecke sind durch den grenzüberschreitenden Verkehr erheblichen Schwankungen unterworfen, jedoch kommt auf der Gesamtstrecke von Cuneo nach Ventimiglia der italienische Tarif zur Anwendung. Das hat die kuriose Situation zur Folge, dass eine Fahrkarte vom italienischen Piena in Richtung Norden deutlich preisgünstiger ist als vom französischen Breil-sur-Roya, obwohl im zweiten Falle die zu fahrende Strecke wesentlich kürzer ist.

Güterverkehr

Die Tendabahn dient auf der französischen Seite zurzeit ausschließlich dem Personenverkehr. Güterverkehr wird derzeit lediglich auf italienischer Seite bis Limone angeboten, primäres Transportgut ist Zement.

Eingesetzte Triebfahrzeuge

Von der Eröffnung der Strecke 1928 bis zur Elektrifizierung der Stammstrecke 1935 wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven abgewickelt, danach mit speziellen Elektrolokomotiven des italienischen Dreiphasenwechselstromsystems mit zwei Oberleitungen. Die französische Zweigstrecke zwischen Breil-sur-Roya und Nizza war dagegen nie elektrifiziert.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden die elektrischen Einrichtungen der Strecke abgebaut und anderweitig verwendet; den geringen militärischen Verkehrsbedürfnissen genügten wieder Dampflokomotiven. Die Überreste der Oberleitungen wurden während der Arbeiten zur Wiedereröffnung entfernt, sie sind aber immer noch beispielsweise an den Lokomotivschuppen im Bahnhof von Breil-sur-Roya oder an den Brücken unterwegs erkennbar.

Ab 1979 herrschten auf beiden Strecken Triebwagen mit Dieselantrieben vor, die Französische Staatsbahn setzte dabei Fahrzeuge der Reihe X-4500 ein und die Italienische Staatsbahn Fahrzeuge der Reihe ALn 668 und ALn 663. Die Triebwagen der Reihe X-4500 wurden ab 1995 von der Reihe X-2200 ersetzt, die mit ihren leistungsfähigeren Motoren besser für die Strecke geeignet waren. Sie sind auch heute noch als Train des Merveilles unterwegs. Die Fahrzeuge tragen entsprechend ihrer Aufgabe als Ausflugszug eine Sonderlackierung. Sie zeigt Motive von Ausflugszielen entlang der Strecke.

Seit 2005 werden für den Personenverkehr auf beiden Streckenästen sowohl von der italienischen als auch von der französischen Staatsbahn moderne dreiteilige Triebwagen mit Dieselmotoren eingesetzt, die auch Platzreserven für größere Reisegruppen besitzen. Die französischen Fahrzeuge mit der Baureihenbezeichnung AGC (Autorail à Grande Capacité) beziehungsweise die italienischen mit der Bezeichnung Minuetto haben große Panoramafenster, durch die die vorbeiziehende Landschaft gut zu beobachten ist. Diese Triebwagen stellen auch die tägliche Fernverbindung Turin–Imperia über die Tendabahn her.

Der relativ geringe Güterverkehr auf der italienischen Seite von Cuneo bis Limone wird durch Elektrolokomotiven mit dem heute in Italien üblichen Gleichstromantrieb bewältigt. Bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts fuhren auch dort noch Drehstromlokomotiven. Der Güterverkehr auf der französischen Seite wurde 1988 eingestellt.

Bahnhöfe

Steigungsdiagramm der Stammstrecke

Bahnhof Tende im Sommer 2003 mit dem Train des Merveilles

Mit der Fertigstellung der Station Cuneo (Altipiano) wurde der Ausgangspunkt der Tendabahn dorthin verlegt, die alte Linie über Boves wurde noch bis 1960 mit Lokalzügen bedient. Mit dem Übergang an Frankreich erhielten die Ortschaften Tenda, La Briga, San Dalmazzo di Tende ihre heutigen Namen, die Stationsnamen wurden bei der Wiederinbetriebnahme angepasst. Die Station Piena wurde umbenannt, aber nicht mehr in Betrieb genommen. In diesem Bereich ist das Royatal so eng, dass der Bahnhof auf eine eigens gebaute Brücke gestellt werden musste, um noch Platz für die Straße zu erhalten. Auf dem Bahnhofsareal von Breil-sur-Roya befindet sich ein kleines Eisenbahn- und Autobusmuseum. Weiterhin stellt sich der Bahnhof von St. Dalmas de Tende als ein monumentales Bauwerk der Mussolini-Ära dar. Der Bahnhof diente bis 1940 als Grenzbahnhof nach Frankreich und wurde repräsentativ ausgeführt. Wie ein Filmbeitrag („Mit dem Zug durch... die Provence“, 2008) von ARTE und SWR berichtet, habe Clara Petacci am Ort gewohnt und sei oft von Mussolini besucht worden.

Auf der Zweigstrecke Nizza–Breil-Sur-Roya erfolgt die Kilometrierung ab Nizza.
Die Strecke des Train des Merveilles liegt komplett in Frankreich.

Film

• Alexander Schweitzer: Mit dem Zug durch... die Provence. ARTE G.E.I.E./SWR, Deutschland, 2008, 43 Min. (Etwa 20 Min zum Train des Merveilles)

Literatur

• Rudolf W. Butz: Die Tenda-Linie, Wiederaufbau einer Alpenbahn. Orell Füssli, Zürich 1984. ISBN 3280015537

Weblinks

 Commons: Tendabahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Eine deutschsprachige Seite über die Tendabahn mit Reisetipps
• die Tendabahn. In: Structurae.
• Umfassende Seite mit Kartenmaterial und vielen historischen Bildern (französisch)
• Kartenausschnitt mit dem französischen und einem Teil der italienischen Strecke

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Frontalkollision auf der Tendabahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2003, ISSN 1421-2811, S. 128.

43.9438888888897.5152777777778

Koordinaten: 43° 56′ 38″ N, 7° 30′ 55″ O

Dieser Artikel wurde am 14. Juli 2006 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.