- Ligne de Tende
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Cuneo–Ventimiglia/Nizza 
Streckenlänge: Cuneo–Ventimiglia: 99,4 km
Cuneo–Nizza: 121,2 kmSpurweite: 1435 mm (Normalspur) Staaten: Italien, Frankreich Region (F): Provence-Alpes-Côte d’Azur Regionen (I): Piemont, Ligurien Verlauf Legende
Strecke von Fossano 
Strecke von Saluzzo 
Strecke von Mondovì 
0,0 Cuneo 502 m s.l.m. 7,1 Borgo San Dalmazzo 630 m s.l.m. 14,5 Roccavione 647 m s.l.m. 17,0 Robilante 678 m s.l.m. 23,0 Vernante 799 m s.l.m. 32,0 Limone Piemonte 1.002 m s.l.m. 
Staatsgrenze Italien / Frankreich 42,2 Vievola 979 m 50,4 Tende / Tenda 821 m 54,4 La Brigue / Briga Marittima 749 m 58,1 St. Dalmas de Tende /
San Dalmazzo di Tenda696 m 70,8 Fontan-Saorge 449 m 77,1 44,1 Breil-sur-Roya / Breglio 305 m 
82,3 Piène / Piena 226 m Staatsgrenze Frankreich / Italien 86,2 Olivetta San Michele 143 m s.l.m. 87,4 Airole 123 m s.l.m. 94,4 Bevera 34 m s.l.m. Strecke nach Genova Brignole 99,4 Ventimiglia 11 m s.l.m. 
Strecke nach Nice (s.u.) 33,5 Sospel 349 m 24,9 Touet-de-l'Escarène 23,4 L'Escarène 370 m 16,7 Peille 13,5 Peillon-Saint Thècle 9,0 Drap-Cantaron 116 m 6,9 La Trinité-Victor 4,5 L'Ariane-La Trinité 2,3 Nice-Saint Roch Strecke nach Ventimiglia (s.o.) 0,0 Nice Ville 20 m Strecke nach Marseille Die Tendabahn ist eine außergewöhnliche normalspurige Eisenbahnstrecke durch die Alpen. Sie verbindet die italienische Stadt Turin über Cuneo mit dem französischen Nizza und unterquert den Hauptkamm der Seealpen unterhalb des Colle di Tenda in einem über 8 km langen Tunnel. Südlich des Tunnels ist sie Bestandteil des erweiterten Bereiches um den französischen Nationalpark Mercantour.
Bedingt durch die Lage nahe der Grenze zwischen Frankreich und Italien zog sich der Bau der Strecke über 50 Jahre hin, dabei mussten verschiedentlich Kompromisse eingegangen werden, um den auseinander strebenden Interessen zweier europäischer Staaten Rechnung zu tragen. Dies äußert sich beispielsweise durch die Tatsache, dass sich in Breil-sur-Roya mitten im alpinen Hochgebirge ein Bahnhof mit zwei Streckenästen befindet. Ein Streckenast führt von dort aus als Stammstrecke weiter nach Italien, der andere Streckenast als Zweigstrecke weiter nach Frankreich. Außergewöhnlich ist auch, dass sich in verschiedenen Tunneln Festungsanlagen befinden.
Die Strecke muss vom Scheitelpunkt des Tenda-Tunnels bis zum Niveau des Mittelmeeres einen Höhenunterschied von mehr als 1000 m überwinden. Das ist eine Größenordnung, die innerhalb Europas nur noch von den Gebirgsstrecken der Rhätischen Bahn übertroffen wird. Die gesamte Strecke ist etwa 100 km lang und ist durchgehend eingleisig ausgebaut. Die maximale Steigung der Strecke beträgt 25 Promille bei einem minimalen Kurvenradius von 300 m. Diese Streckenparameter ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Zwischen Bevera und Robilante werden 58 Prozent der Stammstrecke unterirdisch in Tunneln geführt.
Die Trasse der Tendabahn verläuft streckenweise in einem Gebiet, das geologisch sehr aktiv ist. Dies betrifft in erster Linie den Abschnitt zwischen Breil-sur-Roya und Nizza. Diese Aktivität äußert sich durch einen schleichenden Bergrutsch, der das Gleis immer mal wieder verformt. Aus diesem Grunde darf in diesen Abschnitten nicht schneller als 10 km/h gefahren werden. Auch die Stammstrecke ist durch Steinschlag gefährdet, aus diesem Grunde ist sie an solchen Stellen mit einem Käfig aus Indikatordrähten gesichert. Die Drähte unterbrechen bei Beschädigung durch herabfallende Steine den Verkehr sofort, indem sämtliche Signale auf Halt gestellt werden. Als Besonderheit sind die Signale zwischen Breil-sur-Roya und Tende, obwohl auf französischem Gebiet liegend, italienischer Bauart.
Inhaltsverzeichnis
Streckengeschichte
Erste Planungen
Der Viaduc de la ChapelleUm 1851 entstanden verschiedene Eisenbahnprojekte zur Verbindung Piemont - Mittelmeer. Die Strecke Turin - Savona wurde bereits 1874 eröffnet. 1856 wurde ein Projekt von Ingenieur Filippo Cerotti vorgeschlagen und kam der schließlich verwirklichten Tenda-Linie sehr nahe. Ein Unterschied bestand in der Linienführung im unteren Roya-Tal durch die Umgehung Ventimiglias zur Küste und an dieser entlang nach Nizza.
1857 präsentierte der Ingenieur Petit-Nispel ein von der Stadt Nizza in Auftrag gegebenes Gegenprojekt: Die vorgeschlagene Strecke führte nordwärts durch das Tal des Paillon, dann durch die Vesubie-Schlucht, unter dem Col de Pagari durch und das Tal des Gesso hinunter nach Cuneo. Schon 1858 erfolgte die Ablehnung des Projektes. Das Königreich Sardinien-Piemont trat 1860 Savoyen mitsamt Nizza und Hinterland an Frankreich ab. Dabei blieb das untere Roya-Tal bei Sardinien-Piemont, der mittlere Talabschnitt wurde französisch, die beiden obersten Gemeinden, La Brigue und Tenda blieben sardisch. Begründet wurde dies mit der Beibehaltung der Jagdgründe Königs Viktor Emanuel II., daneben wurden auch strategische Gründe genannt.
Der „Plan Freycinet“, ein französisches Programm zum Ausbau der Eisenbahn, sah 1859 eine Verbindung Nizza - Sospel - Breil-Sur-Roya mit Verbindung zur Landesgrenze oberhalb von Fontan vor. In Italien wurde gleichzeitig das zum Bau der Tenda-Linie notwendige Gesetz angenommen. Aus strategischen Gründen erwuchs dem Bahnprojekt ab 1875 in Frankreich Widerstand. Die Frage der militärischen Sicherheit belastete das Projekt während der nächsten 30 Jahre. Aus diesem Grund wurden auch rein italienische Streckenführungen vorgeschlagen.
Bau der Tendabahn
Der mehrfach zerstörte und immer wieder aufgebaute Viaduc de Saorge
Der Viaduc de Tende in der gleichnamigen OrtschaftIm Jahre 1883 begann man mit dem Bau bei Cuneo. Die nationale Sicherheit betreffende Bedenken führten 1887 zur Schließung des französischen Projektierungsbüros für die Strecke. 1889 begann man mit dem Bau am 8.099 m langen Tenda-Tunnel, 1898 feierte man den Durchstich.
1900 einigten sich der französische Kriegsminister und der Minister für öffentliche Bauten auf die Verbindung Nizza - Breil-sur-Roya und weiter zur Landesgrenze. In Italien kamen wiederum Vorschläge zur rein italienischen Fortführung der Tendabahn auf, allerdings wäre dann der Bau eines zweiten langen Scheiteltunnels notwendig geworden. In Nizza wurde 1903 vorgeschlagen, den zwischen Sospel und Breil-Sur-Roya geplanten Tunnel unter dem (zu dieser Zeit) italienischen Monte Graziano zu bauen, um ihn um 1000 m zu verkürzen. Diese Variante erforderte ein Sonderabkommen zwischen den beiden Staaten, wurde aber schließlich gebaut. Bei einer Gesamtlänge von 3.882 m lagen 2.305 m des Tunnels auf (zu dieser Zeit) italienischem Gebiet; die beiden Tunnelportale lagen in Frankreich. 1904 erfolgte der Abschluss eines italienisch-französisches Abkommens, nach dem die gesamte Strecke bis 1914 fertig gestellt werden sollte.
1908 begann der Bau zwischen Ventimiglia und der Grenze im unteren Roya-Tal Richtung Breil-Sur-Roya, 1912 wurde am Tunnel Col de Braus (Länge 5.938 m) zwischen Breil-Sur-Roya und Nizza zu bauen begonnen. 1914 wurde der Bau wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges in Frankreich gestoppt. In Italien wurde noch weitergebaut. 1915 trat Italien in den Krieg ein durch die Kriegserklärung an Österreich-Ungarn.
Nach dem Ende des Krieges begann 1921 der Bau an den zwei großen Brücken der Verbindung, des Viaduc de Scarassoui und des Viaduc de Saorge, die im Jahr 1923 fertiggestellt wurden.
Einweihung und Betriebsaufnahme
1928 wurde schließlich die durchgehende Verbindung Ventimiglia - Cuneo und die Seitenlinie Nizza - Breil-sur-Roya eingeweiht. Ab 1931 wurden die italienischen Streckenabschnitte von Ventimiglia bis Piena (heute: Piène) sowie von Cuneo bis St-Dalmas de Tende mit Dreiphasenwechselstrom elektrifiziert. Eine Elektrifizierung des französischen Streckenabschnitts unterbleibt zunächst.
Das französische Militär genehmigte 1934 die Elektrifizierung des Streckenabschnitts von Piena über Breil-Sur-Roya nach St-Dalmas. Die Arbeiten wurden 1935 abgeschlossen. Durch den Entfall des zweimaligen Lokwechsels verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen Ventimiglia und Cuneo um 30 Minuten. Wirtschaftskrise, Protektionismus und Verschlechterung des politischen Einvernehmens zwischen Italien und Frankreich führten ab 1937 zu einer starken Verkehrsabnahme auf allen Linien zwischen den beiden Ländern. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der grenzüberschreitende Verkehr ab 1939 beinahe vollständig eingestellt.
Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg
1940 erklärte Italien Frankreich den Krieg. Die Anlagen des Tunnels Mont Grazian, weitere französische Eisenbahnanlagen und der Viaduc de Saorge wurden zerstört. Nach dem Waffenstillstand begann der Wiederaufbau durch die Italiener. Die Arbeiten wurden noch im selben Jahr abgeschlossen. Der Betrieb auf der Strecke Ventimiglia - Cuneo wurde am 17. November 1940 wiederaufgenommen, der einzige Nutzer war zunächst das Militär.
Der Waffenstillstand zwischen Italien und den Alliierten wurde 1943 geschlossen. Der Viaduc de Saorge wurde zum zweiten Mal durch die Italiener zerstört und anschließend von den Deutschen behelfsmäßig wieder aufgebaut. Der deutsche Rückzug aus dem Roya-Tal erfolgte 1945. Neben vielen anderen Bauwerken wurde der Viaduc de Saorge zum dritten Mal zerstört. Im Sommer 1945 wurde der Bahnbetrieb zwischen Nizza und Sospel wiederaufgenommen und die Telegrafenleitung auf der Gesamtstrecke wiederhergestellt. Während der letzten Kriegsjahre war ein Zug mit Personenwagen und Lok im Scheiteltunnel eingeschlossen, da die nächsten Brücken zerstört waren.
Nachkriegszeit und Wiederaufbau
Eine Gedenktafel zum Wiederaufbau der Tendabahn im Bahnhof von Breil sur RoyaDer nur wenig zerstörte Abschnitt von Cuneo bis Viévola wurde 1946 wieder in Betrieb genommen. Der Pariser Friedensvertrag beendete 1947 den Krieg zwischen Italien und Frankreich. Grenzkorrekturen wurden vereinbart, so dass die gemeinsame Grenze im Tenda-Tunnel zu liegen kam. Außerdem wurde die Grenze so verschoben, dass der Tunnel Mont Grazian nun völlig in Frankreich lag. Der Streckenabschnitt Sospel - Breil-Sur-Roya wurde wieder in Betrieb genommen, der Personenverkehr zwischen Limone und Viévola durch den Tenda-Tunnel wurde hingegen nach der Grenzverschiebung eingestellt. Die Strecke zwischen Limone und Viévola wurde jedoch weiterhin für sporadischen Holztransport durch die italienische Staatsbahn vorgehalten. 1963 stimmte Frankreich einem Wiederaufbau der Verbindung Ventimiglia - Viévola auf Bestreben Italiens zu. Diese Entscheidung wurde in Frankreich dadurch erleichtert, dass sich Italien bereit erklärte, auch für die in Frankreich gelegenen Abschnitte einen Großteil der Baukosten zu tragen. 1973 liefen die Arbeiten im italienischen Roya-Tal (Ventimiglia - Piène) an, ebenso 1976 auf dem französischen Streckenteil. Fast alle großen Brücken mussten neu gebaut werden. Die Wiedereröffnung der Tendabahn erfolgte am 6. Oktober 1979. Die von 1935 bis 1940 bestehende Elektrifizierung südlich von Limone wurde nicht wieder hergestellt.
Am 27. Januar 2003 stießen zwei Züge im Tunnel de Biogna zusammen, wobei zwei Todesopfer und vier Schwerverletzte zu beklagen waren. Eine Gedenktafel am Bahnhof von St. Dalmas de Tende erinnert an das Ereignis.
Außergewöhnliche Brücken und Tunnel
Wie sich schon aus der oben angegebenen Streckenhistorie ergibt, ist die Tendabahn reich an Brücken und Tunneln.
Bedeutende Tunnel der Stammstrecke
Auf der Stammstrecke Cuneo - Ventimiglia gibt es 83 Tunnel, und auf der Zweigstrecke Breil-sur-Roya - Nizza 24 Tunnel. Auf der Südrampe der Strecke zwischen Breil-Sur-Roya und dem Tenda-Tunnel liegen insgesamt sieben Tunnelanlagen, die ausschließlich dazu dienen, Höhe zu gewinnen. Vier dieser Tunnel sind Kehrtunnel und drei weitere Kreiskehrtunnel. Auf der Nordrampe befindet sich dagegen nur ein Kreiskehrtunnel. In folgender Liste werden nur Tunnel aufgeführt, die länger als 500 m sind.
Streckenverlauf bei Breil-sur-Roya, der untere Streckenteil führt nach Italien, der obere nach FrankreichName Länge in
MeternBemerkung Tenda-Scheiteltunnel 8.099 3732m befinden sich in Frankreich,
4367m in ItalienTunnel der Berghe 1.884 Kehrtunnel Tunnelfolge Tunnel de Rioro 1.828 Kreiskehrtunnel Tunnelfolge Gorges du Paganin 1.702 Kreiskehrtunnel Tunnel de Bosseglia 1.583 Kehrtunnel Galleria Elicoidal di Vernante 1.502 Kreiskehrtunnel Tunnel Cagnolina 1.468 Kreiskehrtunnel Galleria dell' Altipiano 1.276 Tunnel Branego 1.273 Kehrtunnel Tunnel de Porcarezzo 1.250 Kehrtunnel Tunnel du Gigne 1.186 Tunnel de Biogna 1.154 Galleria Boglia 1.086 Galleria Bocce 931 Galleria Lamberta 850 Tunnel de l'Agrie 835 Galleria Sardinesca 820 Galleria Para 754 Tunnel de la Frontiere 743 Tunnel de Devenzo 733 Tunnel de Fromentino 646 Tunnel de Precipus 622 Galleria Mantici 604 Galleria Colombo 601 Die Stammstrecke verläuft insgesamt 34,6 km unter der Erdoberfläche und ist insgesamt 62,4 km lang.
Der Viaduc de Scarassoui von der oberen Gleisetage gesehenBedeutende Tunnel der Zweigstrecke
Name Länge in
MeternTunnel du Col Braus 5.938 Tunnel du Mont Grazian 3.882 Tunnel de Caranca 915 Tunnel Santa Augusta 754 Tunnel de Carabacel 663 Tunnel de l'Escarene 527 Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Breil-sur-Roya in Richtung Nizza überquert der Tunnel de Caranca kurioserweise gleich zweimal den Tunnel de Gigne.
Bedeutende Brücken der Stammstrecke
Der Viaduc de Bevera mit seinem im rechten Winkel verdrehten BogenAufgrund der Linienführung entlang des steilwandigen und engen Roya-Tales muss die Strecke dieses Tal häufig auf Brücken überqueren. Manche der Brücken sind fast 60 m hoch. Nach den Zerstörungen des zweiten Weltkrieges mussten fast sämtliche Brücken neu gebaut werden. Bei den meisten dieser Brücken wurde Stahlbeton verwendet, der eine völlig andere Architektur des Brückentragwerkes erlaubt. Der Wiederaufbau war 1979 abgeschlossen.
Name Höhe in
MeternLänge in
MeternViaduc de l'Erbossiera 48 205 Viaduc des Eboulis 22 270 Viaduc de la Maglia 18 162 Viaduc de Scarassoui 38 125 Viaduc de Saorge 60 58 Viaduc de l'Usine Electrique 31 107 Viaduc de Tende 36 191 Viaduc de St. Dalmas 24 130 Viaduc de la Chapelle 32 89 Viadotto Rivoira 45 233 Bedeutende Brücken der Zweigstrecke
Name Höhe in
MeternLänge in
MeternViaduc de la Launa 30 135 Viaduc de Faquin 25 125 Viaduc de l'Erbossiera 48 205 Viaduc de l'Euira 27 70 Viaduc de l'Escarene 38 225 Viaduc de Bassera 26 140 Viaduc de Bancao 21 125 Viaduc de Bevera 30 125 Die Bauart des auch Viaduc du Caï genannten Viaduc de Bevera ist ungewöhnlich im Hochgebirge. Der Brückenträger des bereits 1898 fertiggestellten Viaduktes besteht aus Stahl und wird in der Mitte von einem Bogen gestützt, der im rechten Winkel zur eigentlichen Brücke steht. Diese eigenartige Bauweise ergibt sich daraus, dass die Brücke eine Schlucht in einem spitzem Winkel überquert; ein Bogen in der klassischen Bauart wäre unverhältnismäßig groß ausgefallen. Für die ungewöhnliche Bogenstellung werden zudem militärische Anforderungen verantwortlich gemacht. Diese hatten zum Inhalt, dass der Bogen durch Beschuss mit Artillerie aus einem nahe gelegenen französischen Fort zerstört werden sollte, falls es auf der Strecke zu einer italienischen Invasion kommen sollte. Auch diese Brücke wurde 1940 ein Opfer des Krieges und erst 1962 wieder aufgebaut, wobei ein Betonbogen den Vorgänger aus Stein ersetzte.
Erwähnenswert ist noch der Viaduc des Morts (deutsch: Totenviadukt) bei Peillon-Ste-Thècle. Parallel zu dieser Brücke verläuft im Abstand weniger Meter eine zweite Brücke, die jedoch nie in Betrieb ging. Sie wurde schon während des Baus durch einen nicht reparablen Tunneleinsturz bedeutungslos; bei dem Unfall kamen drei Bauarbeiter ums Leben. Der neue Viadukt erhielt seinen Namen zur Erinnerung an dieses Unglück.
Tunnelportal mit SchießschartenFestungsanlagen in den Tunneln
Bedingt durch die politischen Spannungen zwischen Frankreich und Italien im 19. Jahrhundert wurde die Strecke mit Festungsanlagen ausgestattet. Die Portale mancher Tunnel wurden beispielsweise mit Schießscharten versehen. Diese Einrichtungen sind heute noch zu erkennen. Aus diesem Grund sind verschiedene Tunnel für einen zweispurigen Querschnitt ausgebrochen, obwohl die Strecke nur eingleisig ausgebaut wurde. Auf dem Tenda-Pass selbst befinden sich immer noch Ruinen großer Forts und Kasernen.
In der Umgebung von L'Escarene befinden sich ausgedehnte Anlagen der Maginot-Linie; die Einfahrt in den Tunnel Col du Braus bei Sospel wird von einer gepanzerten Geschützstellung aus dieser Zeit gesichert.
Heutiger Betrieb auf der Strecke
Personenverkehr
Der stillgelegte Bahnhof Piène (ital: Piena) an der Stammstrecke
Triebwagen der Italienischen Staatsbahn abfahrtsbereit im Bahnhof von Breil-sur-Roya in Richtung Cuneo
Viadukt im oberen Royatal mit Überresten von Fahrleitungsmasten2005 findet auf dem Streckenast Cuneo - Breil-sur-Roya - Ventimiglia ein reger Lokalverkehr statt. Die Züge verkehren etwa im Zwei-Stunden-Takt, mit zusätzlichen Zügen zu bestimmten Tageszeiten. Zwei Zugpaare verkehren durchgehend zwischen Nizza und Cuneo, eines dieser Zugpaare auch über Cuneo hinaus bis/ab Turin. Ein im Raum Nizza als Ausflugszug unter dem Namen „Train des Merveilles“ (deutsch: „Zug der Wunder“) vermarktetes Zugpaar verkehrt zudem zwischen Nizza und Tende. Der Name bezieht sich auf das Vallée des Merveilles, das man am einfachsten über Saint Dalmas de Tende erreicht und das nicht nur ein beliebtes Ausflugsziel darstellt, sondern auch von herausragender archäologischer Bedeutung ist.
Auf dem französischen Teil Nizza - Breil-sur-Roya ist das Verkehrsangebot im Vergleich zur Verbindung Cuneo - Ventimiglia mit sechs Zugpaaren eher dünn, für französische Nebenstrecken-Verhältnisse allerdings durchschnittlich. Zwischen Nizza und Drap-Cantaron werden zusätzliche Züge im Vorortverkehr angeboten. Die Fahrzeit von Cuneo nach Nizza beträgt etwa drei Stunden und von Cuneo nach Ventimiglia etwa zwei Stunden.
Ein echter europäischer Fernverkehr läuft hier wegen der fehlenden Elektrifizierung der Strecke nicht, bei der Anreise aus Richtung Norden muss man in Turin und Cuneo umsteigen.
Die Tarife auf der Strecke sind durch den grenzüberschreitenden Verkehr erheblichen Schwankungen unterworfen, jedoch kommt auf der Gesamtstrecke von Cuneo nach Ventimiglia der italienische Tarif zur Anwendung. Das hat die kuriose Situation zur Folge, dass eine Fahrkarte vom italienischen Piena in Richtung Norden deutlich preisgünstiger ist als vom französischen Breil-sur-Roya, obwohl im zweiten Falle die zu fahrende Strecke wesentlich kürzer ist.
Güterverkehr
Die Tendabahn dient auf der französischen Seite zurzeit ausschließlich dem Personenverkehr. Güterverkehr wird derzeit lediglich auf italienischer Seite bis Limone angeboten, primäres Transportgut ist Zement.
Eingesetzte Triebfahrzeuge
Von der Eröffnung der Strecke 1928 bis zur Elektrifizierung der Stammstrecke 1935 wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven abgewickelt, danach mit speziellen Elektrolokomotiven des italienischen Dreiphasenwechselstromsystems mit zwei Oberleitungen. Die französische Zweigstrecke zwischen Breil-sur-Roya und Nizza war dagegen nie elektrifiziert.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden die elektrischen Einrichtungen der Strecke abgebaut und anderweitig verwendet; den geringen militärischen Verkehrsbedürfnissen genügten wieder Dampflokomotiven. Die Überreste der Oberleitungen wurden während der Arbeiten zur Wiedereröffnung entfernt, sie sind aber immer noch beispielsweise an den Lokomotivschuppen im Bahnhof von Breil-sur-Roya oder an den Brücken unterwegs erkennbar.
Ab 1979 herrschten auf beiden Strecken Triebwagen mit Dieselantrieben vor, die Französische Staatsbahn setzte dabei Fahrzeuge der Reihe X-4500 ein und die Italienische Staatsbahn Fahrzeuge der Reihe ALn. Die Triebwagen der Reihe X-4500 wurden ab 1995 von der Reihe X-2200 ersetzt, die mit ihren leistungsfähigeren Motoren besser für die Strecke geeignet waren. Sie sind auch heute noch als Train des Merveilles unterwegs. Die Fahrzeuge tragen entsprechend ihrer Aufgabe als Ausflugszug eine Sonderlackierung. Sie zeigt Motive von Ausflugszielen entlang der Strecke.
Seit 2005 werden für den Personenverkehr auf beiden Streckenästen sowohl von der italienischen als auch von der französischen Staatsbahn moderne dreiteilige Triebwagen mit Dieselmotoren eingesetzt, die auch Platzreserven für größere Reisegruppen besitzen. Die französischen Fahrzeuge mit der Baureihenbezeichnung AGC (Autorail à Grande Capacité) beziehungsweise die italienischen mit der Bezeichnung Minuetto haben große Panoramafenster, durch die die vorbeiziehende Landschaft gut zu beobachten ist. Diese Triebwagen stellen auch die tägliche Fernverbindung Turin - Imperia über die Tendabahn her.
Der relativ geringe Güterverkehr auf der italienischen Seite von Cuneo bis Limone wird durch Elektrolokomotiven mit dem heute in Italien üblichen Gleichstromantrieb bewältigt. Bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts fuhren auch dort noch Drehstromlokomotiven. Der Güterverkehr auf der französischen Seite wurde 1988 eingestellt.
Bahnhöfe
Steigungsdiagramm der StammstreckeMit der Fertigstellung der Station Cuneo (Altipiano) wurde der Ausgangspunkt der Tendabahn dorthin verlegt, die alte Linie über Boves wurde noch bis 1960 mit Lokalzügen bedient. Mit dem Übergang an Frankreich erhielten die Ortschaften Tenda, La Briga, San Dalmazzo di Tende ihre heutigen Namen, die Stationsnamen wurden bei der Wiederinbetriebnahme angepasst. Die Station Piena wurde umbenannt, aber nicht mehr in Betrieb genommen. In diesem Bereich ist das Royatal so eng, dass der Bahnhof auf eine eigens gebaute Brücke gestellt werden musste, um noch Platz für die Straße zu erhalten. Auf dem Bahnhofsareal von Breil-sur-Roya befindet sich ein kleines Eisenbahn- und Autobusmuseum. Weiterhin stellt sich der Bahnhof von St. Dalmas de Tende als ein monumentales Bauwerk der Mussolini-Ära dar. Der Bahnhof diente bis 1940 als Grenzbahnhof nach Frankreich und wurde repräsentativ ausgeführt. Wie ein Filmbeitrag („Mit dem Zug durch... die Provence“, 2008) von ARTE und SWR berichtet, habe Clara Petacci am Ort gewohnt und sei oft von Mussolini besucht worden.
Bahnhof Tende im Sommer 2003 mit dem Train des MerveillesAuf der Zweigstrecke Nizza - Breil-Sur-Roya erfolgt die Kilometrierung ab Nizza.
Die Strecke des Train des Merveilles liegt komplett in Frankreich.Film
- Alexander Schweitzer: Mit dem Zug durch... die Provence. ARTE G.E.I.E./SWR, Deutschland, 2008, 43 Min. (Etwa 20 Min zum Train des Merveilles)
Literatur
- Rudolf W. Butz: Die Tenda-Linie, Wiederaufbau einer Alpenbahn. Orell Füssli, Zürich 1984. ISBN 3280015537
Weblinks
- Eine deutschsprachige Seite über die Tendabahn mit Reisetipps
- Eintrag über die Tendabahn bei Structurae
- Umfassende Seite mit Kartenmaterial und vielen historischen Bildern (französisch)
- Kartenausschnitt mit dem französischen und einem Teil der italienischen Strecke
43.9438888888897.5152777777778Koordinaten: 43° 56′ 38″ N, 7° 30′ 55″ O
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