Filderbahnhof Stuttgart

Anbindung von Flughafen und Messe an die geplante Neubaustrecke Stuttgart – Wendlingen

Schematischer Gleislageplan

Der Filderbahnhof Stuttgart ist ein im Rahmen von Stuttgart 21 geplanter Fern- und Regionalbahnhof auf dem Gelände des Flughafens Stuttgart und der Neuen Landesmesse in Leinfelden-Echterdingen (südöstlich von Stuttgart). Die Lage der Station auf der Hochebene der Filder, am südöstlichen Rand der Landeshauptstadt, verleiht dem Bahnhof seinen vorläufigen Namen. Der Bahnhof soll über die Flughafenschleife an die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen(–Ulm) angebunden werden.

Der bestehende Flughafenbahnhof soll als Station Terminalbereich in den neuen Bahnhof integriert werden. Der neu errichtete, zweigleisige Bahnhofsteil für Züge der Relationen München–Ulm–Stuttgart–Mannheim und Stuttgart–Tübingen soll als Station Neubaustrecke bezeichnet werden.^[1]

Geschichte

Hintergrund

In der im August 1988 von Gerhard Heimerl vorgeschlagenen Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm war zunächst keine Anbindung des Flughafens geplant.^[2] In der daraus 1991 abgeleiteten Variante H war eine derartige Anbindung optional vorgesehen. Die Mehrkosten der geänderten Trasse, mit einem Bahnhof unmittelbar an der Neubaustrecke, wurden auf 230 Millionen D-Mark geschätzt. Bei einer Anbindung im Nebenschluss wurde von Mehrkosten von 380 Millionen DM ausgegangen, einschließlich einer zusätzlichen Fahrzeit von vier bis sechs Minuten.^[3]

Im Zuge der Entwicklung und Untersuchung der großräumigen Varianten im Korridor Stuttgart–Ulm wurde 1992 aus der großräumigen Alternative H‘ eine Alternative H Minus entwickelt, indem sie um eine Flughafenanbindung (im Nebenschluss) ergänzt wurde.^[4]

Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Hauptbahnhof Stuttgart als Kopfbahnhof zu erhalten und eine Neubaustrecke nach Ulm über Esslingen-Mettingen und Denkendorf zu führen. Ein Anschluss des Flughafens war dabei nicht vorgesehen.^[5]

Die Entscheidung für einen Flughafenbahnhof wurde von der Deutschen Bahn AG als Vorhabenträgerin und dem Land Baden-Württemberg getroffen.^[6]

Variantendiskussion

Die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 sah vor, einen neuen Fernbahnhof als Durchgangsbahnhof am Flughafen zu errichten. Dieser sollte hundert Meter nördlich des Terminals 1 und der S-Bahn-Station, etwa auf Höhe der Flughafenrandstraße, liegen. Nach Westen sollte der Bahnhof Richtung Echterdingen/Horb/Zürich angebunden werden; die Einmündung in die Strecke Horb–Flughafen–Bernhausen sollte dabei westlich des bestehenden S-Bahnhofs erfolgen. Richtung Osten sollte der Bahnhof im Nebenschluss an die Neubaustrecke in Richtung Stuttgart und Ulm angebunden werden. Diese Verbindungskurven sollten dabei mit 130 km/h befahren werden können und höhenfrei in jeweils beide Streckengleise einmünden. Der dreigleisige Bahnhof sollte über einen Mittel- und einen Außenbahnsteig verfügen. Die Bahnsteigebene sollte dabei etwa auf der Höhe des S-Bahnhofs liegen; darüber sollte eine Verteilerebene angeordnet werden. Eine Führung der Neubaustrecke über den Durchgangsbahnhof (in gleicher Lage) wurde aus Kostengründen verworfen und als Option festgehalten. Das damit notwendige Wenden von Zügen zwischen Stuttgart und Ulm bzw. Tübingen wurde bei durchgehendem Einsatz von Wendezügen als akzeptal bewertet.^[7] Diese Pläne sahen bereits vor, die Gäubahn bis Rohr aufzugeben.^[8] Die Kosten des Bahnhofs wurden auf 330 Mio. DM (287 Mio. DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten) geschätzt. Für die notwendige Anbindung des Flughafens waren 114 Mio. DM (99 Mio. zzgl. Planungskosten) vorgesehen.^[5]

In dem Ende 1995 vorgelegten, aus dem Vorprojekt Stuttgart 21 hervorgegangenen Synergiekonzept Stuttgart 21 war der Umfang des Bahnhofs gegenüber der Machbarkeitsstudie reduziert worden. Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie wurde die Gäubahn über den bestehenden S-Bahnhof geführt, der im Zuge des Projekts verlängert werden sollte. Der neu zu bauende Filderbahnhof sollte demnach als einfacher, zweigleisiger Kopfbahnhof in Parallellage zur S-Bahn-Station, etwa entlang der Flughafenstraße, angelegt werden. Die Station sollte über einen Fußgängertunnel mit dem bestehenden Bahnhof und dem Terminal verbunden werden. Beide Bahnhöfe sollten, aus Richtung Stuttgart kommend, über eine gemeinsame Verbindungskurve erreicht werden, die höhenfrei aus der Neubaustrecke gen Ulm ausfädeln und nach einem Bogen in westlicher Richtung sich höhenfrei in eine Strecke zum Fern- und eine zum Regionalbahnhof aufteilen sollte. Beide sollten die A 8 auf Höhe der Flughafenstraße in westlicher Richtung unterqueren. In das Gleisvorfeld des Fernbahnhofs sollte darüber hinaus eine Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke gen Ulm einmünden, die ebenfalls höhenfrei in diese einmünden sollte. Diese Vorzugsvariante wurde als F 3 bezeichnet.^[9]

Neben dieser Vorzugsvariante waren fünf weitere Varianten untersucht worden^[9]:

• Die Variante F 1 sah vor, von der Neubaustrecke aus Richtung Stuttgart über eine Verbindungskurve den bestehenden Regionalbahnhof zu erreichen. Diese Variante war die Grundlage für alle anderen entwickelten Varianten und war die kostengünstigste Lösung. Da sie keine Anbindung Richtung Tübingen und Ulm ermöglicht hätte, wurde sie verworfen.^[9]
• Die Variante F 2 sah vor, den bestehenden Bahnhof um einen eingleisigen Bahnsteig zu ergänzen. Damit wäre die Einrichtung eines Stadt-Express-Taktes Richtung Tübingen/Ulm im 30-Minuten-Takt möglich gewesen. IR- und ICE-Züge hätten kapazitäts- und fahrplanabhängig den Bahnhof nur im Zwei-Stunden-Takt anfahren können.^[9]
• Die Vorzugsvariante F 3 sah einen eigenständigen, zweigleisigen Kopfbahnhof vor. Damit sollte zusätzlich zum Stadt-Express-Angebot stündlich ein Interregio- und ein ICE-Zug in beiden Richtungen verkehren können.^[9]
• Die Variante F 4 entsprach der Variante F 3, sah jedoch eine verbesserte Anbindung an die Streckengleise vor.^[9]
• Als Variante F 5 wurde ein neuer eigenständiger Durchgangsbahnhof untersucht. Diese Variante wurde aus Kostengründen verworfen.^[9]
• Die Variante F 6 sah vor, den bestehenden Bahnhof zu erhalten und westlich davon ein Gleisdreieck zu errichten. Aus beiden Richtungen (Flughafen und Echterdingen) sollte eine südlicher Richtung abzweigende Strecke erreicht werden, die nach einem Bogen Bernhausen erreichen sollte, um anschließend in die Neubaustrecke gen Tübingen/Ulm einzumünden. Dabei sollte die aus Stuttgart kommende S-Bahn-Linie ab Echterdingen gesplittet werden, wobei je ein Zug Bernhausen und den Flughafen bedienen sollte.^[9]

Auch Mitte 1996 war noch eine Anbindung im Nebenschluss vorgesehen.^[10]

Das Raumordnungsverfahren für die Flughafenanbindung wurde am 6. Dezember 1996 beantragt. Für die neu aufgenommene Variante D 4 wurde eine ergänzende Anhörung durchgeführt und die Unterlagen zwischen 14. April und 2. Mai 1997 öffentlich ausgelegt. Diese vertieft untersuchte Variante sah einen Durchgangsbahnhof an der Neubaustrecke, nördlich der A 8, vor, 700 m von der bestehenden S-Bahn-Station entfernt. Dabei war die Anbindung des Flughafens über eine Ausschleifung aus der Neubaustrecke bei Plieningen vorgesehen. Der daran anschließende zweigleisige Bahnhof sollte im Richtungswechselbetrieb bedient werden. Diese Variante entsprang Überlegungen, Beeinträchtigungen im Körschtal zu vermeiden.^[11] Die 700 Meter zwischen Bahnhof und Terminal sollten mithilfe einer Kabinenbahn überbrückt werden.^[12]Als Maßgabe aus dem Raumordnungsverfahren ging hervor, einen Bahnhofsstandort südlich der Autobahn zu wählen, soweit diese mit Flughafen- und Messegesellschaft abzustimmen und wirtschaftlich vertretbar wäre. Dadurch sollten Umsteigezeiten reduziert, Verkehrsflächen gebündelt und damit Eingriffe reduziert werden.^[11]

Auf Wunsch der Landesregierung wurden Flughafen und Landesmesse später direkt an die Neubaustrecke angeschlossen. Die Gleisanlagen der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm wurden in diesem Bereich um etwa 5 km nach Süden verlegt.^[13] Der geplante Bahnhof liegt rund 200 m vom Terminal entfernt.^[14]

Planung

Die Errichtung des neuen Flughafenbahnhofs wurde in einem Vertrag zwischen dem Land, der Deutschen Bahn AG und dem Flughafen Stuttgart am 9. Juli 2002 besiegelt. Demnach übernimmt die Flughafengesellschaft mit 51,1 Millionen Euro den Großteil der Kosten. Der Bund beteiligt sich mit 5,1 Millionen Euro an den Mehrkosten, die durch die flughafennahe Variante entstehen; die Deutsche Bahn AG beteiligt sich mit 3,6 Millionen, Stadt und Land mit je 2,6 Millionen an den Mehrkosten.^[14] Der Anteil der Flughafens am Gesamtprojekt Stuttgart 21 wurde später, mit Verweis auf die Nutzeneffekte für den Airport, auf 151 Millionen erhöht.^[15]

Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine Ausnahmegenehmigung erteilte, die es ermöglicht, Fern- und Regionalzüge über den bestehenden Bahnhof zu führen^[16], kann das Planfeststellungsverfahren in dem betroffenen Planfeststellungsabschnitt 1.3 fortgesetzt werden^[17]. Die abschließenden Pläne sollen (Stand: August 2011) im November 2011^[18] beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht und Anfang 2012 öffentlich ausgelegt werden^[18].

Die Kosten für den Bahnhof werden auf 128 Millionen Euro beziffert.^[15] Eine andere Quelle spricht von 85 Millionen Euro (Stand: Dezember 2009).^[19] Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 1.3 waren 2009, vor einer Kostenoptimierung, Baukosten von 488,0 Mio. Euro geplant (Realwert mit Preisstand 2008).^[20]

Die Stuttgarter Straßenbahnen planen, die Stadtbahnlinie 6 aus Richtung Fasanenhof/Möhringen zum Filderbahnhof zu verlängern.^[21]

Betrieb

Die Reisezeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen Stuttgart soll von heute 27 Minuten (S-Bahn) auf acht Minuten sinken.^[22] Am neuen Messe-/Flughafen-Bahnhof werden 50 Fern- und 62 Regionalzüge pro Tag erwartet (Stand: Mai 2007).^[23] Das Betriebskonzept sieht (Stand: Juli 2010) neun Züge pro Stunde und Richtung auf der westlichen (eingleisigen) Zugfahrt vor.^[24]

Die Verkehrsprognose der Deutschen Bahn von 2004, auf Basis der Daten des Bundesverkehrswegeplan 2003 erwartet an den beiden Stationen folgendes Verkehrsaufkommen^{[25][kommentar 1]}:

• 64 Hochgeschwindigkeitszüge pro Tag von und nach Ulm/München
• 32 Züge des Fernverkehrs von und nach Singen/Zürich
• 36 Züge des Fernverkehrs von und nach Ulm/Friedrichshafen
• 92 Regionalzüge von und nach Horb
• 124 Regionalverkehrszüge von und nach Tübingen
• Etwa 180 S-Bahn-Züge

Prognosen (Stand: 2002) gehen von etwa 25.000 Reisenden pro Tag aus, darunter 9.000 im Fernverkehr.^[14] Prognosen von 2009 sehen rund 25.000 Reisende pro Tag im Regelfall vor. Zu Spitzenzeiten (zur Landesmesse) werden bis zu 39.000 Reisende pro Tag erwartet.^[26] Der Flughafen erwartet durch den neuen Bahnhof 1,5 Millionen zusätzliche Fluggäste pro Jahr.^[27]

Das Betriebsprogramm in der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 sah für das Jahr 2010 folgende Zugzahlen je Werktag und Richtung vor^[5]:

• Richtung Stuttgart Hauptbahnhof, über die Neubaustrecke: 48 ICE- und IC-Züge, 24 IR-Züge sowie 66 Stadt-Express-Züge
• Richtung Stuttgart Hauptbahnhof, über Vaihingen: 48 S-Bahnen
• Richtung Ulm: 48 ICE- und IC-Züge
• Richtung Tübingen: 33 Stadt-Express-Züge und 8 Interregio-Züge
• Richtung Böblingen: 33 Stadt-Express- und 16 IR-Interregio-Züge

Im Regionalverkehr sollten die Regionalschnellbahnlinien Schwäbisch Hall–Stuttgart–Tübingen und Heilbronn–Stuttgart–Horb bedient werden.^[5]

Das im November 1995 vorgelegte Synergiekonzept Stuttgart 21 sah vor, stündlich einen Fernzug am Flughafen-Fernbahnhof halten zu lassen.^[28][9]

Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg hat im Oktober 2010 ein Angebotskonzept für den Regionalverkehr 2020 erstellt, das die folgenden Nahverkehrslinien vorsieht^[29]:

Linie		Taktfrequenz
RE 1	Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Station Terminal) – Böblingen – Herrenberg – Singen (Hohentwiel)	Stunden-Takt
RE 11	Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Station Terminal) – Böblingen – Herrenberg – Freudenstadt Hbf	Stunden-Takt
RE 4	Aalen – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Filderbahnhof) – Tübingen Hbf	Stunden-Takt
RE 5	Würzburg Hbf – Heilbronn Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Filderbahnhof) – Neubaustrecke – Ulm Hbf (– Friedrichshafen)	Stunden-Takt
RE 7	Karlsruhe/Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Filderbahnhof) – Tübingen Hbf	Stunden-Takt

Verkehrsanbindung

Projekt Stuttgart 21

Der Bahnhof soll neben Fernverkehrs- auch von Regionalverkehrszügen von und nach Reutlingen/Tübingen bedient werden. Vorgesehen ist dabei unter anderem ein bahnsteiggleicher Übergang von Fahrgästen dieser Regionalzüge in Fernverkehrszüge Richtung Ulm.^[22]

Der geplante Bahnhof liegt an der Bundesautobahn 8, etwa 170 m^[22] vom Terminalgebäude des Flughafens entfernt.^[13] Er soll über eine etwa 180 m lange Mall an das Messegelände und das Terminal 1 des Flughafens angebunden werden.^[30] Aufgrund des Höhenunterschieds sollen die Bahnsteige neben Treppen nicht über Fahrtreppen angebunden werden, stattdessen sind 10 Aufzüge mit einer Kapazität von je 22 Personen geplant.^[31] Auf der Ostseite soll ein Zugang mit zwei weiteren Aufzügen den Bahnhof unter anderem mit den Parkhäusern P10 und P6 verbinden.^[31] Darüber hinaus sind Fluchttreppenhäuser mit Schleusen sowie je zwei Feuerwehraufzüge an allen Zugängen vorgesehen. Zuvor waren Rolltreppen zum Messe-Haupteingang sowie dem alten Frachthofgebäude geplant gewesen.^[32]

Bau

Die Fernbahnstation soll als Tunnelbahnhof in offener Bauweise zwischen dem Messegelände und dem Flughafen gebaut werden. Beim Neubau der Messe ist bereits eine Trasse freigehalten worden, in der die künftige Strecke verlaufen soll.

Insgesamt sollen rund 2,2 Millionen m³ Aushub anfallen.^[33]

Kritik und Alternativen

Vergleichende Skizze der Konzepte Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 mit Flughafenanbindung

Kritiker der geplanten Anbindung bemängeln die Ein- und Ausfädelungen der Flughafen-Anschlussstrecken mit jeweils 80 km/h, die Einbindung von S- und Fernbahn im bestehenden Bahnhof mit jeweils nur einem Gleis, Fahrstraßenkonflikte und weitere Betriebseinschränkungen. Der 26,4 m tief liegende Flughafenbahnhof bedeute für Reisende ebenso Erschwernisse wie 250 m zusätzlicher Fußweg.^[34] Bei Verspätungen könnten Anschlüsse zwischen den beiden Bahnhöfen nicht gesichert werden.^[35]

Das Stuttgart-21-Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 sieht eine Anbindung des bestehenden Flughafens mit einem Gleisdreieck westlich von Denkendorf vor. Aus einem etwa 9 Kilometer langen NBS-Anschlusstunnel, der von Mettingen in eine südliche Parallellage zur Autobahn bei Denkendorf führt, soll dabei unterirdisch eine Verbindungskurve in südwestlicher Richtung ausfädeln, um nördlich von Neuhausen in eine Neubaustrecke in Parallellage nördlich der Autobahn einzuschwenken und darüber den bestehenden Flughafenbahnhof zu erreichen.^[34]

Vorteile dieser Lösung bestünden in der Möglichkeit, eine Ringlinie (vom Hauptbahnhof über Denkendorf zum Flughafen und weiter über die Gäubahn zurück zum Hauptbahnhof) einrichten zu können. In Stuttgart-Vaihingen könne darüber hinaus eine Umsteigemöglichkeit zu Fernzügen der Linie Stuttgart–Zürich eingerichtet werden, deren Fahrzeit über die Gäubahn zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof niedriger sei als bei der im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehenen Führung über den Flughafen. Ferner würden die Gemeinden auf den Fildern nicht durch Hochgeschwindigkeitszüge belastet. Da das Konzept mit nur einem Flughafenbahnhof auskomme, sei auch mit weniger Verwirrung bei auswärtigen Gästen zu rechnen.^[34]

Laut Angaben der Stuttgart-21-Projektplaner von 2006 sei zur Anbindung des Flughafens ein Stichgleis mit einem neuen Kopfbahnhof im Gesamtvolumen von 370 Millionen Euro erforderlich, da der bestehende Flughafenbahnhof den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könne.^[36] Stuttgart-21-Befürworter bemängeln, das Konzept erfordere im Flughafenbereich genau dieselbe Ausnahmegenehmigung, für die das S21-Konzept von K21-Befürwortern kritisiert worden sei und führe zu einer größeren Verkehrsbelastung auf den Fildern.^[37]

Ein anderer Vorschlag sieht vor, statt einer direkten Flughafenanbindung einen Verknüpfungsbahnhof an der Neubaustrecke zwischen Scharnhausen und Denkendorf zu errichten, an dem bahnsteiggleich zu einer S-Bahn zum Flughafen umgestiegen werden kann.^[38]

Die Aktionsgemeinschaft Filder spricht sich gegen die Realisierung des Projekts Stuttgart 21, einschließlich des vorgesehenen Bahnhofsystems am Flughafen, aus.^[39]

Weblinks

• Bahnhof Flughafen/Messe (Filderbahnhof)
• Planfeststellungsabschnitt 1.3 (Bahnhof Flughafen/Messe und Rohrer Kurve)

Einzelnachweise

1. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.
2. ↑ Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg - München: Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg. Stuttgart, 1988.
3. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
4. ↑ DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
   1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl. Dokument mit Stand von 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 21.
5. ↑ ^{a b c d} Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, (PDF-Datei, 10,5 MB), S. 21, 32.
6. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 –. In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007.
7. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, 1994, S. 19.
8. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).
9. ↑ ^{a b c d e f g h i} Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 10 f., 17, 20 f.
10. ↑ Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
11. ↑ ^{a b} DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
12. ↑ Volker Jung: Schuldenlast der öffentlichen Hand und Großprojekte im Schienenverkehr. In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 58, Heft 4, 2006, S. 159–161.
13. ↑ ^{a b} Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).
14. ↑ ^{a b c} Stuttgart: Vereinbarung zum Filderbahnhof unterzeichnet. In: Eurailpress vom 18. Juli 2002.
15. ↑ ^{a b} Eine Million zusätzliche Passagiere durch Stuttgart 21. In: Stuttgarter Zeitung, 22. Juni 2009.
16. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Stuttgart 21: Ausnahmegenehmigung für S-Bahn-Strecke am Flughafen erteilt. Presseinformation vom 21. Juni 2010.
17. ↑ Der Minister prüft und prüft …. In: Stuttgarter Zeitung, 27. Januar 2010.
18. ↑ ^{a b} Fricke: "Nehme Sorgen der Leinfelden-Echterdinger mit". In: Stuttgarter Wochenblatt (Onlineausgabe), 25. August 2011.
19. ↑ "Stuttgart 21" soll trotz Mehrkosten gebaut werden. In: Die Welt, 11. Dezember 2009.
20. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Aktueller Sachstand Stuttgart 21. Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009, S. 3.
21. ↑ SSB AG (Hrsg.): Stuttgart 21 - Entwicklungsperspektiven für ÖPNV und Städtebau. Präsentation vom 24. Juni 2009, S. 10.
22. ↑ ^{a b c} TurmForum Stuttgart 21 e. V.: Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, S. 17–19.
23. ↑ DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa. (PDF-Datei, 5,2 MB).
24. ↑ SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010, insbesondere S. 3 f.
25. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 39.
26. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Ideen umsetzen, Menschen verbinden, Perspektiven schaffen., Broschüre (36 Seiten; PDF, 5,5 MB), April 2009, S. 14.
27. ↑ Für Flughafen keine schnelle Besserung in Sicht. In: Stuttgarter Nachrichten, 8. Januar 2010.
28. ↑ Stuttgart rüstet sich für die verkehrspolitische Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 88, 1996 (Beilage), ISSN 0174-4917, S. 900.
29. ↑ Dagmar Starke (2010): Angebotskonzept SPNV 2020 (PDF). Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. Abgerufen am 20. November 2010.
30. ↑ Anreise mit der Bahn. Webseiten der Messe Stuttgart, abgerufen am 10. Januar 2010.
31. ↑ ^{a b} Volker Kefer (28. Januar 2011): Flughafen-Fernbahnhof. Direktzu Stuttgart21. Abgerufen am 28. Januar 2011.
32. ↑ Konstantin Schwarz: Brandlast im alten Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), März 2011.
33. ↑ Millionen Tonnen Erdreich. In: Südwestpresse, 26. Januar 2008.
34. ↑ ^{a b c} Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21 (Hrsg.): K21 – die Alternative zu ″Stuttgart 21″. 3. Auflage (52 Seiten), 2009 PDF-Datei (5,77 MB), S. 16 f., 24–27.
35. ↑ Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (PDF-Datei). München, August 2008, S. 11.
36. ↑ Peter Marquardt: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
37. ↑ Das Phantom K 21 im Visier. In: Stuttgarter Nachrichten, 14. September 2010.
38. ↑ Volker Jung: Kopfbahnhof statt Kostenfalle. In: Der Fahrgast, Heft 1/2005, PDF-Datei (733 kB), S. 25.
39. ↑ Gibt"s Licht am Ende des Tunnels?. In: Stuttgarter Wochenblatt, 25. März 2010.

Kommentare

1. ↑ Ankünfte und Abfahrten werden offenbar als ein je separater Zug gezählt.