LEW E 211 001

211 001
Anzahl:	1
Hersteller:	LEW „Hans Beimler“
Achsformel:	Bo’Bo’
Länge über Puffer:	16.106 mm
Drehzapfenabstand:	7500 mm
Gesamtradstand:	10.500 mm
Dienstmasse:	80,0 t
Radsatzfahrmasse:	20,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Stundenleistung:	4×840 kW = 3360 kW
Treibraddurchmesser:	1.250 mm
Stromsystem:	25kV/50Hz
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Tatzlager (LEW-Kegelringfeder-Antrieb)
Bauart Fahrstufenschalter:	Thyristorsteuerung/Nachlauf/Auf-Ab
Bremse:	Druckluftbremse; Widerstandsbremse (KE-GP m Z+E)

Die 211 001 (auch E211) war eine Versuchslok des damaligen LEW Hennigsdorf, die im Jahr 1967 gebaut wurde. Das LEW hatte diese Lok auf eigene Rechnung als Prototyp für zukünftige Loks mit 25 kV/50 Hz, und Geschwindigkeiten von 160 km/h hergestellt. Merkmale dieser Lok sind das außergewöhnliche Design und die für diese Zeit aktuelle Technik.

Dies hat der Lok intern auch den Namen „Weltstandslok“ eingebracht. Tatsächlich war die Lok in Design und Technik am Puls der Zeit. Die E 211 verschwand nach wenigen Einsätzen im Jahre 1975 und wurde schließlich 1982 verschrottet.

Geschichte

Die E 211 001 wurde im Frühjahr 1967 fertiggestellt. Sie war für DDR-Verhältnisse modern gestaltet, besonders auffällig waren hier die Panoramascheiben und der neu entwickelte Einholm-Stromabnehmer. Im Gegensatz zu den damals bereits gebauten E11 und E42 war das Design sehr ungewöhnlich. Aber auch technisch hatten die Hennigsdorfer viel aufzubieten, z.B. die elektrische Ausrüstung für 25 kV/50 Hz, sowie die Leistungssteuerung mit Halbleiterbauelementen. Die Auslegung für das Stromsystem 25kV bei 50 Hz kam nicht von ungefähr.

In den 50er Jahren hatten die französischen Staatsbahn sowie der internationale Eisenbahnverband UIC bereits dieses Stromsystem favorisiert. Durch die einfacher zu realisierende Infrastruktur, es entfallen aufwendige Bahnkraft- und Unterwerke, versprach man sich massive Einsparungen, denn die Spannung konnte direkt aus dem Landesnetz entnommen werden.

Letztendlich blieb es auf dem Gebiet der Ex-DDR beim Inselbetrieb mit 25kV/50 Hz auf der Rübelandbahn zwischen Königshütte und Blankenburg. Jedoch wollte die Lokomotivindustrie der DDR Kunden im Ausland gewinnen. Man bemühte sich dabei vor allem um die Bulgarische Staatsbahn, die zu jener Zeit ihre Strecken mit diesem modernen Stromsystem neu elektrifizieren wollte. Die entsprechende Ausschreibung gewann jedoch der tschechoslowakische Hersteller Škoda, der sich fortan zum größten und wichtigsten Hersteller von Elektrolokomotiven im RGW entwickelte (Siehe auch: ČSD-Baureihe S 489.0).

So bestand keine Nachfrage nach einer 50 Hz-Lok, sodass es nur bei einem Prototypen blieb. Jedoch flossen die Erfahrungen, die LEW beim Bau der E 211 gemacht hatte in spätere Entwicklungen ein. So gelangte das Thyristorschaltwerk und viele andere Baugruppen z.B. in die Baureihe 250 und Baureihe 212.

Im Sommer 1966 fanden erste Probefahrten auf der Versuchsstrecke in Hennigsdorf statt. 1967 wurde die E 211 auf der Frühjahrsmesse in Leipzig ausgestellt, nunmehr mit einer weinroten Lackierung. Die Lok hatte insgesamt 5 verschiedene Lackierungen, daher auch der Beiname „Chamäleon“. Auch in den folgenden 2 Jahren war die E 211 wiederholt auf der Frühjahrsmesse zu sehen, mit jeweils neuen Lackierungen. Danach stand die Lok ungenutzt auf dem Werksgelände des LEW, erst um 1970 wurde sie zu erneuten Versuchsprogrammen wieder reaktiviert.Dabei sollten praxisnah die Laufeigenschaften, Anfahr- und Bremsverhalten erkundet werden. Nach einigen Messfahrten rund um Hennigsdorf wurde die E 211 planmäßig auf der Rübelandbahn eingesetzt.

Da auf dieser Strecke nur maximal 50 km/h zulässig waren, konnte man die gewonnen Ergebnisse nur begrenzt verwerten. In den folgenden Jahren folgten noch Rollversuche, unter anderem zwischen Halle und Berlin. Dort wurde die E 211 von der Baureihe 130 oder der 18 201 der VES-M Halle gezogen. 1975 folgten weitere Schleppfahrten auf dem Testring Velim in der heutigen tschechischen Republik mit Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h. Als Zuglok fungierte eine E 469 der CSD. Aus eigener Kraft hat die E 211 diese Geschwindigkeiten nie erreicht, obgleich sie dazu in der Lage gewesen wäre. Ab 1975 stand die E 211 wiederum auf dem LEW-Werksgelände herum. 1982 wurden elektrische Baugruppen ausgebaut, der Fahrzeugteil verschrottet.

Konstruktion

Der Lokkasten der E 211 war in Stahlleichtbauweise ausgeführt. Die zweiachsigen Drehgestelle waren baugleich und untereinander tauschbar. Die abnehmbaren, dreiteiligen Dachhauben wurden aus Papierwaben hergestellt, welche in Kunstharz getränkt wurden. Als oberste Deckschicht wurde glasfaserverstärktes Polyester verwendet.

Die Drehgestelle selbst bestanden aus kastenförmigen Längs- und Querträgern. Das Drehgestell wurde durch Drehzapfen mit dem Lokkasten verbunden. Zusätzliche Pendel und Federtöpfe übernahmen die Abstützung des Lokkastens zum Drehgestell. In Verbindung mit Reibungsdämpfern dienten diese auch zur Rückstellung des Drehgestells. Durch diese einfache Konstruktion wurden weitere Rückstelleinrichtungen überflüssig. Erstmalig wurden bei einer Lok von LEW zur Achslenkerführung Lemniskatenlenker verwendet. Schraubenfedern und zusätzliche Gummielemente übernahmen die Federung.

Auch der elektrische Teil der E 211 ist bemerkenswert. Er wurde, nach seinerzeit neuesten Erkenntnisse entwickelt. 4 Wellenstrom-Motoren (Grundprinzip Gleichstrommotor) mit jeweils 840 kW dienten als Antrieb. Jeder der Fahrmotoren war mit einem eigenen Silizium-Stromrichter verbunden. Ein ölgekühlter Haupttransformator lieferte die Motorspannung. Dieser bestand aus einem Spartrafo mit 34 Anzapfungen sowie dem Stromrichter-Transformator mit 4 Primär- und 4 Sekundärwicklungen Ursprünglich wurde die Motorspannung von einem konventionellem, mechanischen Hochspannungsschaltwerk geregelt. Dieses wurde jedoch im Jahre 1970 gegen ein thyristorgesteuertes Hochspannungsschaltwerk vom Typ LNSW 11 getauscht. So konnte man, im Gegensatz zu den mechanischen Lastschaltern, die Leistung stufenlos einregeln. Im Jahre 1973 wurde dann das Schaltwerk LNSW 12 eingebaut, welches für die spätere Baureihe 250 vorgesehen war. Bemerkenswert ist hier, dass die Bezeichnung LNSW beibehalten wurde. Diese Abkürzung steht für Lokomotiv-Nockenschaltwerk. Weshalb ein elektronisches Schaltwerk so benannt wurde ist nicht bekannt.

Die Fahrdrahtspannung wurde über den neu konstruierten Einholmstromabnehmer VM 28-28 DH zugeführt. Als Hauptschalter diente ein Druckluft-Leistungsschalter vom Typ DAT 2.

Die Bremsanlage war als KE Druckluftbremse mit Kunststoff-Bremssohlen ausgeführt. Zusätzlich war eine verschleissfreie Widerstandsbremse vorhanden, welche unabhängig von der Druckluftbremse betätigt werden konnte.

Die E 211 konnte auch in Doppeltraktion gefahren werden, eine entsprechende Doppeltraktionssteuerung war, mit den typischen LEW-Kuppeldosen, vorhanden.

Literatur

• Thomas Estler: Das große Loktypenbuch. 1. Auflage. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71247-4.
• Andreas Knipping: Das große Lokomotiven-Album. Sconto, München 2004, ISBN 3-86517-017-X.
• Siegfried Müller, Horstmar Seifarth u.a.: E11 E211 E42 E251. EK-Aspekte 10. Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1998, ISSN 1611-3985.

Weblinks

• Probefahrten auf der Harzbahn

Schienenfahrzeuge des ehemaligen Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf

Wechselstromfahrzeuge: E 11 | E 42 | E 251 | 250 | 112 | 243 | 252

Gleichstromfahrzeuge: E 04 | E 05 | EL 104 | BVB G | DR 270

Grubenloks: EL 1 | EL 2 | EL 3 | EL 4 | EL 5 | EL 6 | EL 8 | EL 9 | EL 10 / EL 10 MKW | EL 11 | EL 12 | EL 13 | EL 20 / EL 20 MKW | EL 21 | EL 22

Lokomotiven für die Industrie: EL 14 | EL 15 | EL 16

Dieselfahrzeuge: V DE | V 60 D | V 100 BB | OSE 520

Prototypen: DR 65.10 | BVB E I | DR ET 170 | LEW E 211 001 | DR 280