DR-Baureihe E 11

DR-Baureihe E 11, DR-Baureihe 211 DBAG-Baureihe 109
Anzahl:	96
Hersteller:	LEW Hennigsdorf
Baujahr(e):	1961–1963, 1972–1976
Ausmusterung:	1990er
Achsformel:	Bo’Bo’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.260 mm
Drehzapfenabstand:	7.800 mm
Gesamtradstand:	11.300 mm
Dienstmasse:	82,5 t
Radsatzfahrmasse:	20 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Stundenleistung:	2.920 kW bei 98 km/h
Dauerleistung:	2.740 kW bei 104 km/h
Anfahrzugkraft:	216 kN
Leistungskennziffer:	35,4 kW/t
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Stromsystem:	15 kV 16 2/3 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Tatzlager
Bauart Fahrstufenschalter:	Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinschaltwerk

Die Baureihe E 11 (ab 1970: 211, Deutsche Bahn AG: 109) war die erste neuentwickelte Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn in der DDR.

Geschichte

Frontansicht der 211 001

Die Deutsche Reichsbahn (DR) beschaffte die vom Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf entwickelten Loks nach Erprobung von zwei 1961 ausgelieferten Prototypen (E 11 001 und 002) in großen Stückzahlen ab 1962, nachdem ein Lizenzbau der DB-Baureihe E 10 und DB-Baureihe E 40 scheiterte. Insgesamt wurden 96 Exemplare dieser Bo’Bo’-Maschinen für den Personenverkehr und den Güterverkehr gebaut. Der Einsatz der Fahrzeuge fand im Schnellzugdienst auf den neu elektrifizierten Strecken der DR statt. Ihre ersten Heimat-Bahnbetriebswerke waren Leipzig, Halle, Weißenfels und Erfurt sowie für kurze Zeit Bitterfeld und Zwickau.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bei einer Anhängelast von 600 Tonnen (in der Ebene) genügten die 82,5 Tonnen schweren 211er den Anforderungen des Eisenbahntransports in der DDR voll und ganz. Sie konnten aber auch

• 565-Tonnen-Schnellzüge über 5 Promille mit 120 km/h,
• 590-Tonnen-Schnellzüge über 10 Promille mit 100 km/h und
• 1.700-Tonnen-Güterzüge in der Ebene mit 80 km/h befördern.

Die für den Regional- und Güterverkehr bestimmte Schwester der E 11 war die Baureihe E 42 mit anderer Übersetzung für nur 100 km/h bei höherer Zugkraft und darauf angepasster Bremsanlage. Die sechsachsigen für die Rübelandbahn mit dem 25 kV bei 50 Hz (statt 15 kV bei 16 2/3 Hz) gebauten Maschinen der Baureihe E 251 ähneln den E 11 und E 42 nur äußerlich.

Konstruktive Merkmale

Museumslok 211 001 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel, einer Zweigstelle des Verkehrsmuseums in Nürnberg

Mechanischer Teil

Der Rahmen der Drehgestelle ist eine Schweißkonstruktion aus kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgern. Am Drehzapfenträger sind die Fahrmotoren aufgehängt. Der Umbau auf vollabgefederten LEW-Kegelringfederantrieb war vorgesehen, wurde jedoch nur an einer Maschine erprobt. Die Drehgestelle sind durch eine spezielle Kupplung miteinander verbunden. Der Hauptrahmen ist eine Schweißkonstruktion und ist als Brückenrahmen ausgeführt. Die Bodenbleche für die Führerstände und den Maschinenraum sind als tragende Teile in die Konstruktion einbezogen. Der Lokkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion in Leichtbauweise und mit dem Hauptrahmen verschweißt. Die Bremseinrichtung besteht aus einer einlösigen Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GPR mZ, alte Bezeichnung Kssbr m.Z.) und einer Spindelhandbremse.

Elektrischer Teil

Die Scherenstromabnehmer waren Neukonstruktionen und besitzen Doppelschleifstücke. Dieser Stromabnehmertyp fand auch bei den von der Reichsbahn der DDR betriebenen Altbau-Elektrolokomotiven der Baureihen E 04, E 44 und E 94 Verwendung. Der Hauptschalter ist ein Druckgasschalter mit einer Abschaltleistung von 200 MVA. Der Haupttransformator ist ein fremdbelüfteter Manteltransformator mit Scheibenwicklung in Sparschaltung. Für den Motorstromkreis hat er 15 Anzapfungen, für die Zugheizung zwei und für die Hilfsbetriebe eine Anzapfung. Das Nockenschaltwerk hat 14 Fahrstufen und verfügt über ein Stufenschaltwerk zur feinstufigen Spannungsänderung zwischen den Fahrstufen. Die Fahrmotoren sind als fremdbelüftete zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepol- und Kompensationswicklung ausgeführt.

Die Maschinen waren ursprünglich mit der 34poligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet, die nacheinander während des Serienbaues entfielen.

Verbleib

Briefmarke der Deutschen Post der DDR (22. Mai 1973).

109 084-4 auf Rügen 1993

109-3 der GVG

Am 1. Januar 1991 besaß die DR noch 69 Exemplare. Zu diesem Zeitpunkt waren sie schon weitestgehend von den moderneren Loks der Baureihe 243 der DR in weniger anspruchsvolle Dienste verdrängt worden. Ab 1989 wurden einige Lokomotiven in die Baureihe 242 umgebaut. Zur Deutsche Bahn AG (DB AG) kamen noch einige Loks, die inzwischen als Baureihe 109 bezeichnet wurden; 1998 wurden die letzten vier Loks von der DB AG beim Betriebswerk Halle P ausgemustert.

Heute noch (Stand: 2010) fahren einige Lokomotiven dieser Baureihe für deutsche Privatbahnen, beispielsweise die 109 084 (als 109-1), 109 013 (als 109-2) und 109 073 (als 109-3) für die Georg Verkehrsorganisation (GVG) mit Nachtzügen zwischen Berlin und Sassnitz (Königslinie) und 109 028 und 109 030 im Güterverkehr für die Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP).

Literatur

• Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Ellok-Archiv. 6. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00173-6.
• Siegfried Müller, Horstmar Seifarth u.a.: E11 E211 E42 E251. EK-Aspekte 10. Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1998, ISSN 1611-3985.

Weblinks

 Commons: DR-Baureihe E 11 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Elektrolokomotiven der Baureihen E 11, E 42 und E 251

Schienenfahrzeuge des ehemaligen Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf

Wechselstromfahrzeuge: E 11 | E 42 | E 251 | 250 | 112 | 243 | 252

Gleichstromfahrzeuge: E 04 | E 05 | EL 104 | BVB G | DR 270

Grubenloks: EL 1 | EL 2 | EL 3 | EL 4 | EL 5 | EL 6 | EL 8 | EL 9 | EL 10 / EL 10 MKW | EL 11 | EL 12 | EL 13 | EL 20 / EL 20 MKW | EL 21 | EL 22

Lokomotiven für die Industrie: EL 14 | EL 15 | EL 16

Dieselfahrzeuge: V DE | V 60 D | V 100 BB | OSE 520

Prototypen: DR 65.10 | BVB E I | DR ET 170 | LEW E 211 001 | DR 280