Ost-West-S-Bahn

Ost-West-S-Bahn Planung 1938
Die 1938 vorgesehene Trasse der Ost-West-S-Bahn mit den Überarbeitungen von 1965
Streckenlänge:	ca. 6,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
Legende von Yorckstraße Anhalter Bahnhof nach Potsdamer Platz Kochstraße Lindenstraße Moritzplatz Skalitzer Straße Görlitzer Bahnhof Landwehrkanal Ringbahn von Treptower Park nach Schöneweide

Als Ost-West-S-Bahn wurde eine in den 1930er Jahren im Zuge der Germania-Planungen entworfene Bahnstrecke zwischen den heute nicht mehr existenten Berliner Kopfbahnhöfen Anhalter und Görlitzer Bahnhof bezeichnet. Die zweigleisige Tunnelbahn sollte ausschließlich dem S-Bahn-Verkehr dienen und in Verlängerung mit der Wannsee- beziehungsweise Görlitzer Bahn den Südwesten mit dem Südosten der Hauptstadt verbinden. Eine Realisierung des Vorhabens wurde nach Ende des Zweiten Weltkrieges auf West-Berliner Seite bis zum Jahr 1985 verfolgt.

Streckenbeschreibung

Die Strecke sollte am Anhalter Bahnhof die beiden äußeren Gleise nutzen

Die S-Bahn-Strecke sollte am Anhalter Bahnhof aus der Nord-Süd-S-Bahn ausfädeln und nach Unterquerung der Straßenkreuzung Stresemann-/Ecke Anhalter Straße, des Deutschlandhauses und des im Zweiten Weltkrieg zerstörten Prinz-Albrecht-Palais auf den Verlauf der Kochstraße schwenken. Auf Höhe der Friedrichstraße, hinter der die Kochstraße heute in die Rudi-Dutschke-Straße übergeht, war zum bestehenden U-Bahnhof Kochstraße der Linie U6 eine Umsteigemöglichkeit vorgesehen. Eine weitere Station war an der Ecke Lindenstraße vorgesehen. Im weiteren Verlauf sollte die Bahn auf die Oranienstraße schwenken und am U-Bahnhof Moritzplatz, unterhalb des gleichnamigen Platzes, die Linie U8 kreuzen. Der nächste Bahnhof war an der Ecke Skalitzer Straße vorgesehen und hätte eine Umstiegsmöglichkeit zum bestehenden U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof der heutigen Linie U1 hergestellt. Die Station sollte, um Verwechslungen mit der nachfolgenden Station zu vermeiden, Skalitzer Straße benannt werden. Etwa 500 Meter weiter war die Station Görlitzer Bahnhof auf Höhe des gleichnamigen Kopfbahnhofs vorgesehen. Auf Höhe des Görlitzer Güterbahnhofs sollte die Strecke ans Tageslicht kommen, den Landwehrkanal sogleich über- und die Ringbahn unterqueren. Auf Höhe der Ringbahnkreuzung war ein Turmbahnhof Kiefholzstraße vorgesehen. Im weiteren Verlauf sollte die insgesamt rund sechs Kilometer lange Strecke schließlich in die von der Ringbahn ausgefädelten bestehenden Vorortgleise der Görlitzer Bahn einmünden.

Geschichte

Die Bauvorleistung des Bahnhofs Moritzplatz diente ab 1940 als Luftschutzraum

Erste Planungen für eine Tunnelbahn entlang der Oranienstraße und Görlitzer Bahn gab es bereits kurz nach Inbetriebnahme der ersten Berliner U-Bahnstrecken im Jahr 1902. Eine als Linie 5 geplante Verbindung sollte vom Landwehrkanal kommend unterhalb der Wiener Straße, also parallel zur Görlitzer Bahn, und weiter entlang der Oranienstraße bis Moritzplatz verlaufen. Anschließend war eine Trasse unterhalb der rechts abbiegenden Kommandantenstraße zum U-Bahnhof Hausvogteiplatz und weiter in Richtung Moabit vorgesehen. Für diese Strecke wurde beim Bau des U-Bahnhofs Moritzplatz unter dem Bahnsteig der U-Bahnlinie 8 ein kurzer Rohbau als Vorleistung errichtet.

Eine Planungsänderung trat durch die Berufung Ernst Reuters zum Stadtrat für Verkehr im Oktober 1926 ein. Reuter überarbeitete die Nahverkehrs-Planungen und legte im Januar 1929 eine Denkschrift über das künftige Berliner Schnellbahnnetz vor. Diese Planungen sahen nun u.a. eine unterirdische S-Bahn-Strecke vom Görlitzer Bahnhof über den Bahnhof Friedrichstraße zum Lehrter Bahnhof vor. Die Bauvorleistung am Moritzplatz wäre bei Realisierung dieser Pläne für die S-Bahn genutzt worden.

Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten wurden die Pläne 1937 wieder geändert, so dass nun die Strecke ihren westlichen Endpunkt am Anhalter Bahnhof finden sollte. Die Zuggruppe K, die die Strecke bedienen sollte, wäre nach Fertigstellung der Anlagen von Königs Wusterhausen aus kommend durch den Tunnel zum Anhalter Bahnhof und von dort aus weiter als „Fern-S-Bahn“ beziehungsweise „Bankierszug“ nur mit Halt im geplanten Bahnhof Hornstraße bis nach Zehlendorf durchgefahren.

Die Pläne wurden bereits während des Baus der Nord-Süd-S-Bahn aufgegriffen und hatten einige Änderungen an der Strecke zur Folge. Ursprünglich sollte hinter dem Anhalter Bahnhof in Richtung Norden eine Kehranlage entstehen, weshalb die Station ähnlich dem Nordbahnhof viergleisig angelegt wurde. Dies wurde korrigiert, die beiden inneren Gleise sollten nun der Nord-Süd-S-Bahn dienen, während die beiden äußeren Bahnsteigkanten von der neuen Ost-West-S-Bahn genutzt werden sollten. Dennoch sollte das äußere Gleis 4 vorläufig von der Nord-Süd-S-Bahn mit genutzt werden, wohingegen das Gleis 1 nicht existierte, obwohl eine Bahnsteigkante angelegt war. Die sich anschließende Überführung über die zweite Strecke hatte zur Folge, dass das Gleis nur stumpf von Süden hätte befahren werden können.

Weitere Bauvorleistungen wurden nicht geschaffen. Die Bauvorleistung im U-Bahnhof Moritzplatz wurde im Zweiten Weltkrieg als Luftschutzraum genutzt.

Nach Kriegsende blieben die Pläne für die Tunnelstrecke in den Flächennutzungsplänen des West-Berliner Senats noch bestehen, sie wurden allerdings in den laufenden Jahren den aktuellen Begebenheiten angepasst. So wurden die Stationen Skalitzer Straße und Görlitzer Bahnhof nach Schließung des Fernbahnhofs im Juni 1951 zu einer Station Görlitzer Bahnhof südlich der Kreuzung Skalitzer Straße zusammengefasst. Ebenso verschwand der geplante Bahnhof an der Kreuzung Lindenstraße. An der Kochstraße war neben dem Übergang zur U6 zeitweilig auch ein Übergang zur geplanten Linie U10 vorgesehen. Nachdem der Verlauf dieser Linie jedoch auf die parallel führende Leipziger Straße verschwenkt wurde, erübrigte sich dieses Vorhaben.

Vergleich zwischen den Planungen 1938 (oben) und 1965 (unten)

Das westliche Ende der Strecke sollte darüber hinaus um einen Stichtunnel zum Potsdamer Platz erweitert werden, so dass die Züge vom Görlitzer Bahnhof aus kommend sowohl auf die südlichen als auch auf die nördlichen Vorortstrecken, etwa nach Oranienburg, hätten geleitet werden können.

Neu geplant war ab 1965 eine Station Lohmühlenstraße unmittelbar östlich des Landwehrkanals und somit auf Ost-Berliner Gebiet gelegen. Der Bau dieser Station hätte zur Folge gehabt, dass der eigentliche Tunnel etwa 500 Meter länger ausfallen und erst in Treptow ans Tageslicht kommen würde. Der S-Bahnhof Kiefholzstraße tauchte nach 1945 ebenfalls wieder erst ab 1965 in den Flächennutzungsplänen auf. Eine auffallende Änderung war, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs beziehungsweise der Strecke die Verbindungskurve zwischen den angrenzenden Bahnhöfen Treptower Park und Plänterwald, also die Gleisverbindung zwischen Ring- und Görlitzer Bahn, entfallen wäre.

Die Pläne des West-Berliner Senats hatten nie besondere Priorität, da sich vor allem nach dem Mauerbau im August 1961 und dem darauffolgenden S-Bahn-Boykott abzeichnete, dass die S-Bahn keine Zukunft haben würde. Nach dem Reichsbahnerstreik im September 1980 und der damit verbundenen Stilllegung fast aller West-Berliner S-Bahn-Strecken wurde die Tunnelstrecke de facto auf Eis gelegt; de jure erfolgte dies mit der Erstellung eines neuen Flächennutzungsplans im Jahre 1985.

Derzeit ist keine Ost-West-S-Bahn geplant, weder von der DB beziehungsweise der S-Bahn Berlin, noch vom Berliner Senat. Eine Umsetzung scheint zudem angesichts der Finanzlage des Landes Berlins bis auf weiteres unwahrscheinlich.

Weblinks

• Die unterirdische Ost-West-S-Bahn durch Kreuzberg
• Die geplante unterirdische Ost-West-S-Bahn
• Verlauf der Ost-West-S-Bahn im FNP 1965