Pyhrnbahn

Pyhrnbahn Linz–Rohr–Selzthal
Kursbuchstrecke (ÖBB):	140
Streckennummer (ÖBB):	204 01
Streckenlänge:	104,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie:	A
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	26 ‰
Minimaler Radius:	228 m
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Legende Westbahn von Wien 0,000 Linz Hauptbahnhof Westbahn nach Salzburg 3,250 Linz Oed (seit 2. Juni 1985) 4,932 Linz Wegscheid 6,663 Sankt Martin bei Traun 8,146 Traun von und nach Marchtrenk Traun (119 m) 10,298 Ansfelden (Awanst) Ladestelle 10,472 Anschlussbahn (Awanst) Huber Verpackungen Straßenbrücke West Autobahn 12,423 Nettingsdorf 15,570 Nöstlbach-Sankt Marien Linning (01.05.1909 aufgelassen) 18,878 Neuhofen an der Krems Piberbach (01.05.1909 aufgelassen) 22,652 Kematen an der Krems 25,797 Neukematen (02.07.1996 aufgelassen) ehem. Lokalbahn nach Bad Hall 28,081 Rohr-Bad Hall ehem. Lokalbahn nach Sattledt Oberrohr (01.09.1909 aufgelassen) 32,424 Kremsmünster 34,235 Anschlussbahn (Awanst) Eurofoam 36,300 Krift Betriebsausweiche 38,170 Ried-Diepersdorf (28.05.1995 aufgelassen) 40,321 Wartberg an der Krems 42,071 Nußbach 45,040 Sautern (20.12.1927 aufgelassen) 46,125 Schlierbach 48,812 Galgenau (01.08.1984 aufgelassen) 50,538 Kirchdorf an der Krems 53,362 Micheldorf 54,703 Anschlussbahn (Awanst) MABA Fertigteile 54,9 Obermicheldorf Straßenbrücke Pyhrn Autobahn 56,308 Anschlussbahn (Awanst) Steinbruch des Kirchdorfer Zementwerks 58,2 Schön Hungerbichl-Tunnel (522,46 m) ehem. Steyrtalbahn 60,459 Klaus Post-Tunnel (248,08 m) Schloss-Tunnel (106,40 m) Fiedlerbrunn-Tunnel (225,66 m) Steyrling-Brücke (102 m) 64,182 Steyrling Steyrfluss-Brücke (214 m) Erste Teichlfluß-Brücke (116 m) 67,758 Hinterstoder Krenngrabenbrücke (70 m) Sankt Pankraz Schalchgrabenbrücke (95 m) Zweite Teichlfluß-Brücke (169m) 75,566 Pießling-Vorderstoder seit 2001 kein Personenverkehrshalt 79,580 Roßleithen 81,724 Windischgarsten Schacherbauer-Tunnel (453,88 m) 87,422 Spital am Pyhrn Kleiner Bosrucktunnel (18,20 m) 91,800 Linzerhaus (02.07.1996 aufgelassen) 91,938 Bosrucktunnel (4766,58 m) Landesgrenze Oberösterreich / Steiermark 96,704 98,001 Ardning Enns (62 m) 102,511 137,269 Selzthal-Nord Rudolfsbahn (von Kleinreifling) 138,966 Selzthal Ennstalbahn (nach Bischofshofen) Rudolfsbahn (nach Sankt Michael)

Portal des Bosrucktunnels, 1904

Talent im Bahnhof Kremsmünster

Pyhrnbahn im Gemeindegebiet von St. Pankraz

Bahnhof Windischgarsten

Unter Pyhrnbahn versteht man die Strecke Linz – Rohr-Bad Hall – Selzthal, sie durchquert größere Teile der Bundesländer Oberösterreich und Steiermark, die Strecke wird durch die Österreichischen Bundesbahnen zum Kernnetz gezählt. Der Abschnitt Linz – Klaus wurde zunächst als Lokalbahn von einer privaten Gesellschaft (Kremstalbahn) gebaut. 1901 bis 1906 baute der Staat unter Einbeziehung dieser Lokalbahn die Pyhrnbahn. Gemeinsam mit der Tauernbahn, der Karawanken- und Wocheinerbahn sowie der Linie Görz – Triest und der Wechselbahn gehörte sie zum letzten Lückenschluss im österreichischen Hauptbahnnetz.

Die k.k. priv. Kremsthalbahn-Gesellschaft

Linz – Kremsmünster

Seit den 1870er Jahren gab es Eisenbahnprojekte ins Kremstal zur Erschließung von Sensenindustrie und Holzwirtschaft. Sowohl von Linz als auch von Wels (und auch von Steyr) wurden Strecken geplant. Beispielsweise 1872 konstituierte sich unter der Obmannschaft von Camillo Heinrich Fürst Starhemberg ein Konsortium, das bereits eine Vorkonzession für eine Eisenbahn Linz-Kirchdorf erhalten hatte^[1]. Letztlich setzten sich die Befürworter der Linzer Strecke durch und gründeten im Jahre 1880 die Kremstalbahn-Gesellschaft.

Gemäß Concessionsurkunde vom 30. Juni 1880, für die Locomotiveisenbahn von Linz nach Kremsmünster (Kremsthalbahn)^[2] wurde am 30. April 1881 die Strecke Linz – Kremsmünster eröffnet.

Die Strecke (wie auch die spätere Fortsetzung nach Klaus) wurde als Lokalbahn gebaut. Die Trasse schlängelt sich stellenweise in engen Bögen der Berglehne entlang, um der hochwassergefährdeten Talsohle auszuweichen.

Anders als heute führte die Kremstalbahn von Linz zunächst entlang der Westbahngleise Richtung Wien, um dann nach Süden auf die ehemalige Pferdeeisenbahntrasse (Linz–Gmunden) einzuschwenken. Ungefähr beim Bahnhof Wegscheid wurde die heutige Trasse erreicht. Die Strecke führte dabei direkt bei der Lokomotivfabrik Krauss & Co vorbei. Dieser wurde zunächst auch die Betriebsführung übertragen (bis 1892).

Weiterbau bis Micheldorf und Klaus

In zwei Etappen wurde die Strecke verlängert:

1. August 1883	Kremsmünster – Micheldorf
1. November 1888	Micheldorf – Klaus

Der Bahnhof Klaus. Hier war einst der Anschluss der Steyrtalbahn an die Pyhrnbahn.

Außerdem nahm die KTB, auf Basis der Konzessionsurkunde vom 25. Oktober 1886^[3], am 15. Mai 1887 die Flügelstrecke Rohr – Bad Hall in Betrieb.

Beim Streckenende in Klaus weicht die Trassierung ebenfalls von der heutigen ab. Kurz vor Klaus trennt ein Bergausläufer (Hungerbichl) das Kremstal vom Steyrtal. Die alte Trasse umfuhr diesen Ausläufer mit einer engen Kurve, die heutige Trasse führt durch den 523 m langen Hungerbichl-Tunnel. Der alte Bahnhof Klaus lag überdies tiefer als der heutige.

Die Kremstalbahn erhielt in den Jahren 1888/1889 noch die Konzessionen für eine Fortsetzungsstrecke nach Spital am Pyhrn, konnte sie aber aus finanziellen Gründen nicht realisieren.

Anschlussstrecken im Bereich der Kremstalbahn

An die eigene Flügelstrecke Rohr – Bad Hall schloss ab 1891 ein Seitenflügel der schmalspurigen Steyrtalbahn an (Pergern - Sierning - Bad Hall). Es war dies der kurzlebigste Teil der Steyrtalbahn, wurde der Betrieb doch schon 1933 stillgelegt und die Strecke zirka 10 Jahre später abgetragen. Seitdem muss man per Bahn die Strecke Wels - Steyr über Linz bewältigen.

Nachdem Wels beim Bau einer Eisenbahnverbindung ins Kremstal zunächst unterlegen war, konnte im Jahr 1893 zumindest eine Anschlussstrecke Wels – Sattledt – Rohr eröffnet werden. Der Abschnitt Wels – Sattledt ist heute noch als Teilstück der Almtalbahn in Betrieb, während der Abschnitt Sattledt – Rohr im Jahre 1966 eingestellt wurde. An ihn erinnert noch das ehemalige Bahnhofsgebäude Kremsmünster Stift (der heutige Bahnhof Kremsmünster hieß deswegen bis in die Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts Kremsmünster Markt). Zudem wurde das Teilstück Rohr - Bad Hall bis 1966 von der Zf. Wels mit durchgehenden Personenzügen Wels - Sattledt - Rohr - Bad Hall bedient, danach war die Zfl. Linz zuständig.

Pyhrnbahn

Das Gesetz vom 6. Juni 1901

Mit diesem Gesetz (Originaltitel Gesetz vom 6. Juni 1901, betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau und Investitionsprogramms der Staatseisenbahnverwaltung für die Zeit bis Ende des Jahres 1905, RGBL 63/1901) wurde der Bau mehrerer Strecken, unter anderem zur Verbesserung des Nord-Süd-Verkehrs durch die Alpen beschlossen:

1. Tauernbahn
2. Karawanken- und Wocheinerbahn mit direkter Fortsetzung über Görz nach Triest
3. […]
4. Pyhrnbahn
5. […]
6. Wechselbahn

(Ziffern 3 und 5 betrafen Bahnprojekte in Galizien und Böhmen)

Die Pyhrnbahn bildet die Verlängerung der Kremstalbahn von Klaus nach Selzthal. Der Staat begann sofort Verhandlungen mit der Kremstalbahn-Gesellschaft über die Verstaatlichung der Strecke Linz – Klaus. Bereits 1902 übernahm der Staat die Betriebsführung.

1901 – 1906: Der Bau der Pyhrnbahn

Das Bauvorhaben gliederte sich in drei Teile:

• Bau des Bosrucktunnels (Baubeginn 1901)
• Bau der übrigen Strecke Klaus – Selzthal (Baubeginn 1903)
• Umbau der Kremstalbahn zur Hauptbahn (Baubeginn 1904)

Beim Umbau der Kremstalbahn gab es, wie weiter oben bereits erwähnt, zwei größere Neutrassierungen: die eine in Linz, wo die Strecke nun Richtung Salzburg aus dem Hauptbahnhof führt, und die andere in Klaus mit dem Bau des Hungerbichl-Tunnels und des neuen Bahnhofs. Ansonsten wurde beim Umbau eher gespart und nur die engsten Kurven wurden gestreckt. In späterer Zeit (bis heute) wurden daher immer wieder einzelne Abschnitte neu trassiert. Ein Teil der alten Kremstalbahn-Trasse bei Klaus wurde ab 1909 von der Steyrtalbahn wiederverwendet.

Eröffnungsdaten der Pyhrnbahn
19. November 1905	Ober Micheldorf – Klaus (neue Trasse) – Spital am Pyhrn
21. August 1906	Linz – Wegscheid (neue Trasse) und Spital am Pyhrn – Abzweigung bei Selzthal
20. Juli 1907	Abzweigung bei Selzthal – Selzthal

Die Strecke mündete 1906 zunächst 2,6 km vor Selzthal direkt in die Gesäusestrecke (Rudolfsbahn). Erst im darauf folgenden Jahr wurde ein eigenes Gleis für die Pyhrnbahn parallel zur Gesäusestrecke gebaut.

Die Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg

Größere Um- oder Ausbauten fanden nicht statt.

1938 – 1945: Ausbau durch die Deutsche Reichsbahn

Verglichen mit anderen Strecken waren die Ausbauten durch die Deutsche Reichsbahn eher bescheiden: 1941 wurden neue Bahnhöfe in Wegscheid, Ansfelden und Roßleithen gebaut, sowie der Bahnhof Rohr umgebaut. Wegscheid und Rohr sind heute die beiden größten Bahnhöfe der Pyhrnbahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

1963 – 1965: Sanierung des Bosrucktunnels

Der Bosrucktunnel war durch Wassereintritte, Gebirgsdruck und nicht zuletzt die Rauchgase der Dampflokomotiven stark in Mitleidenschaft gezogen. Eine Totalsanierung war dringend erforderlich. Da dieser Tunnel nur eingleisig ist, entschloss man sich zu einer mehrmonatigen Totalsperre der Pyhrnbahn zwischen Ardning und Spital am Pyhrn ab dem 29. September 1963.

Neben der eigentlichen Tunnelsanierung elektrifizierte man die Strecke Selzthal – Spital am Pyhrn: einerseits, um die Streckensperre auszunützen, andererseits, um neue Rauchschäden zu vermeiden. Eine Elektrifizierung der Gesamtstrecke war damals aus finanziellen Gründen nicht möglich.

Am 29. Mai 1965 wurde die Strecke wiedereröffnet. Ab diesem Zeitpunkt fuhren Personenzüge durchgehend in Dieseltraktion, während bei Güterzügen in Spital am Pyhrn von Dampflok auf Ellok (bzw. umgekehrt) umgespannt wurde.

1977: Elektrifizierung der Reststrecke Linz – Spital am Pyhrn

Nach 26 Monaten Bauzeit konnte am 25. September 1977 der elektrische Betrieb zwischen Linz und Spital am Pyhrn aufgenommen werden. Neben den eigentlichen Elektrifizierungsarbeiten wurden auch Linienverbesserungen und Bahnhofsumbauten durchgeführt.

1982: Einsturz der Traunbrücke

Am 31. Januar 1982 musste bereits um 11:00 Uhr im Bereich der Traunbrücke eine Langsamfahrstelle mit 30 km/h wegen „unruhiger Gleislage“ eingerichtet werden. Gegen Abend begann sich der südliche Pfeiler zu neigen, sodass sich das Haupttragwerk von der Vorflutbrücke löste und seitlich flussaufwärts verschob. Der Lokführer eines auf die Brücke zufahrenden Personenzuges bemerkte Abreissfunken von der zerstörten Oberleitung und konnte den Zug rechtzeitig durch Schnellbremsung zum Stehen bringen (21:37 Uhr). Bis 23:00 Uhr kippte das Tragwerk weiter um, bis es schließlich auf der Uferböschung auflag. Erwähnenswert ist, dass flussaufwärts der Brücke gerade das Kraftwerk Traun-Pucking im Bau war.

In der Folge wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Traun und Nettingsdorf (teilweise auch Linz – Nettingsdorf oder Traun – Rohr) eingerichtet. Güterzüge wurden über die Ennstalstrecke (St. Valentin–Steyr–Selzthal) umgeleitet. Nach fünf Monaten (die effektive Bauzeit betrug nur zehn Wochen) konnte die neue Traunbrücke am 24. Juni 1982 in Betrieb genommen werden. Die Pfeiler waren bereits für den geplanten zweigleisigen Ausbau vorbereitet.

Nahverkehrsausbau Linz – Nettingsdorf

1979 schlossen das Land Oberösterreich und die ÖBB ein Übereinkommen über den nahverkehrsgerechten Ausbau des Linzer Hauptbahnhofs und der Strecke Linz – Traun. Der Ausbau umfasste:

• Nahverkehrstunnel im Linzer Hauptbahnhof (kreuzungsfreie Unterführung der Pyhrnbahn unter der Westbahn, damit Nahverkehrszüge der Pyhrnbahn die näher am Aufnahmsgebäude liegenden Bahnsteiggleise erreichen können. Dadurch sollen die Umsteigewege zur Straßenbahn und den Bussen verkürzt werden.
• zweites Gleis Linz – Traun (– Nettingsdorf)
• neue Haltestelle Linz Oed
• Anpassung der übrigen Verkehrsstellen. Der Bahnhof Traun wurde völlig umgebaut.

Eröffnung des zweiten Gleises
20. Juli 1982	Gaumberg – Linz Wegscheid
30. August 1984	Linz Wegscheid – Traun
5. Oktober 1984	Linz Hbf – Gaumberg
25. Mai 1988	Traun – Nettingsdorf

Am 2. Juni 1985 wurde schließlich die „Schnellbahn“ Linz–Traun eröffnet.

1994: Verbindungsstrecke Traun – Marchtrenk

Diese Strecke war für die direkte Führung von RoLa-Zügen von der Passauer Bahn zur Pyhrnbahn gedacht. Bedingt durch den 1991 ausgebrochenen Jugoslawienkrieg, ging die Nachfrage nach RoLa-Zügen in dieser Relation noch vor der Eröffnung (29. Mai 1994) stark zurück. Die Strecke dient hauptsächlich als Entlastungsstrecke für die Westbahn (sogenanntes „drittes Gleis der Westbahn“). 1995-1999 wurden für einige Jahre Eilzüge Linz–Salzburg über Traun geleitet, hauptsächlich dient die Strecke aber dem Güterverkehr. Seit Inkrafttreten des neuen Fahrplanes 2007/2008 verkehren wieder je Richtung planmäßig täglich bis zu 10 Personenzüge (REX), die mit einem Halt den Bahnhof Traun wesentlich aufwerten und so den Reisenden direkte Verbindungen von/nach Salzburg bzw. dem Salzkammergut (Obertraun) bieten.

Ausbaumaßnahmen ab 1994

Für die Streckenbegradigung bei Wartberg an der Krems gegrabener Einschnitt

Die Trassierung der ehemaligen Kremstalbahn erinnert zum Teil immer noch an die „Lokalbahnvergangenheit“. Ab 1994 wurden wieder einige Linienverbesserungen durchgeführt:

• 1994 wurde eine 1,6 km lange Neubautrasse zwischen Nußbach und Schlierbach in Betrieb genommen.
• 1996/97 folgte die Betriebsausweiche Krift, die eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit bietet. Außerdem wurden zwei enge Bögen entschärft.
• 2000/2001 wurde eine umfangreiche Linienverbesserung nördlich des Bahnhofs Wartberg an der Krems in Betrieb genommen.
• 2007 wurde die neue Strecke zwischen Kirchdorf/Krems über Schlierbach nach Nußbach (teilweise zweigleisig) sowie die neue Haltestelle Schlierbach in Betrieb genommen. 2008 wurde der alte Bahnhof abgerissen, das Aufnahmsgebäude blieb aber bestehen.
• Am 5. September 2009 ging der zweigleisige Abschnitt Nußbach-Wartberg in Betrieb. Somit besteht nun eine durchgehende zweigleisige Strecke von Kaltenbach (beim Bf Kirchdorf/Krems) bis Wartberg an der Krems.^[4]
• Als nächster Schritt erfolgt bis 2015 der Ausbau des Streckenabschnitts Spital am Pyhrn - Linzerhaus (Nordportal des Bosrucktunnels). Geplant ist eine zweigleisige Strecke mit Ausweichmöglichkeit (min. 760 m). Diese ist betrieblich gesehen dringend notwendig. Die Bahnhöfe Ardning und Spital am Pyhrn liegen derzeit ca. 10 Minuten Fahrzeit auseinander. Das heißt, es können max. 6 Züge pro Stunde diesen Streckenabschnitt befahren. Ein Umbau des Bahnhofs Spital am Pyhrn ist ebenfalls in Planung, dabei sollen ein Mittelbahnsteig sowie eine Unterführung entstehen.^[5]
• Weiters werden 2011 Planungen für einen Neubau des Bosrucktunnel aufgenommen.

Verkehr

Auf der Pyhrnbahn gibt es einen Stunden-Takt, in der Hauptverkehrszeit einen 30-Minuten Takt. Die Hälfte der Züge enden in Kirchdorf a.d.Krems. Nach Selzthal werden Regionalexpress-Züge geführt, die erst ab Kirchdorf in allen Stationen halten. Somit gibt es südlich von Kirchdorf nur einen 2-Stunden Takt.

Ab Fahrplan 2008 verkehren Züge zwischen Linz und Obertraun die über die Pyhrnbahn bis nach Traun fahren und dann nach Marchtrenk abbiegen.

Von Dezember 2005 bis Dezember 2008 verkehrte nach langer Zeit wieder ein internationaler Schnellzug auf der Pyhrnbahn. Es handelte sich dabei um den EuroCity 100/101 "Jože Plečnik" (Ljubljana - Praha v.v.), dessen Wagenmaterial von der Tschechischen Bahn und den Österreichischen Bundesbahnen gestellt wurde. Wegen des Desinteresses der Slowenischen Eisenbahnen verkehrt der Zug ab dem Fahrplan 2009 auf der Strecke Prag - Summerau - Linz - Wels - Salzburg. Mit Fahrplan 2011 wurden außerdem die beiden noch verbleibenden Direktverbindungen im Fernverkehr zwischen Graz und Linz eingestellt.

Einzelnachweise

1. ↑ Volkswirthschaftliche Zeitung - Eisenbahn Linz-Kirchdorf. In: Das Vaterland, 26. August 1872, S. 2 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl
2. ↑ R. G. Bl. Nr. 94/1880
3. ↑ R. G. Bl. Nr. 154/1886
4. ↑ http://www.oebb.at/bau/de/Pressecorner/Presseinformationen/2009_08_07_Meilenstein_bei_Pyhrnbahnausbau/index.jsp
5. ↑ Rahmenplan ÖBB 2011-2016 [1]

Fahrplan

Aktueller Fahrplan der ÖBB. (.pdf)

Literatur

• Elmar Oberegger: Zur Geschichte der ersten Lokalbahn Österreichs: Die Kremstalbahn von 1880 bis 1906. In: Oberösterreichische Heimatblätter 52(1998)3-4, S. 316-332 (Digitalisat)
• Alfred Horn: ÖBB Handbuch 1993, Bohmann Verlag, Wien 1993, ISBN 3-70020-824-3
• Peter Wegenstein: Bahn im Bild 71, Die Pyhrnbahnstrecke, Verlag Pospischil, Wien 1989

Weblinks

•  Commons: Pyhrnbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Online-Pyhrnbahnmuseum von Dr. Elmar Oberegger
• Entwurf für ein Memorandum zur Wiedereinführung des IC-Verkehrs auf der Pyhrnbahn. Verfasst am 12. Dezember 2010 von Elmar Oberegger
• Transalpina Beschreibung der Bahnverbindung Donau–Adria
• Gesetz vom 6. Juni 1901, betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen […] (RGBL 63/1901) im Anno-Portal
• Eintrag in Rölls Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912
• Fahrt mit der Pyhrnbahn (mit einer Übersicht über alle Betriebsstellen der Strecke) (Teile 27-35)
• Fotoalbum über die Pyhrnbahn