Bahnstrecke Belgrad–Bar

Bahnstrecke Belgrad–Bar
Streckenlänge:	476 Km km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Zweigleisigkeit:	nein
Legende von Pančevo 0,0 Belgrad nach Zagreb Belgrad-Resnik nach Niš und Kragujevac Belgrad-Barajevo Stepojevac nach Obrenovac Vreoci Lazarevac Slovac Valjevo Leskovice Ražana Kosjeric Požega nach Kraljevo Užice Mackat Branesci Zlatibor-Tunnel, 6170 m Zlatibor 205,5 Grenze Serbien/Bosnien und Herzegowina Jablanica Štrpci 214,8 Grenze Bosnien und Herzegowina/Serbien Uvac Rača Priboj Bistrica Lim Prijepolje Prijepolje Teretna Vrbnica (Grenze) 301 Grenze Serbien/Montenegro Bijelo Polje Mojkovac-Tunnel (3243 m) Mojkovac Kolašin Mateševo (Scheitelpunkt 1032 m) Ostrovica-Tunnel (3827 m) Trebešica Trebešica-Tunnel (5122 m) Lutovo Mala-Rijeka-Viadukt (498 m) Bioče Zlatica von Nikšić Podgorica nach Shkodra Flughafen Podgorica Golubovci Morača Morača Zeta Vranjina Virpazar Crmnica Sozina-Tunnel (6170 m) Sutomore Šušanj 476 Bar

Die Eisenbahnstrecke Belgrad–Bar verbindet die serbische Hauptstadt Belgrad mit dem montenegrinischen Seehafen Bar an der Adria. Sie wurde von den Jugoslovenske Železnice errichtet und wird heute von deren Nachfolgegesellschaften Železnice Srbije und Željeznica Crne Gore betrieben. Seit Ende 2009 verkehrt täglich je ein Zug, der auch einen Salonwaggon des Plavi voz enthält,^[1] des ehemaligen Staatszuges Josip Broz Titos.^[2]

Streckenbeschreibung

Mala-Rijeka-Viadukt

Es handelt sich um eine eingleisige Normalspur-Bahnstrecke mit einer Länge von 454,8 Kilometern^[3], davon 277,6 Kilometer in Serbien, 9,8 km in Bosnien und 167,4 km in Montenegro.

Die Strecke ist auf ihrer ganzen Länge elektrifiziert (25 kV, 50 Hz). Sie führt durch 254 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 114,435 Kilometern sowie über 435 Brücken mit einer Gesamtlänge von 14,593 Kilometern. Die längsten Tunnel sind der Sozina-Tunnel (6,17 km) und der Zlatibor-Tunnel (6,17 km). Die größte und bekannteste Brücke ist der Mala-Rijeka-Viadukt, der 498 Meter lang ist und sich 198 Meter über Grund erhebt.

Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin in 1024 Meter über dem Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo in 1032 Metern über dem Meer (42° 46′ 10″ N, 19° 32′ 7″ O42.76955721333319.535365104722). Der steilste Anstieg beträgt 25 Promille auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje.

Geschichte

Frühe Planungen

Schon in den 1880er Jahren wurde über eine Eisenbahnverbindung Serbiens mit der Adria gesprochen. Einzelne Abschnitte der Bahn wurden, behindert durch die Balkankriege sowie die beiden Weltkriege, nur zögerlich in Angriff genommen. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg begannen die ersten tatsächlichen Etappenarbeiten zwischen Valjevo und Kosjerica. Nach dem Zweiten Weltkrieg verabschiedete die Wirtschaftskommission der FNR Jugoslawien die heutige Trassenführung. 1952 wurde mit den Arbeiten an den Teilstücken Resnik–Valjevo und Titograd–Bar, 1955 die am Streckenteil Priboj–Prijepolje begonnen. 1958 kam es zu einer längeren Unterbrechung der Arbeiten.^[4]

Realisierung

Die Bahnstrecke auf dem Bahndamm über den Skutarisee

Die Realisierung der gesamten Bahnstrecke wurde mit der Annahme des Fünfjahresplans 1961–1965 beschlossen, in dem eine Fertigstellung der Strecke ab 1965 in schnellstmöglichem Tempo vorgesehen war. Der Beschluss der Bundesregierung der SFRJ erfolgte dann 1966. Es sollte damit eine direkte Verbindung zwischen der jugoslawischen Hauptstadt und dem Seehafen von Bar geschaffen werden. Dieser Beschluss wurde 1971 aufgehoben. Die Teilrepubliken Serbien und Montenegro übernahmen daraufhin die Fertigstellung der Strecke. Obwohl die Strecke auf einer Länge von neun Kilometern auch über das Territorium von Bosnien und Herzegowina führt, beteiligte sich diese Teilrepublik praktisch nicht am Bau. Der auf diesem Abschnitt errichtete Haltepunkt Štrpci diente und dient nicht als planmäßiger Halt.

Diskussion um den Streckenbau innerhalb der SFR Jugoslawien

Der Bau der Bahnstrecke gehörte seit Mitte der 1960er Jahre zu den stark polarisierenden Projekten innerhalb der SFR Jugoslawien. Insbesondere waren sich die Republiken uneins über die Notwendigkeit des Neubaus. So favorisierte Kroatien einen Ausbau der damals schon nicht mehr zeitgemäßen k.u.k.-Strecke Zagreb–Rijeka, die noch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 3 kV betrieben wurde.^[5] Um einen möglichen Neubau der konkurrierenden Strecke Rijeka–Karlovac voranzubringen, fand 1970 ein Kongress der JAZU (Jugoslavenske akademije znanosti i umetnosti) in Zagreb statt, doch fand dieses Projekt in der Staatsführung keinen Widerhall.^[6] Auch auf slowenischer Seite bestanden Bedenken, da dort der Hafen Koper und die Anbindung an das mitteleuropäische Eisenbahnnetz Priorität genoss.^[7]

Omladinske Brigade Pruga mladosti

In der Endphase der Arbeiten an der Bahnstrecke wurden freiwillige Arbeitsbrigaden (omladinske radne akcije) geschaffen. So arbeiteten ab 1971 bis zu 14.000 zumeist Jugendliche an der Strecke.^[8]

Die einzelnen Abschnitte wurden wie folgt fertig gestellt:

• 1958: Resnik–Vreoci
• 1959: Podgorica–Bar
• 1968: Vreoci–Valjevo
• 1972: Valjevo–Užice
• 1976: Užice–Podgorica

Jugoslawienkriege

Am 27. Februar 1993 wurden während des Bosnienkrieges im Bahnhof Štrpci 18 Bosniaken und ein Kroate^[9] von Paramilitärs der Republika Srpska entführt,^[10] die später in einem Lager in der Nähe von Višegrad gefoltert und ermordet wurden.^[11]

Der serbische Teil der Strecke war während des Kosovokriegs 1999 mehrfach Ziel von NATO-Luftangriffen. Am 13. April 1999 wurde die Brücke über den Lim zwischen Priboj und Bistrica zerstört. Die Bahn war dadurch auf montenegrinischer Seite nur noch bis Prijepolje, auf serbischer Seite nur noch bis Priboj befahrbar.^[12] Die SFOR unter Leitung des deutschen Kontingents machte im April 1999 zudem den bosnischen Streckenteil mit der Begründung, eine Nutzung des bosnischen Territoriums für die Streitkräfte Jugoslawiens zu verhindern, unbenutzbar.^[13][14] Bei der Operation ABIGAIL genannten Aktion, die von Spezialkommandos mit Apache- und Black Hawk-Helikoptern begleitet wurde, kam es zu einem Zwischenfall, bei dem ein Arbeiter der Bosnischen Eisenbahnen erschossen wurde.^[15][16]

Streckenzustand

Die Instandhaltung der Strecke war in den 1990er-Jahren auf Grund chronischen Geldmangels stark eingeschränkt, wodurch sich der Zustand der Bahn zusehends verschlechterte und die Strecke unsicher wurde. Zum Zeitpunkt der vollständigen Inbetriebnahme benötigte ein Zug etwa sieben Stunden von Belgrad bis Bar, während er heute (2010) auf Grund von Geschwindigkeitsbeschränkungen über zehn Stunden unterwegs ist, da der Streckenzustand die einst projektierten Geschwindigkeiten nicht mehr zulässt. Das schwerste Eisenbahnunglück in der Geschichte Montenegros, die Entgleisung eines Triebwagenzuges am 23. Januar 2006 bei Bioče nördlich von Podgorica mit 47 Todesopfern, hatte hingegen nichts mit dem Streckenzustand, sondern mit einem Bremsdefekt des Zuges zu tun.

Gemäß Fahrplan 2010 beträgt die Fahrzeit der durchgehenden Züge Beograd–Bar knapp zehn Stunden. Sanierungsmaßnahmen an der Strecke, die mit erheblicher internationaler Finanzhilfe durchgeführt werden, sind im Gang. Derzeit erfolgt die Komplettsanierung und Elektrifizierung der Anschlussstrecke nach Nikšić.

Weblinks

• Die Baugeschichte Eisenbahn Beograd – Bar. Eine Dokumentation des Diskurses in jugoslawischen Medien 1952-1976. Projektseite und historische Datenbank der Beograd - Bar Bahn der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel
• Beograd-Bar-Bahn in der Enzyklopädie Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes von Elmar Oberegger
• Branislav Marović: Beograd - Bar. In: 100 godina željeznice Crne Gore. Cetinje, 2009. (montenegrinisch, PDF, 4,17 MB)

Einzelnachweise

1. ↑ Vecernj novosti, 27. Jan. 2010 U vagonu izbledele uspomene
2. ↑ B92, 07. Fev. 2010 Vozom Beograd-Bar za 11 sati
3. ↑ Vecernje novosti, 28. Jan. 2010 Voz "tutnji" 30 na sat
4. ↑ Đorđe Pilčević, Revija Kolubara Trideset godina pruge Beograd-Bar
5. ↑ Dragi Stamenkovic, Vecernje novosti, 17. Jan. 2003 Krajgeru pruga - promašaj
6. ↑ Dragutin Hamarija, Nedeljni Vestnik, 27. Juni 2004 Naša ideja je bila izgraditi ono što smo zvali 'hrvatski kriz'
7. ↑ ibid. Dragutin Hamarija
8. ↑ Pruga Mladosti - pet godina omladinske radne akcije Beograd - Bar Scanns des Buches Pruga mladosti pet godina omladinske radne akcije Beograd - Bar
9. ↑ Godišnjica zločina u Štrpcima., b92.net , 27. Februar 2011
10. ↑ Omerovic, Elvedina. 2003. „Terrorism, Violence and Organised Crime in Sandzak“, S. 44-49 in Crushing Crime in South East Europe: A Struggle of Domestic, Regional and European Dimensions hrsg. von Predrag Jureković & Frédéric Labarre. Wien: Bundesheer, S. 44.
11. ↑ Humanitarian Law Center, Belgrad (2006): „Thirteen Years since Kidnapping in Strpci Occurred“, <http://cm.greekhelsinki.gr/index.php?cid=1819&sec=194>, letzter Zugriff: 18. Februar 2008.
12. ↑ NIN, 2541, 9. Sep. 1999 DALEKO JE BAR...
13. ↑ Vreme, Vanredno izdanje 4, 7. April 1999 Kako je minirana pruga Beograd - Bar
14. ↑ Monatsbericht April 1999, Homepage des Beauftragten der Bundesregierung für Flüchtlingsrückkehr, Wiedereingliederung und rückkehrbegleitenden Wiederaufbau in Bosnien und Herzegowina
15. ↑ Miroslav Lazanski, Politika ČIČA VIDOJE I NATO
16. ↑ bnet, July 1999 Forgotten front: Bosnia-Herzegovina during Operation Allied Force