Yorckbrücken

Blick in die Yorckstraße mit den Yorckbrücken von Osten her, April 2006

Die Yorckbrücken in Berlin sind ein rund 500 Meter langer von ehemals rund 45 Eisenbahnbrücken gekreuzter Abschnitt der Yorckstraße. Sie liegen an der Bezirksgrenze zwischen Tempelhof-Schöneberg und Friedrichshain-Kreuzberg im Ortsteil Schöneberg.

Geschichte

Festlegung der Straßenlinie

Ursprünglich hatte James Hobrecht in seinem Bebauungsplan von 1862 zwischen Charlottenburg und Kreuzberg einen geradlinigen Boulevard, eine Gürtelstraße nach Pariser Vorbild im Verlauf der Bülow- und Gneisenaustraße anlegen wollen, der später als „Generalszug“ bezeichnet wurde.

Die schnelle Ausdehnung der Bahnanlagen des Potsdamer und Anhalter Güterbahnhofs südlich des Landwehrkanals in den 1870er- und 1880er-Jahren verhinderte die Umsetzung dieser Pläne. In diesem Bereich verliefen seit 1840 die Stammbahn der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn und seit 1841 die Stammstrecke der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft. Im Jahr 1875 kam zusätzlich noch die Strecke der Berlin-Dresdner Eisenbahn hinzu. Der stetige Verkehrszuwachs erforderte laufend umfangreiche Erweiterungen der Bahnanlagen. Die Bahnhöfe für den Personenverkehr lagen zwar mit Ausnahme des relativ kleinen Dresdener Bahnhofs nördlich des 1850 eröffneten Landwehrkanals, die Betriebsanlagen für die Aufstellung und Wartung der Lokomotiven und Wagen sowie die Güterbahnhöfe und Laderampen entwickelten sich jedoch südlich des Landwehrkanals.

In der jahrzehntelangen Kontroverse wurden die gegensätzlichen Interessen der Stadtplaner und der zunächst noch privatwirtschaftlich agierenden Eisenbahnunternehmen deutlich. Die Stadtplaner wollten möglichst wenig von der ursprünglichen Achse abrücken und den Durchstich durch das Bahngebiet auch mit der gleichen Straßenbreite von 60 Metern wie im übrigen Verlauf der repräsentativen Gürtelstraße realisieren. Die privaten Eisenbahnunternehmen hingegen wollten möglichst wenige der teuren Brücken bauen, strebten eine Reduzierung des Straßenquerschnitts an und versuchten weiterhin, den Bauzeitpunkt der Brücken soweit es ging zu verzögern.

Schließlich wurde festgelegt, dass die umfangreichen Bahnanlagen durch die Anlage der Yorckstraße (ursprünglich noch als Blücherstraße benannt) rund 400 Meter weiter südlich als geplant umfahren werden. An dieser Stelle steigt das Gelände nach Süden hin um ca. fünf bis acht Meter zum Teltow-Höhenrücken an. Trotz der Verschiebung nach Süden war es auch hier noch notwendig, eine große Zahl von Brücken zu bauen. Die Straßenbreite wurde im Bereich der Brücken auf 26,5 Meter vorgegeben.

Bau und Entwicklung der Brücken

An den Yorckbrücken des Ursprungszustandes sind unterschiedliche gestalterische und technische Lösungen der drei beteiligten privaten Eisenbahngesellschaften und der von ihnen beauftragen Architekten und Konstrukteure erkennbar.

Der tatsächliche Baubeginn der Yorckbrücken ist heute noch nicht abschließend geklärt. In einer für das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg erstellten Veröffentlichung werden hierzu Quellen genannt, aus denen ein Zeitpunkt um 1883 für den Baubeginn der damals noch als Blücherstraße bezeichneten Unterführung abzuleiten ist. Die fertiggestellte Unterführung wurde im Jahr 1885 umbenannt und der Yorckstraße angegliedert. Es existiert aber auch ein Jahresbericht der Direktion der Berlin-Anhaltischen-Eisenbahn für das Jahr 1873, in dem berichtet wird, dass mit den Fundamentierungsarbeiten für die Yorckstraßen-Unterführung begonnen wurde. Außerdem weicht die älteste verbliebene Brücke der Dresdner Bahn in ihren baulichen Merkmalen deutlich von den nach 1880 erbauten Brücken ab und dürfte aus dem Eröffnungsjahr der Dresdner Bahn 1875 stammen, zumal diese Bahngesellschaft bereits 1877 insolvent war und danach kaum noch Brückenbauwerke finanzieren konnte.

Der größte Teil der Yorckbrücken wurden von dem Architekten Franz Schwechten und – dem als „Dichter-Ingenieur“ bekannten − Heinrich Seidel für die Berlin-Anhaltische Eisenbahn entworfen. Die Blechträgerbrücken wurden auf mit gelben Klinkern verblendeten Fundamenten und gusseisernen Hartungschen Säulen aufgelagert. Für die Verblendung der Brückenwiderlager und Böschungsmauern wurde mit hoher Wahrscheinlichkeit Greppiner Klinker verwendet.

Bei den Brücken der Berlin-Potsdamer Bahn und der Dresdner Bahn wurden zum Teil andere Brückenträger und andere Brückenstützen (u. a. von Emil Hartwich) verwendet.

Die Brücken wurden in den folgenden Jahrzehnten mehrfach umgebaut, erweitert oder aufgrund gestiegener Lastanforderungen verstärkt oder ersetzt. Inzwischen steht dieses Brückenensemble unter Denkmalschutz.

Insgesamt kreuzten 45 Gleisachsen die Yorckstraße (Stand Juni 2007). Davon sind:

• 10 Brücken noch in Betrieb (vier für die S-Bahn, vier für die Fern- und Regionalbahn und zwei für den Güterverkehr bzw. die Anbindung des Deutschen Technikmuseums Berlin),
• 23 Brücken noch vorhanden aber nicht mehr in Betrieb und
• 12 Brücken nicht mehr vorhanden.

Von den 45 Gleisachsen gehörten bis in die 1930er-Jahre neun Gleisachsen zur Trasse der Berlin-Potsdamer Eisenbahn (auch „Stammbahn“ genannt) einschließlich der Wannseebahn und der Südringspitzkehre im westlichen Teil der Yorckbrücken. Nach dem Bau eines neuen S-Bahnhofs Großgörschenstraße direkt an der Yorckstraße verblieben hier noch sieben Gleisachsen.

Die übrigen 36 Gleisachsen östlich der Bautzener Straße gehörten zum Anhalter Güterbahnhof einschließlich der Fernstrecke und der Vorortstrecke der Anhalter Bahn sowie zur Dresdener Bahn, die bis 1882 einen eigenen Bahnhof auf dem heutigen Gleisdreieckgelände besaß bevor ihre Ferngleise zum Anhalter Bahnhof verlegt wurden.

Brückenkonstruktionen

Schwere Blechträgerbrücken der Anhalter und Dresdner Vorortbahn aus den 1930er-Jahren

Blechträgerbrücken aus der Zeit um 1880 mit Hartungschen Säulen

Die in Betrieb befindlichen S-Bahn-Brücken der Wannseebahn am Bahnhof Großgörschenstraße besitzen noch die alten Blechträgerbrücken (erbaut nach 1880). Die ursprünglich gusseisernen Stützen wurden aber in den 1980er-Jahren nach der Betriebsübernahme durch die BVG aus Verkehrssicherungsgründen gegen geschweißte Stahlstützen ersetzt.

Die beiden in Betrieb befindlichen S-Bahn-Brücken der Anhalter und Dresdner Vorortbahn sowie drei benachbarte Brücken wurden erst in den 1930er-Jahren gebaut. Hierbei handelt es sich um schwere vernietete Blechträgerbrücken, die auf kräftigen portalartig vernieteten Stützen aus Walzstahlprofilen lagern. Die exakte Datierung dieser fünf Brücken ist derzeit unsicher. In einer Veröffentlichung der Denkmalpflege wird als Baujahr 1932 bzw. 1934 genannt. Allerdings kam es in diesem Bereich erst kurz vor der Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn im Jahr 1939 zu umfangreichen Veränderungen und einem Umbau des S-Bahnhofs Yorckstraße, wovon auch die Brücken betroffen waren.

Im Rahmen des Ausbaus des Eisenbahnnetzes in Berlin (Pilzkonzept) zur Inbetriebnahme der neuen Nord-Süd-Verbindung zum Hauptbahnhof im Sommer 2006 wurde auch die Zufahrt von Süden kommend erneuert. Hierzu wurde eine viergleisige elektrifizierte Strecke für den Fern- und Regionalverkehr neu gebaut, die in Höhe der Monumentenbrücke die alte Fernbahntrasse verlässt. Diese neue Strecke verläuft nun parallel zu den S-Bahn-Gleisen über die Yorckstraße und wird anschließend zur südlichen Tunneleinfahrt geführt. In den Jahren 2000 bis 2002 wurde für diese Strecke eine viergleisige stützenlose Brücke in Stahl-Stahlbeton-Verbundbauweise über der Yorckstraße neu errichtet. Hierfür musste eine der alten Blechträgerbrücken mit Portalrahmenstützen aus den 1930er-Jahren abgerissen werden, die im Winkel von rd. 20 Grad die Yorckstraße querte.

Von den nicht mehr genutzten Blechträgerbrücken ruhen 16 auf den verzierten gusseisernen Hartungschen Säulen, die nach 1880 gebaut wurden. Dieser Brückentyp ist typisch für die Gründerzeit, in der das Eisenbahnsystem im Raum Berlin im großen Maßstab ausgebaut wurde. Diese noch vorhandenen Brücken befinden sich im östlichen Bereich der Yorckbrücken und bildeten die Zufahrt zum Anhalter Güterbahnhof. Die Fernbahnbrücken zum Anhalter Bahnhof waren ursprünglich auch in dieser Form gebaut.

Alte Blechträgerbrücke der Dresdner Bahn von 1875 aus der Zeit vor Einführung der Hartungschen Säulen, Yorckstraße östlich neben der Bautzener Straße

Östlich neben der Bautzener Straße, unweit der Anhalter und Dresdener Vorortbahn existiert noch eine besondere alte Blechträgerbrücke mit offenen Gleisträgerrost, Diagonalversteifung und einer weiteren gusseisernen Säulenvariante, die noch aus der Zeit vor der Einführung der Hartungschen Säulen stammt (siehe Bild). Die Säulen dieser Brücke besitzen leichte Kannelüren, einfache Schmuckringe in Säulenmitte und eine ebenfalls mit Voluten versehene Kapitellverblendung. Die Brücke stellte die Verbindung zwischen den Lagerhäusern südlich der Yorckstraße und Lagerplätzen nördlich der Yorckstraße her und gehörte zur Dresdner Bahn. Auffällig sind die Blechlagen, die zwischen Kapitell und Brückenträger eingebaut wurden. Mögliche Gründe hierfür könnten Setzungen der Fundamente oder die planerische Absicht, die Brücke nachträglich auf die später festgelegte Durchfahrhöhe für Straßenbahnen und Doppeldeckerbusse zu bringen, gewesen sein. Dies ist die älteste Brücke im Bereich der Yorckbrücken und die einzig verbliebene des Ursprungsbestandes der Dresdner Bahn, die im Jahr 1875 eröffnet wurde. Vermutlich stammt auch die Brücke aus diesem Jahr.

Abrisspläne vs. Denkmalschutz

Da für den laufenden Betrieb der Deutschen Bahn und der Berliner S-Bahn nur noch zehn Brücken benötigt werden, will die DB Netz als Eigentümer und Infrastrukturbetreiber die restlichen Brücken auf Grund der hohen Kosten für Instandhaltung und Verkehrssicherung abreißen.

Dem stehen die Interessen des Denkmalschutzes entgegen, dieses einmalige und stadtbildprägende Brückenensemble, an dem sich die Entwicklung der Brückenbautechnik zwischen 1875 und 1939 (inzwischen sogar bis 2003) ablesen lässt, zu erhalten. Die Yorckbrücken sind seit 1993 eingetragenes Baudenkmal, womit ein generelles Erhaltungsgebot besteht.

Im Jahr 2006 wurden ohne Abstimmung mit der Denkmalschutzbehörde die schmuckreichen schmiedeeisernen Brückengeländer der westlichsten (ehemals Wannseebahn-, später Fernbahngleis vom Potsdamer Bahnhof) und der östlichsten Brücke (Zufahrt zum Anhalter Güterbahnhof) entfernt. Damit wurde das Erscheinungsbild des Brückenensembles empfindlich beeinträchtigt.

Durch eine intensive öffentliche Diskussion wurde deutlich, dass dringender Handlungsbedarf besteht. Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg unterstützte diesen Prozess durch mehrere Gutachten, eine Denkmalschutzbroschüre und die Einbeziehung in den Tag des offenen Denkmals 2008.

Nach Auskunft des Bezirksamtes vom September 2008 konnten in Verhandlungen zwischen der Denkmalschutzbehörde und der Deutschen Bahn nun konkrete Maßnahmen und Termine zur Sicherung und Restaurierung des Brückenensembles vereinbart und eine Finanzierung gesichert werden. So sollen in den nächsten drei Jahren zunächst fünf besonders schützenswerte Brücken und die Brückenwiderlager saniert werden. Hierzu zählen die jeweils äußersten Brücken, die die alten Geländer wieder erhalten sollen und weitere bauhistorisch oder bautechnisch besonders wertvolle Brücken. Es ist geplant, Teile des ehemaligen, inzwischen von Ruderalvegetation überzogenen Bahngeländes als Grün- und Erholungsfläche zu entwickeln und Zugänge für die Bevölkerung einzurichten. Dabei sollen auch die sanierten Brücken in das Konzept einbezogen und damit die nördlich und südlich der Yorckstraße liegenden Flächen miteinander verbunden werden. Am 2. September 2011 wurde der erste Teil des Parks am Gleisdreieck eröffnet. Unter den Brücken führt einer der Haupteingänge mit einer barrierefreien Rampe in die Grünanlage.

Literatur

• Rainer Knothe: Anhalter Bahnhof – Entwicklung und Betrieb, 1997, EK-Verlag, ISBN 3-8825568-1-1
• Larissa Sabottka: Die eisernen Brücken der Berliner S-Bahn – Bestandsdokumentation und Bestandsanalyse, herausgegeben vom Landesdenkmalamt Berlin; Gebr. Mann Verlag Berlin, 2003, 528 Seiten, ISBN 3-7861-2463-9
• Volkmar Draeger: Wie geht's altes Haus?, Neues Deutschland Verlag und Druckerei, Berlin, 2006, Seiten 171–174, Die Yorckbrücken – ein Monument. Vom Einfluss der Eisenbahn auf die Stadtentwicklung; ISBN 3-9807073-7-7
• Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin (Hrsg.): Die Yorckbrücken – Ein verkehrstechnisches Baudenkmal der Berliner Eisenbahngeschichte, Berlin, 2007; keine ISBN

Weblinks

 Commons: Yorckbrücken – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste

52.49277777777813.373611111111

Koordinaten: 52° 29′ 34″ N, 13° 22′ 25″ O