- Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn
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Nachdem 1838 die Berlin-Potsdamer Eisenbahn, die sogenannte „Stammbahn“ als erste Eisenbahnstrecke Preußens eröffnet worden war, erfolgte bis 1846 ein Ausbau dieser Bahnstrecke bis Magdeburg als Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Die erste Eisenbahn in Preußen
Der Eisenbahnhof in Potsdam um 1840
Die preußische Residenzstadt Potsdam liegt nur rund 25 Kilometer westlich von Berlin, das am Anfang des 19. Jahrhunderts bereits mehr als 200.000 Einwohner hatte. Die skeptische Haltung Friedrich Wilhelms III. verzögerte zunächst die Einrichtung einer Eisenbahn, wie sie bereits in England entstanden. Nachdem durch die Bayerische Ludwigsbahn auch im späteren Deutschland der Beweis für einen wirtschaftlichen Betrieb einer Eisenbahn erbracht war, lag es nahe, auch in Preußen eine Eisenbahn einzurichten. Erst mit dem Preußischen Eisenbahngesetz wurde im Königreich die Grundlage für private Bahnunternehmen geschaffen, das aber dem Preußischen Staat auch das Recht auf eine Übernahme der Gesellschaften nach 30 Jahren sicherte.
Kurz nach der Abfahrt aus Potsdam überquert ein Zug nach Berlin die NutheDie gegründete Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft erwarb 1837 die „Bleiche“ vor dem Potsdamer Tor von den böhmischen Brüdergemeinden in Berlin und Rixdorf für 12.400 Taler. Die private Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurde dann im Herbst 1838 eröffnet (das Teilstück Potsdam – Zehlendorf am 22. September, die Hauptstrecke bis Berlin am 29. Oktober). Der Potsdamer Bahnhof in Berlin lag 1838 direkt vor dem Potsdamer Tor der Berliner Zollmauer auf der ehemaligen „Bleiche“. Der Bahnhof in Potsdam lag genau wie heute der Hauptbahnhof südlich der Havel, von der Stadt über die Lange Brücke zu erreichen, östlich am Anfang der Chaussee nach Saarmund. Neben diesem Bahnhof wurde eine Eisenbahnwerkstatt eingerichtet. Die ersten Bahnhöfe zwischen Berlin und Potsdam waren Zehlendorf (bereits 1838), Schöneberg (1839) und Steglitz (1839).
→ Zur näheren Geschichte der Eisenbahn in Preußen siehe auch: Preußische Staatseisenbahnen
Die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft
Sturz der Lokomotive Jupiter in die Havel, 1855
Havelbrücke der Eisenbahn und Lange Brücke in Potsdam um 1871
Siegelmarke der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft
Eisenbahnbrücke über die Neustädter Havelbucht in Potsdam1845 wurde die Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gegründet und erhielt am 17. August 1845 die königliche Genehmigung. Sie führte die Bahnverbindung von Berlin über Potsdam bis nach Magdeburg fort und wurde später mit der Berlin-Potsdamer Bahn zur Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammengefasst.
Zwar war der Bahnhof in Potsdam mit der Innenstadt auf direktem Wege durch die Lange Brücke verbunden, jedoch war eine Fortführung der Strecke in Richtung Brandenburg an der Havel und Magdeburg mit großen Schwierigkeiten verbunden. Gleich westlich des Potsdamer Bahnhofs war die Havel zu queren. Da Innenstadt und Brandenburger Vorstadt Potsdams hier fast bis an die Havel reichten, waren im Bereich der Neustädter Havelbucht, im Bereich der heutigen Inseln Obere und Untere Planitz, mehrere Brückenbauwerke zu errichten. Ferner mündete an der heutigen Dortustraße auch der Potsdamer Stadtkanal in die Havel, sodass zur Querung des selbigen eine weitere Brücke erforderlich wurde. Die Strecke wurde in diesem gesamten Abschnitt auf einem Damm angelegt. Bevor die Gesamtstrecke befahrbar war, eröffnete man bereits am 7. August 1846 den Betrieb zwischen Magdeburg und Potsdam Kiewitt, westlich der Neustädter Havelbucht. Erst mit der Fertigstellung der Havelquerung am 12. September 1846 war dann auch der durchgehende Zugbetrieb zwischen Berlin und Magdeburg möglich.[1]
Im weiteren Verlauf musste bei Kilometer 35,5 nahe der Stadt Werder (Havel) die Havel erneut überquert werden. Zum Anschluss an den Elbebahnhof am Fürstenufer in Magdeburg-Buckau wurde die Bahnstrecke über die Alte Elbe, die Elbinsel Werder und die Stromelbe geführt. Zur Elbquerung errichtete die Eisenbahngesellschaft die Buckauer-Eisenbahnbrücke. Bis zu deren Fertigstellung 1848 endete der Zugverkehr an der Station Magdeburg-Friedrichstadt.
Bis 1847 wurde die Strecke der Stammbahn weitgehend zweigleisig ausgebaut.
1870 kaufte die Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahn zusammen mit der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn und der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft das 55 Hektar große Gelände für den Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, dessen westliches Empfangsgebäude von der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn erbaut wurde. Dabei wurde der Streckenabschnitt zwischen Burg und Magdeburg mit einer Querung des Höhenrücken des Hohen Fläming bei Möser und der Herrenkrug-Eisenbahnbrücke neu trassiert und die alte Strecke von Burg über Niegripp, Hohenwarthe, Lostau und Gerwisch vorbei an Biederitz aufgegeben.
Am 1. Juni 1874 wurde die in Zehlendorf abzweigende Wannseebahn (später „Alte Wannseebahn“ genannt) mit den Bahnhöfen Schlachtensee und Wannsee eingeweiht. Im selben Jahr wurden auch die Bahnhöfe Friedenau und Lichterfelde sowie Griebnitzsee für den Lokalverkehr eröffnet.
Die Verstaatlichung und weitere Entwicklung ab 1883
Am 1. Oktober 1891 wurde die „Neue Wannseebahn“ von Zehlendorf nach Berlin parallel zur Stammbahn eröffnet. Sie diente dem Vorortverkehr, während auf der Stammbahn weiterhin Fernverkehrszüge bis Magdeburg fuhren.
Spätestens mit der Eröffnung der Brandenburgischen Städtebahn im Jahr 1904 entwickelte sich Brandenburg an der Havel zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten. Vor allem das hier seit 1913 befindliche Stahlwerk sicherte der Strecke ein hohes Güteraufkommen. Im Jahr 1928 wurde die Berliner S-Bahn von Wannsee nach Potsdam verlängert, außerdem wurden am 15. Mai 1933 auch die Ferngleise der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Berlin elektrifiziert. Damit konnten die sogenannten „Bankierzüge“ der Berliner S-Bahn von der Wannseebahn kommend bei Zehlendorf auf die Stammbahn wechseln und dann ohne Halt bis zum Potsdamer Bahnhof durchfahren. Neben den elektrischen Triebwagen verkehrten auf den Ferngleisen weiterhin auch dampfbetriebene Vorortzüge, die den direkten Weg nach Potsdam ohne den Umweg über Wannsee nahmen. Zur besseren Anbindung des dazwischen liegenden Gebietes wurde 1939 die Station Düppel eröffnet.
Denkmal für das schwere Eisenbahnunglück am 22. Dezember 1939 in GenthinAm 22. Dezember 1939 ereignete sich auf dem Bahnhof Genthin das verheerendste Zugunglück der deutschen Geschichte, bei dem 278 Menschen ihr Leben verloren und weitere 453 Menschen schwer verletzt wurden. Der nächtliche Schnellzug D 180 (Berlin-Potsdamer Bahnhof–Neunkirchen (Saar) fuhr wegen mehrerer missachteter Signale mit hoher Geschwindigkeit auf den völlig überfüllten D 10 von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Köln auf. Die Sicht in dieser Nacht war aufgrund von starkem Nieselregen und Nebel sehr schlecht, weswegen der D 180 das Halt zeigende Signal der Blockstelle Belicke überfuhr und mit 100 bis 110 km/h auf den voraus befindlichen Zug auffuhr. In verschiedenen zeitgenössischen Medien wurden die Opferzahlen bewusst geringer angegeben und Nachrichten über die Katastrophe so kurz wie möglich gehalten.[2][3]
Der im Zweiten Weltkrieg zerstörte Potsdamer Bahnhof stellte 1945 den Betrieb ein und wurde, bis auf einen Notbetrieb für die Südstrecken der S-Bahn 1945/1946, nie wieder eröffnet.
Ehemalige Stammbahn kurz vor ZehlendorfDie Nachkriegszeit
Die schwer beschädigte Herrenkrugbrücke konnte am 12. März 1946 behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen werden. Bedingt durch Reparationsleistungen wurde das zweite Streckengleis bis 1948 entfernt.
Der Streckenabschnitt nach West-Berlin
Im April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal durch deutsche Truppen gesprengt und später wurden die Gleise zwischen Griebnitzsee und Düppel als Reparationsleistungen abgebaut. Ab dem 1. Dezember 1945 fuhren daher nur noch Pendelzüge zwischen Düppel und Zehlendorf (teilweise mit Lokomotiven der stromlinienverkleideten Baureihe 03.10).
Ab dem 15. Juni 1948 wurde dann auch dieser Abschnitt elektrisch betrieben, um den erheblichen betrieblichen Aufwand beim Dampfbetrieb zu reduzieren. Die Strecke stellte seinerzeit eine wichtige Verbindung für den vor der Stadtgrenze gelegenen Vorort Kleinmachnow bei der seinerzeit noch häufig genutzten Fahrt nach Berlin dar. Auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde der S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Zehlendorf und Düppel weitergeführt, da er noch komplett auf Westberliner Gebiet lag. Für die Bewohner des Vorortes Kleinmachnow war er nun jedoch nicht mehr zugänglich. Sie mussten auf der Fahrt zum Ostteil Berlins den Umweg über den südlichen Berliner Außenring oder über Buslinien bis zum S-Bahnhof Schönefeld nehmen.
Zusätzlich zum Wegbleiben der Kleinmachnower Fahrgäste traf der S-Bahn-Boykott im Westteil Berlins nach dem Mauerbau 1961 diese Strecke. Die Bevölkerung wurde aufgerufen, die S-Bahn, die auch im Westteil Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde, nicht mehr zu benutzen. Gleichzeitig wurden Buslinien parallel zu den S-Bahnlinien verstärkt. Die Fahrgastzahlen gingen nun drastisch zurück; in vielen Zügen saß kein einziger Fahrgast mehr. Für den Betrieb waren aber immer noch ein Triebfahrzeugführer und ein Schaffner notwendig.
Als letzten Versuch richtete die Deutsche Reichsbahn am 20. Dezember 1972 zwischen Düppel und Zehlendorf an der Clauertstraße in der Nähe eines neuen Wohngebietes den neuen Haltepunkt Zehlendorf Süd ein. Damit sollte versucht werden, die Fahrgastzahlen wieder zu steigern, was jedoch nicht mehr gelang.
Nach dem Streik der West-Berliner Reichsbahnangestellten im Spätsommer 1980 wurde der S-Bahn-Betrieb am 18. September desselben Jahres auf dem noch verbliebenen Streckenabschnitt Zehlendorf–Düppel eingestellt. Die Bahnsteigausstattungen wurden schrittweise abgebaut und anderweitig verwendet. Die baulichen Anlagen verfielen von Jahr zu Jahr mehr.
Die Hauptstrecke Potsdam–Magdeburg zu DDR-Zeiten
Die Herrenkrugbrücke über die Elbe in MagdeburgDer bisher dem Vorortverkehr dienende Bahnhof Griebnitzsee wurde 1952 zum Grenzkontrollbahnhof ausgebaut.
Bedingt durch die Demontage des zweiten Streckengleises verringerte sich die Leistungsfähigkeit der Hauptstrecke stark. Mit Eröffnung des Berliner Außenrings im Jahr 1957 verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und Werder (Havel) auf die neue um Berlin führende Strecke, wobei der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heute Potsdam Pirschheide) die Aufgaben des bisherigen Potsdamer Bahnhofs übernahm, der nun nur noch lokale Bedeutung hatte.
Mit dem Bau der Berliner Mauer wurde der Bahnhof Griebnitzsee zum wichtigsten Grenzkontrollbahnhof für den Transitverkehr zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik Deutschland ausgebaut. Dazu wurde auch der Gleisplan des Bahnhofs verändert: Zur Sicherung gegen unerlaubte Zugfahrten, speziell gegen Nachfahrten, wurden Schutzweichen in die durchgehenden Hauptgleise eingefügt.
Erst 1976 gelang die vollständige Wiederherstellung des zweiten Streckengleises zwischen Magdeburg und Werder (Havel).
Bis 1983 wurde auch der Streckenabschnitt zwischen Werder (Havel) und Berlin-Wannsee wieder zweigleisig ausgebaut. Der Streckenabschnitt zwischen dem Abzw. Kohlhasenbrück bzw. Griebnitzsee und Berlin-Wannsee, der von der Berlin–Blankenheimer Eisenbahn mitbenutzt wird, wurde betrieblich weiter wie zwei parallele eingleisige Strecken behandelt.
Entwicklung seit 1989
Zuglok 229 113 des IC 995 nach dem Zugunglück in Wannsee, 1993Am Karfreitag, dem 9. April 1993 ereignete sich ein schweres Zugunglück unweit des Bahnhofs Wannsee, bei dem drei Tote zu beklagen waren sowie 14 Personen schwere Verletzungen erlitten. Nach dem aufgrund von Bauarbeiten der Streckenabschnitt zwischen Wannsee und dem Abzweig bei Griebnitzsee mehrfach nur eingleisig befahrbar gewesen war, wurde die Sperrung an den Ostertagen wieder aufgehoben. Irrtümlicherweise ließ der Fahrdienstleiter im Bahnhof Wannsee den aus Berlin kommenden IC 995 wie bereits an den Tagen zuvor auf das Gegengleis fahren. Gegen 14.30 Uhr kam es zum Zusammenstoß mit dem entgegenkommenden Entlastungszug D 10545 nahe dem südwestlichen Ende des Betriebswerks der S-Bahn.[4]
Mit der Fertigstellung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Potsdam-Griebnitzsee–Brandenburg an der Havel–Biederitz im Dezember 1995 konnten die ICE-Züge fortan den direkten Weg über Brandenburg an der Havel nehmen und der Umweg über Bad Belzig und Güterglück konnte entfallen. Gleichzeitig wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Für Potsdam und Brandenburg an der Havel bedeutete dieser Tag den Einstieg in das ICE-Zeitalter. Die Eisenbahnbrücken über die Neustädter Havelbucht in Potsdam mussten ersetzt werden, wobei die größere der beiden Brücken durch eine neue 57 Meter lange Stabbogenbrücke ersetzt wurde, die am 10. Mai 1995 eingeschifft wurde. Sie ersetzte die bereits 90 Jahre alte stählerne Fachwerkbrücke.[5]
Mit Eröffnung der Schnellstrecke Berlin–Oebisfelde–Wolfsburg–Hannover verlagerte sich der Fernverkehr auf diese Strecke und die Anzahl der Fernzüge auf der Strecke über Brandenburg an der Havel und Magdeburg verringerte sich stark. Nachdem 1945 der Potsdamer Stadtbahnhof durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, übernahm ein Nebengebäude provisorisch die Aufgaben des vollkommen zerstörten Empfangsgebäudes. Bedingt durch die geringere Bedeutung des Bahnhofs zu DDR-Zeiten genügte dieses Provisorium den Aufgaben. Im Jahr 1999 wurde der neue Potsdamer Hauptbahnhof eröffnet, der über sechs Gleise (davon zwei für die Berliner S-Bahn) verfügt und ferner auch vielzählige Einkaufsmöglichkeiten bietet. Im Zuge der Bauarbeiten verschwanden auch die Anlagen des früheren Potsdamer Güterbahnhofs, die sich nördlich des Personenbahnhofs befanden. Der frühere Bahnsteigtunnel blieb als Fragment bis heute erhalten, ist aber für Reisende gesperrt. Der Zugang zu den Gleisen wird nun durch die Bahnhofspassage ermöglicht. Es verblieben bis 2005 zwei ICE-Zugpaare von Berlin nach Düsseldorf, die ab 2005 aus dem Wagenpark der vorherigen Metropolitan-Züge gebildet wurden. Ferner verkehrten auf dem Streckenabschnitt Berlin–Potsdam die zweistündlich verkehrenden Intercitys von Stralsund nach Dortmund über Halle (Saale), die erst mit Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs in Berlin direkt durch den Nord-Süd-Tunnel über Ludwigsfelde geführt wurden.
Im Fernverkehr ist heute ein einziges tägliches InterCity-Zugpaar mit dem Laufweg Cottbus–Berlin–Magdeburg–Hannover–Norddeich Mole verblieben. Zwischen Berlin und Thale bzw. Wernigerode ist an Wochenenden ein Zugpaar der veolia als Harz-Elbe-Express auf der Strecke unterwegs.
Bedeutende Neben- und Anschlussbahnen
Goerzbahn
Abzweigend vom Bahnhof Berlin-Lichterfelde West existiert eine 1905 errichtete Anschlussbahn zum Zehlendorfer Ortsteil Schönow am Teltowkanal, die die dort gelegenen Industrieanlagen am Teltowkanal anschließt. Der Betrieb auf der zunächst von der Zehlendorfer Eisenbahn- und Hafen-AG (ZEUHAG) betriebenen Strecke, wurde mit von Pferden gezogenen Wagen durchgeführt. Ab 1908 setzte man zudem auch feuerlose Lokomotiven ein. Während des Ersten Weltkriegs kam die erste Dampflokomotive zum Einsatz und der Betrieb wurde von der Firma C. P. Goerz übernommen. Auf der Goerzbahn wurde fortan auch Personenverkehr durchgeführt, der erst während des Zweiten Weltkriegs eingestellt wurde.
Heute dient die Strecke als Anschlussbahn für den Güterverkehr, wobei vom Automobilzulieferer Visteon Ganzzüge mit Karosserieteilen in Richtung der Fordwerke in Köln verkehren. Auf der Anschlussbahn kommen derzeit Rangierlokomotiven der Baureihe 365 – mit gelber Rundumleuchte versehen – zum Einsatz, ab Lichterfelde West Lokomotiven der Baureihe 232.
Umgehungsbahn
Ab etwa 1900 bestand großer Bedarf zur Entlastung der Bahnstrecken um Berlin vom zunehmenden Güterverkehr. Außerdem war es von strategischer Bedeutung eine Umgehungsbahn um Berlin herum einzurichten. Von Jüterbog kommend verläuft die Strecke über Seddin zum Bahnhof Wildpark, wo das Gleis auf die Berlin–Potsdam–Magdeburger Eisenbahn mündet. Wenige Kilometer weiter westlich zweigt die Strecke in nördliche Richtung über Golm nach Wustermark und Kremmen. Der nördliche Teil gehört seit 1957 zum Berliner Außenring und verfügt über eine hohe Zugdichte, vor allem im Güterverkehr. Außerdem verkehrt hier die Regionalbahn-Linie 21 von Griebnitzsee nach Wustermark im Stundentakt. Hinzu kommen die zweistündlich verkehrenden Regionalzüge von Potsdam nach Hennigsdorf.
Der südliche Teil wird heute von der Regionalbahn-Linie 22 stündlich befahren. Bis 2006 zusätzlich von den Intercitys nach Leipzig und Halle (Saale). Für den Güterverkehr hat der Streckenabschnitt nur geringe Bedeutung, manchmal werden Güterzüge von Seddin nach Magdeburg über die Umgehungsbahn umgeleitet. In der Regel nutzen diese Züge jedoch den Berliner Außenring.
Berliner Außenring
Der bis zum 30. September 1956 fertiggestellte Berliner Außenring (BAR) stellt einen kompletten Ring um West-Berlin dar. Zum Teil wurde der bereits bestehende Güteraußenring (GAR) mitgenutzt, zwischen Werder und Saarmund entstand ein Neubauabschnitt mit Querung des Templiner Sees (Havel).
Zu DDR-Zeiten hatte der Berliner Außenring eine erhebliche Bedeutung für den Fern- und Güterverkehr. Nahezu alle Fernzüge, sofern nicht als Interzonenzüge über Griebnitzsee geführt, zweigten in Werder von der Hauptstrecke Magdeburg–Brandenburg–Potsdam auf den Berliner Außenring, um West-Berlin südlich zu umgehen. Die Strecke gehörte zu den am stärksten belasteten Strecken im Netz der Deutschen Reichsbahn. Im Nahverkehr verkehrten die sogenannten „Sputnik-Züge“ im Stundentakt zwischen Werder und Berlin-Karlshorst. Einige dieser Züge wurden bis Brandenburg an der Havel durchgebunden.
Mit Eröffnung des Potsdamer Hauptbahnhofs (heute Bhf Potsdam Pirschheide) 1956 und Errichtung der Berliner Mauer am 13. August 1961 verlor der Stadtbahnhof (heute Potsdam Hauptbahnhof) fast jegliche Bedeutung für den Personenverkehr. Lediglich Leichttriebwagen verkehrten zwischen Werder (Havel) und Potsdam-Babelsberg, ferner wenige Züge in Richtung Jüterbog und Brandenburg an der Havel.
Mit Grenzöffnung 1989 sowie der Sanierung der Berliner Stadtbahn bis 1997 veränderte sich das Verhältnis grundlegend, sodass der am BAR gelegene obere Teil des Bahnhofs Pirschheide heute nicht mehr von Personenzügen bedient wird. Für den Güterverkehr hat der BAR weiterhin einen hohen Stellenwert, sowohl für Züge zum Rangierbahnhof Seddin als auch für die internationalen Güterzüge Westdeutschland–Polen.
Lehniner Kleinbahn
Zwischen Oktober 1899 und Dezember 1965 (Personenverkehr) bzw. Oktober 1967 (Güterverkehr) bestand vom Bahnhof Groß Kreutz ausgehend eine zwölf Kilometer lange Kleinbahn nach Lehnin über Nahmitz.[6]
Die Brandenburgische Städtebahn und das Stahl- und Walzwerk Brandenburg an der Havel
Für ein erhebliches Güteraufkommen sorgte das Stahl- und Walzwerk Brandenburg an der HavelBedeutendes Güteraufkommen war von und zur Brandenburgischen Städtebahn zu verzeichnen, die ihrerseits unweit des Bahnhofs Brandenburg an der Havel-Altstadt umfangreiche Anschlussgleise zum Eisen- und Stahlwalzwerk Philipp Weber sowie zum städtischen Hafen bediente.
Kleinbahnen in Genthin und Güsen
Von den Bahnhöfen Genthin und Güsen gab es verschiedene Nebenbahnen, die das Jerichower Land erschlossen.
Von Genthin aus bestanden Nebenbahnen nach Sandau über Jerichow, von Güsen aus nach Ziesar sowie Jerichow. All diese Nebenbahnen wurden von der Genthiner Eisenbahn AG betrieben und gelangten nach 1949 zur Deutschen Reichsbahn. Sämtliche dieser Nebenstrecken wurden bis heute im Personenverkehr und bis auf kurze Abschnitte auch im Güterverkehr stillgelegt.
In Genthin selbst entstanden neben einer Schiffswerft auch Ziegeleien sowie holzverarbeitende Betriebe, die Güteraufkommen generierten. Außerdem bestand hier eine große Zuckerraffinerie sowie ein Waschmittelwerk.
Südlich von Güsen entstand ab 1917 eine Sprengstofffabrik, außerdem gab es ein Betonschwellenwerk.
Sonstiges Güteraufkommen
Neben den bereits genannten Quellen und Zielen für Fracht entlang der Hauptlinie gab bzw. gibt es auch an verschiedenen anderen Bahnhöfen ein hohes Güteraufkommen.
Burg (bei Magdeburg)
In Burg wurde 1883 die Schuhfabrik Tack u. Cie gegründet, die bis zum Zweiten Weltkrieg zum größten Schuhfabrikanten in Europa heranwuchs. Zum örtlichen Schlachthof, der 1899 errichtet wurde, gab es große Lieferungen von Vieh.
Fahrzeugeinsatz
Auf der Strecke fanden nach 1920 viele Versuchsfahrten des Lokomotiv-Versuchsamts Grunewald statt. Der Schnellzugverkehr wurde zunehmend von der Baureihe 01 bestritten.
Am 19. Juni 1942 sind Probefahrten mit der Dampfmotorlok 19 1001 zwischen Potsdam und Kirchmöser belegt.[7]
Die Regionalzüge wurden auch nach der Wende zunächst durch die Lokomotiven der Baureihe DR-Baureihe V 180 gezogen, die ab etwa 1993 durch die Baureihe 232 und 234 ersetzt wurden. Diese Loks kamen nun sowohl für die durchgehenden Regionalexpress-Züge, als auch im Fernverkehr zum Einsatz. Mit der Elektrifizierung im Dezember 1995 wurden die Dieselloks durch die Baureihe 112 sowie 143 abgelöst.
Im Fernverkehr waren verschiedene Lokomotivbaureihen zu beobachten, vor allem die Baureihen 103, 111 sowie 112. Seit etwa 1998 kamen ausschließlich Lokomotiven der Baureihe 101 zum Einsatz.
Mit Einführung des unter der Marke RE 160 verkehrenden Regional-Express 1 zwischen Frankfurt (Oder) und Magdeburg im Jahr 1997 verkehren seither klimatisierte Doppelstockwagen Görlitzer Bauart auf dieser Linie. Auf dem Abschnitt Burg (b. Magdeburg)–Magdeburg verkehrten bis Dezember 2008 Elektrotriebwagen der Baureihe 425 als Regionalbahn nach Braunschweig. Seit Dezember 2008 kommen hier modernisierte Doppelstockwagen, gezogen von Lokomotiven der Baureihe 143, zum Einsatz.
Projekte
Der geplante Wiederaufbau der Stammbahn
Schild am Bahnhof Zehlendorf SüdNach der Wende wurden erste Pläne zur Wiedereröffnung der stillgelegten Strecken der Stammbahn laut. Beim Bau der neuen Nord-Süd-Fernbahn für Fern- und Regionalbahn mit dem Tunnel unter dem Tiergarten wurden bauliche Vorkehrungen getroffen, zu einem späteren Zeitpunkt auch Züge der Stammbahn in den Tunnel zu leiten.
Hierzu müsste jedoch die gesamte Stammbahn zwischen dem Gleisdreieckgelände und dem Bahnhof Zehlendorf ausgebaut werden. Dazu wäre – bei einem zweigleisigen Ausbau – eine Verbreiterung der Stammbahntrasse notwendig, um den heute notwendigen Gleisabstand realisieren zu können. Weiterhin wäre ein Großteil der Straßenbrücken zu erneuern und anzuheben (einschließlich einer Veränderung der Straßenzufahrten), da die Durchfahrhöhen nicht für den elektrischen Betrieb ausreichen. Andere Eisenbahnbrücken müssten aufgrund Überalterung oder unzureichender Gleisabstände erneuert werden.
Der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Zehlendorf und Düppel müsste neu aufgebaut werden. Hier wäre zu klären, ob an den Kreuzungen mit der Clauertstraße und der Benschallee technisch gesicherte Bahnübergänge oder Brückenbauwerke (in Verbindung mit einer neu herzustellenden Dammlage oder Troglage der Strecke bzw. Überführungen oder Unterführungen der Straßen) vorgesehen werden. Die Diskussion aus dem Ortsteil Lichtenrade zum Ausbau der Dresdener Bahn hat gezeigt, dass die notwendigen Entscheidungen nicht kurzfristig getroffen werden können.
Der folgende Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Düppel und Griebnitzsee ist zwar noch als Eisenbahnstrecke gewidmet, die Gleisanlagen und Teile des Unterbaus sind aber im Rahmen der Grenzsicherungsmaßnahmen der DDR entfernt und abgetragen worden. Dieser Streckenabschnitt müsste vollständig neu aufgebaut werden. Größere Brückenbauwerke sind an der Kreuzung mit der A 115, am Teltowkanal und im Ostbereich des Bahnhofs Griebnitzsee zu erstellen.
Der verkehrliche Nutzen eines Wiederaufbaus der Stammbahn muss im Rahmen noch zu definierender Betriebskonzepte bewertet werden. Ein Vorbild könnten die ehemaligen Bankierszüge der S-Bahn sein. Sie waren eine Schnellverbindung von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Zehlendorf und Potsdam. Die Stammbahn könnte die nördlichen Stadtbezirke und die Bahnstrecken aus Stralsund bzw. Rostock auf direktem Weg mit Potsdam verbinden, hätte also durchaus eine regionale Bedeutung. So könnten beispielsweise RE-Züge aus Mecklenburg-Vorpommern oder auch Stettin über Hauptbahnhof, Südkreuz und Zehlendorf nach Potsdam und darüber hinaus geführt werden.
Der ehemalige S-Bahnhof Düppel könnte für Kleinmachnow Bedeutung erlangen; wegen seiner Randlage allerdings eher als Umsteigepunkt zu Regionalbuslinien oder in Verbindung mit Bike & Ride-Plätzen. Ein Haltepunkt Zehlendorf Süd hat dagegen ein ausreichendes Einzugsgebiet (allerdings weitgehend in offener Bauweise). Zusätzliche Haltepunkte beispielsweise in Kleinmachnow Nordwest in Höhe des verlängerten Schleusenweges oder am Europarc Dreilinden wären in ihren Nutzungsmöglichkeiten zunächst zu untersuchen. Dieser Bereich ist vermutlich mit Buslinien besser zu erschließen, der Europark könnte wegen der hervorragenden Erreichbarkeit über die Autobahn für Park-and-ride-Konzepte attraktiv sein. Zeitweise waren von der BVG auch Pläne erwogen worden, die Zehlendorfer U-Bahn-Strecke (derzeit Linie U3) über Mexikoplatz bis zum ehemaligen Bahnhof Düppel zu verlängern.
Für Fernverkehrsangebote über die Stammbahnstrecke würde aus heutiger Sicht vermutlich kein Bedarf bestehen, da die Angebote auf der Strecke Potsdam – Magdeburg deutlich reduziert wurden. Ähnlich wäre ein Abzweig auf die Berlin–Blankenheimer Eisenbahn-Strecke (Drewitz–Belzig–Dessau) zu sehen. Neue Entwicklungen könnten vielleicht aus dem internationalen Verkehr mit Polen (Fernverkehr von Sachsen-Anhalt über Berlin nach Stettin und Danzig) entstehen.
Inzwischen werden zur Wiedereröffnung der Stammbahn als Regionalverkehrsstrecke keine konkreten Termine genannt, da andere Maßnahmen (wie der Ausbau der Dresdener Bahn auf dem Berliner Stadtgebiet) eine weit höhere Priorität besitzen.
Weitergehend gibt es Pläne der Berliner CDU-Fraktion für eine Vorab-Eröffnung als eingleisige S-Bahn-Strecke. Die bislang in Zehlendorf endenden Verstärkerzüge der S1 sollen über die alte Stammbahn bis zum Europarc Dreilinden fahren. Außerdem wurde über eine mögliche Verlängerung ab Dreilinden über die alte Friedhofsbahn nach Stahnsdorf mit einer Verlängerunsmöglichkeit zur bereits existierenden S25 nach Teltow-Stadt nachgedacht.
In einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vom April 2008 kommt das Münchener Büro Intraplan im Auftrag des Brandenburger Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung zu dem Schluss, dass sich der Wiederaufbau der Stammbahn als Regionalbahnlinie Hauptbahnhof–Potsdamer Platz–Zehlendorf–Dreilinden (Europarc)–Griebnitzsee mit geschätzten Kosten von 175 Mio. Euro nicht lohne, weil der Kosten-Nutzen-Faktor nur bei 0,7 läge. Erst bei einem Wert größer 1,0 ist die Investition volkswirtschaftlich sinnvoll. Der eingleisige Betrieb nach Europarc Dreilinden erscheint jedoch marktwirtschaftlich rentabler und wird derzeit geprüft.[8]
Neubau der Umflutkanalbrücke bei Biederitz
In den Jahren 2010-2012 soll die an der westlichen Bahnhofseinfahrt von Biederitz gelegene Stahlbrücke über den Elbe-Umflutkanal durch einen Neubau ersetzt werden. Die etwa 80 Jahre alte Konstruktion kann derzeit nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h befahren werden. Die Planungen für den Neubau wurden im Jahr 2010 abgeschlossen. Anfang des Jahres 2011 wurde damit begonnen die ersten Baustraßen zu errichten. Nach aktuellem Stand (1. Quartal 2011) sollen die Arbeiten im Jahr 2012 abgeschlossen werden.
Weblinks
-
Commons: Berlin-Potsdamer Eisenbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien - Die Berlin-Potsdamer Eisenbahn Informationen aus dem 19. Jahrhundert zu Strecke und Bahnbetrieb
- Berliner-Bahnen.de Ereigniskalender rund um die Strecke
- königliche Genehmigung der Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft (PDF-Datei; 1,95 MB)
- Die Wagen-Reparatur-Werkstatt auf dem Bahnhof zu Potsdam. Baubericht und einige Zeichnungen. Pdf-Seiten 6–10: Zeitschrift für Bauwesen 1858, Heft 2. Weitere Zeichnungen: pdf-Seiten 27–30: Zeitschrift für Bauwesen 1858, Atlas
- Konzessions-Bestätigungsurkunde der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft (PDF-Datei; 581 kB)
- Website der Bürgerinitiative Pro Stammbahn
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei BSISB.de
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei Suedwestbezirk.de
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei Magdeburger-Verkehr.de
- Fotografien und Geschichte der Stammbahn bei Stillgelegte-S-Bahn.de
Einzelnachweise
- ↑ Stephan Handke: Bahnstrecken im Land Brandenburg. Abgerufen am 27. April 2009.
- ↑ Eisenbahnunglück. Touristeninformation Genthin, abgerufen am 25. April 2009.
- ↑ H.Sack: Die Eisenbahnkatastrophe von Genthin im Dezember 1939. Abgerufen am 25. April 2009.
- ↑ Zugunglück in Berlin: Drei Tote. Abendblatt, 10. April 1993, abgerufen am 27. April 2009.
- ↑ Potsdams neue Eisenbahnbrücke schipperte über die Havel. Berliner Zeitung, 11. Mai. 1995, abgerufen am 28. April 2009.
- ↑ Axel Mauruszat: Lehniner Kleinbahn. 17. Mai 2005, abgerufen am 27. April 2009.
- ↑ Troche, Horst: 19 1001 – Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb. EK-Verlag Freiburg, 1995
- ↑ mir.brandenburg.de
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