Bremer Straßenbahn AG

Bremer Straßenbahn AG
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Bremen
Webpräsenz	www.bsag.de
Bezugsjahr	2005
Verkehrsverbund	Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
Beschäftigte	2089
Linien
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Straßenbahn	8, dazu 3 Schnellbahnlinien und 3 Nachtlinien
Bus	46, dazu 7 Nachtlinien
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn	77 Niederflurwagen GT8N 30 Niederflurwagen GT8N-1 18 Hochflurzüge 7 Museumszüge 15 Arbeitswagen (Stand 2008)
Omnibus	72 Niederflur-Zweiachser 140 Niederflur-Gelenkbusse 3 Kleinbusse 1 Reisebus (Stand 2006)
Statistik
Fahrgäste	97,5 Mio. pro Jahr
Fahrleistung	21,9 Mio. km pro Jahr
Haltestellen	1195
Einzugsgebiet	438,6 km²
Einwohner im Einzugsgebiet	>0,6 Mio.
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien	110 km
Buslinien	550 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	5 (Neustadt, Neue Vahr, Gröpelingen, Rönnebeck (Ermlandstr.), Sebaldsbrück)

Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ist ein kommunales Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehres. Sie führt den Nahverkehr in Bremen mit Omnibussen und Straßenbahnen durch. Sie befindet sich mittelbar zu 99,02 % im Eigentum der BVV GmbH (Bremer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft), die wiederum vollkommen der Stadt Bremen gehört.

Streckennetz

Das langgezogene Stadtgebiet wird von Straßenbahnlinien am rechten Weserufer, nicht jedoch in Bremen Nord, sowie in einigen Siedlungsschwerpunkten nördlich und südlich der Innenstadt erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren wurden und werden Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Die Buslinien ergänzen die übrigen Gebiete und verbinden die Straßenbahnlinien miteinander. Zentrale Knotenpunkte sind der Hauptbahnhof, die Brill-Kreuzung und die Domsheide.

Linien mit nachgestelltem „S“ (z. B. 1S) sind Schnelllinien, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren.

Die Bremer Straßenbahn besitzt ein so genanntes Ein-Richtungs-System, was bedeutet, dass an den Endhaltestellen Wendeschleifen notwendig sind.

Die Linienübersichten sind unter Nahverkehr in Bremen zu finden.

Geschichte

Pferdebahn

Am 28. März 1876 wurde von Julius Brabant und Anderen die Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn gegründet. Das Unternehmen eröffnete am 4. Juni 1876 eine Pferdebahnstrecke vom Herdentor bis zur Vahrster Brücke und 1877 weiter nach Horn. Erst 1883 konnte die Verlängerung vom Herdentor in die Stadt zur Börse in Betrieb genommen werden. Das Konkurrenzunternehmen Große Bremer Pferdebahn eröffnete mit britischem Kapital am 3. November 1879 eine Linie von Hastedt nach Walle, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 besteht. Beide Gesellschaften bauten in den folgenden Jahren ihr Netz aus, es entstanden Linien in den Freihafen (1888), zum Hohentor (1889) und zum Arsterdamm (1880/1884).

Elektrische Straßenbahn

Die erste elektrische Straßenbahn Bremens 1890

Straßenbahn in der Straße Vor dem Steintor um 1900

Alt- und Neustadt mit Straßenbahnstrecken zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Im Jahre 1890 wurde anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung im Bremer Bürgerpark die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit der Thomson-Houston Electric Company aus Boston versuchsweise elektrifiziert. Diese Anlage (Erstmals in Deutschland war der Stromabnehmer vom Wagen gestützt und hing nicht an der Oberleitung.) wurde zwar nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut. Das System hatte sich aber so gut bewährt, dass die Umstellung des Netzes auf elektrischen Betrieb beschlossen und ab 1892 auch durchgeführt wurde.

Die Große Bremer Pferdebahn wurde 1899 schließlich von der 1890 in Bremer Straßenbahn umbenannten ehemaligen Bremer Pferdebahn übernommen. Bis 1913 war die Umstellung auf elektrischen Betrieb abgeschlossen. Die Linie zum Freihafen war allerdings inzwischen bereits wieder eingestellt worden.

In der Folge fanden weitere Streckenverlängerungen und Neubauten statt. Durch die Einführung von Liniennummern 1908 wurde dem Fahrgast die Orientierung erleichtert. Der Erste Weltkrieg und die Inflationsjahre bremsten den Ausbau des Netzes. Für den Omnibusbetrieb gründete die Bremer Straßenbahn das Tochterunternehmen BVG (Bremer Vorortbahn Gesellschaft), das ab 1924 Omnibusbetrieb auf Außenlinien durchführte, zunächst nach Oberneuland und später nach Blumenthal.

Im Jahre 1939 bestand das Straßenbahnnetz aus folgenden Linien:

• 1: Ringbahn
• 2: Gröpelingen – Markt – Sebaldsbrück
• 3: AG Weser – Markt – Hohwisch
• 4: Horn – Bahnhof – Markt – Arsterdamm
• 5: Flughafen – Markt – Bahnhof – Hemmstraße
• 6: Vulkanstraße – Brill – Bahnhof – Hemmstraße
• 7: Hartwigstraße – Bahnhof – Markt – Rablinghausen
• 8: Gröpelingen – Burg
• 10: Friedrich-Karl-Straße – Bismarckstr. – St.-Jürgen-Str. – Vor dem Steintor – Bahnhof – Waller Bahnhof
• 11: AG Weser – Norddeutsche Hütte
• 12: Sebaldsbrück – Osterholzer Friedhof
• 15: Hemmstraße – Bahnhof – Markt – (Westbrücke) – Pappelstraße – Emder Straße
• 16: Gastfeldstraße – Brill – Bahnhof – Wachmannstraße

Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg kam es zu schweren Schäden an Gleisen, Fahrleitungen, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn musste 1942 endgültig eingestellt werden. Am 22. April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Bei Kriegsende waren nur 10 % der Fahrzeuge betriebsfähig und 80 % der Oberleitung waren zerstört.

Nachkriegszeit

Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnwagen fahren. Da alle Weserbrücken zerstört waren, gab es bis Juni 1947 ein zweigeteiltes Netz. Die Straßenbahnverbindung über die Stephanibrücke (Linie 15) wurde später nicht wieder aufgenommen, ansonsten konnte allerdings das Vorkriegsnetz wiederhergestellt werden. Im Jahre 1953 übernahm die BSAG den Linienbusverkehr von der BVG. Die neue Hauptwerkstatt am Flughafendamm konnte 1959 fertig gestellt werden, die Verwaltung zog 1963 ebenfalls dorthin. Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.

Streckenveränderungen

Streckenstilllegungen

Auch Bremen blieb von der Stilllegungswelle der Nachkriegszeit nicht verschont. Eingestellt wurden:

• Linie 8 (ab 1949 zunächst O-Bus, ab 1961 Dieselbus): Gröpelingen (Depot) – Burg/Apotheke. Die amerikanische Militärverwaltung untersagte den Betrieb dieser Linie, die sie als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansah.
• Linie 12 (1952): Sebaldsbrück – Osterholzer Friedhof
• Linie 10: Teilstrecke durch St.-Jürgen-Straße und Bismarckstraße zur alten Endhaltestelle Friedrich-Karl-Straße (*)
• Linie 5 (1964): Bahnhof Bremen-Neustadt – Hemmstraße
• Linie 7 (1965): Rablinghausen – Hemmstraße
• Linie 6 (1965/67): 1967 erhielten die bisherigen Linien 15 und 16 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6. Die Strecke in der Pappelstraße blieb bis 2001 als Betriebsstrecke erhalten.
• Linie 11 (1970): Gröpelingen (Depot) – Norddeutsche Hütte (Klöckner-Werke)
• Linie 4 (1972): Horn – Domshof; der Abschnitt Kirchbachstraße – Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Eine neue Linie 4 wurde 1998 auf der Strecke Horn-Lehe – Arsten eröffnet.

(*) Der Abschnitt in der St.-Jürgen-Str. ist noch heute in der gedruckten TK50, Blatt L 2918, als Zähnelung eingezeichnet. Als man in Niedersachsen aufhörte, Straßenbahnen in diesem Kartenwerk darzustellen, wurde das Löschen der längst nicht mehr existierenden Strecke vergessen.

Netzerweiterungen

Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber:

• Linie 3 bis Gröpelingen 1949
• Linie 16 bis Grolland 1955, ab 1976 (Linie 6) bis Huchting
• Linie 6 bis Gastfeldstraße 1955 (bereits 1967 wieder aufgegeben)
• Linie 16 bis Riensberg 1959
• Linie 15 bis Kulenkampffallee 1960
• Linie 10 bis Georg-Bitter-Straße 1963, bis Sebaldsbrück und Gröpelingen 1975. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße bleibt als Betriebsstrecke erhalten.
• Linie 1 neu 1967 zwischen Arsterdamm und Blockdiek, ab 1968 von Blockdiek weiter bis Osterholz, ab 1973 vom Arsterdamm bis Arsten
• Linie 4 wiedereröffnet am 23. Mai 1998 bis Horn-Lehe. Ab 7. Dezember 1998 auf dem bisherigen Südast der Linie 1 verlängert bis Arsten Süd. 6. Dezember 2002 Verlängerung bis Borgfeld.
• Linie 6 Neubau einer Straßenbahnstrecke vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche zuvor wurde die alte Strecke der Linie 5 zum Flughafen eingestellt). Am 10. Oktober 1998 Verlängerung von Riensberg zur Universität.
• Linie 3 Neubau einer Trasse durch die Überseestadt, zwischen den Haltestellen Hansator und Faulenstraße, parallel zur vorher bestehenden Trasse (eröffnet am 2. Dezember 2006).

Gleisplan der Bremer Straßenbahn 2002

Linienführung

Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhielt südlich der Weser den Streckenabschnitt der Linie 6, die die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernahm.

Die Linie 5 fuhr zunächst von der Kulenkampffallee kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, welche vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun neu statt über Domsheide über Am Brill, während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da das Fahrgastkommen auf dem Südast der Linie 5 gering blieb, fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee. Die Linienbezeichnung 5 wird seitdem für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet, die bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Der Abschnitt nach Arsten wird von den Linien 4 und 5 bedient. Seit dem Fahrplanwechsel am 1. April 2006 verkehrt die Linie 8 nur tagsüber bis nach Huchting. Abends ab ca. 20:30 endet die 8 von der Kulenkampffallee kommend bereits am Hauptbahnhof. Anschließend fahren die Bahnen über Am Brill bis zur Westerstraße und ab hier über Domsheide und Hauptbahnhof zur Kulenkampffallee.

Geplante Netzerweiterungen

Liniennetz Ende 2006 mit geplanten Erweiterungen

Bis 2012 sind einige Netzerweiterungen geplant. Die Linie 1 soll ab 2009 an beiden Enden verlängert werden, zum einem vom Roland-Center nach Mittelshuchting und zum anderen von Osterholz über das Einkaufszentrum Weserpark bis zum Bahnhof Mahndorf.^[1]

Weiterhin sollen die Linien 2 und 10 ab 2010 über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) bzw. zum Daimler-Werk (Linie 10) verlängert werden. Für die Linie 4 war bis März 2009 eine Erweiterung über Borgfeld hinaus bis nach Lilienthal vorgesehen, der Vertrag zur Verlängerung wurde 2006 von der Stadt Bremen und der Gemeinde Lilienthal unterzeichnet. Nachdem der Gemeinderat Lilienthal das Vorhaben im März 2009 mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt hat^[2], liegen diese Pläne nun auf Eis. Eine schnelle Realisierung des Projekts erscheint unrealistisch. Die Linie 8 soll ab 2009 in ihrem südlichen Ast über die Gleise der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn bis nach Stuhr und Weyhe verlängert werden. Pläne für eine Regionalstadtbahn zwischen Bremen-Oberneuland und Delmenhorst werden von der BSAG nicht weiterverfolgt.

Straßenbahnfahrzeuge

Hochflurzüge

GT4

Hochflurzug vom Typ GT4f der BSAG

Wagennr.	Name
503	Georg Droste
507	Admiral Brommy
510	Arnd von Gröpelingen
521	Ansgar
523	Gräfin Emma
524	Johann Smidt
525	Adam von Bremen
527	Hans
541	Lüder von Bentheim
542	Alma Rogge
543	Heini Holtenbeen
561	Roland (der Riese)

Die ältesten Fahrzeuge im Betriebsbestand sind derzeit die vierachsigen Hochflurtriebwagen GT4e und GT4f sowie die dazu passenden Beiwagen GB4e und GB4f.

Im Jahr 1973 lieferte die Firma Wegmann & Co. aus Kassel die neuen Stadtbahnwagen vom Typ GT4d (Wagennr. 3501–3511) mit Beiwagen GB4d (3701–3711). Weitere Lieferungen erfolgen 1974 mit dem GT4e (Wagennr. 3512–3522) und GB4e (3712–3722) sowie 1977 mit dem GT4f (3523–3561) und GB4f (3723–3758).

Diese Gelenkwagen sind nach dem gleichen Prinzip konstruiert wie ihre Vorgänger vom Typ GT4c aus der Produktion der Bremer Hansa-Waggonbau (und wie die im ehemaligen RGW-Gebiet verbreiteten Tatra-Gelenkwagen): Unter der Mitte beider Wagensegmente befindet sich jeweils ein Drehgestell. Das Knicken des Wagens bei Kurvenfahrt wird aktiv hydraulisch (bzw. bei älterern Typen noch durch ein Gestänge) gesteuert. Diese Konstruktion unterscheidet sich grundsätzlich von Gelenkwagen der DÜWAG-Wagen u. ä. üblichen, wo sich je ein Drehgestell in der Nähe der Wagenenden befindet und ein so genanntes Jakobs-Drehgestell unter dem Gelenk (oder bei GT8 unter jedem der beiden Gelenke).

Die Fahrzeuge der Firma Wegmann & Co sind 17,55 Meter lang, 2,30 Meter breit und 3,07 Meter hoch. Sie bieten für 138 Personen Platz (44 Sitz- und 94 Stehplätze). Einige dieser Fahrzeuge sind noch im Liniendienst aktiv, der Rest ist abgestellt, nach Unfällen ausgemustert oder bereits an die Straßenbahn Timişoara in Rumänien abgegeben worden. Von den ursprünglich 61 Triebwagen und 58 Beiwagen sind derzeit noch 18 Züge regelmäßig im Einsatz.

Die Wagennummern waren früher dreistellig, wurden aber 1992 auf vierstellige Nummern umgestellt, wobei den Straßenbahnwagen die Ziffer 3, Bussen die 4 vorangestellt wurde.

In den 1980er Jahren wurden einige Fahrzeuge auf die Namen berühmter Bremer Persönlichkeiten getauft und Mitte der 90er Jahre erhielt ein Fahrzeug den Namen der rumänischen Stadt Timişoara.

GT6

Zwei der Wegmann-GT4 wurden 1986 bzw. 1989 durch Einfügen eines ebenfalls von einem mittigen Drehgestell getragenen mittleren Segmentes zu 28,4 m langen GT6-Wagen ^[3]] umgebaut, die die Nummern 3560 und 3561 trugen. Dieser Typ hatte zwei 163 KW-Motoren und bot 67 Sitz- und 140 Stehplätze. 1999 waren sie noch im Einsatz, sind aber inzwischen aus dem Bremer Straßenbild verschwunden.

Niederflurzüge

GT8N

GT8N der BSAG

In den 1990er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 1960er Jahren zum Ersatz an. Nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnen niederflurige Einstiege bieten. So wurde im Jahre 1990 von der BSAG ein Prototyp vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ GT6N war der erste Straßenbahntriebwagen, der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot. Die Konstruktion lehnt(e) sich an die der dreiteilig umgebauten hohen Wegmann-Stadtbahnwagen an.

Nach dem Prototyp wurden in den Jahren 1993 bis 1996 von der Firma AEG Schienenverkehrstechnik 78 Niederflurtriebwagen von Typ GT8N beschafft. Diese unterscheiden sich vom Prototypen im wesentlichen dadurch, dass sie mit vier Fahrzeugteilen und acht Achsen länger sind als der Prototyp von 1990 und im Innenraum weitgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte.

Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellen den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG, derzeit sind noch 77 Fahrzeuge im Einsatz, nachdem der Triebwagen 3067 nach einem Unfallschaden ausgemustert werden musste. Der Prototyp wurde im Jahre 1999 an den Betrieb der Straßenbahn Norrköping nach Schweden abgegeben.

Entgleisungen wie sie in Berlin mit den Niederflur-GT6 gleichen Typs auftraten, gab es in Bremen nicht, aber nur weil die Radsätze mit ihren schnell verschleißenden Spurkränzen jeweils rechtzeitig ausgetauscht werden.

GT8N-1

GT8N-1 der BSAG

Seit Ende 2005 werden neue Triebwagen der Flexity-Familie des Herstellers Bombardier beschafft, die mit 2,65 Meter deutlich breiter sind als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2300 mm). Um sie einsetzen zu können, musste der Gleisabstand deshalb an einigen Stellen vergrößert werden. Dies wurde bei Um- und Neubauten der letzten Jahre bereits berücksichtigt, so dass zum Beispiel im Innenstadtbereich diese Umbauten bereits abgeschlossen sind.

Die Linie 6 war die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden konnte. Heute ist auch die Linie 1 Einsatzstrecke des Typs. Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge ist die höhere Fahrgastkapazität bei gleich bleibender Länge der Fahrzeuge. Damit verkehren in Bremen erstmals Gelenkwagen, die ein Wagensegment weniger als Drehgestelle haben, was den Verschleiß der Spurkränze entscheidend herabsetzt. Die beiden mittleren Drehgestelle befinden sich aber nicht genau unter den Gelenken, sondern unter dem mittleren Wagensegment, ein Prinzip, das eine größere Wagenlänge bei gleicher Kurvengängigkeit ermöglicht und sich schon seit Jahrzehnten bei Hochflurzügender Freiburger Straßenbahn (Typ Düwag GT8 Typ Freiburg) bewährt hat. Mit den Bombardier-Zügen erwirbt die BSAG zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardschienenfahrzeug, das nicht von Grund auf nach Bremer Bedürfnissen entwickelt wurde.

Zudem wurde auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges verzichtet, die neuen Fahrzeuge bieten nur noch einen Niederfluranteil von rund 70 Prozent, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich.

Derzeit sind von 34 bestellten Fahrzeugen bereits 32 an die BSAG ausgeliefert worden. Die restlichen Fahrzeuge sollen bis März 2009 ausgeliefert werden, außerdem besteht noch eine Option auf die Beschaffung neun weiterer Fahrzeuge dieses Typs. Diese 43 Fahrzeuge sollen die derzeit noch im Einsatz befindlichen Hochflurzüge bis etwa 2009 ersetzen, daneben werden unter Umständen noch weitere Fahrzeuge beschafft, die für die geplanten Streckenverlängerungen nötig sind.

Sonderfahrzeuge

Partitour (Partybahn)

Zwei der Triebwagen vom Typ GT4f (erst 3561, dann 3560) wurden in den späten 1980er Jahren unter Verwendung von Teilen eines Beiwagens (3758) zu dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen umgebaut. Diese Fahrzeuge wurden als GT6a bzw. GT6b bezeichnet. Eines dieser Fahrzeuge ist heute unter dem Namen „Partitour“ als Party- und Kulturbahn im Einsatz, das andere Fahrzeug wurde ausgemustert.

Fahrschulwagen 3402

Der Triebwagen 3402 vom Typ GT4a wurde im Jahr 1961 gebaut und stand anfangs im normalen Liniendienst. Im Jahre 1975 erfolgte dann der Umbau zum Fahrschulwagen.

Schienenschleifwagen 3985

Der Schienenschleifwagen wurde im Jahre 1967 als Triebwagen vom Typ GT4c gebaut und wurde mit der Wagennummer 3460 im Liniendienst eingesetzt. 1997 erfolgte dann der Umbau zum Schienenschleifwagen und das Fahrzeug erhielt die Betriebsnummer 3985. Seit seinem Umbau hat der Triebwagen einen festgekuppelten Anhänger der Firma Windhoff, der die eigentliche Schleifeinrichtung enthält. Daneben enthält das Fahrzeug noch einen zweiten Stromabnehmer, der mit einer Rolle ausgestattet ist, um im Winter bei kalter Witterung die Fahrleitung mit Frostschutzmittel gegen Vereisen zu schützen. ^[4][5]

Eingleisgerätewagen

Der Eingleisgerätewagen EGW kommt zum Einsatz, wenn ein Straßenbahnzug liegenbleibt oder entgleist. Für diesen Zweck hat das Fahrzeug passende Kupplungen für die verschiedenen Straßenbahn-Typen und zusätzliche Bremsen, um auch beim Abschleppen eines anderen Straßenbahnzuges genug Bremsleistung zu haben. Daneben befinden sich hydraulische Wagenheber und weiteres Werkzeug an Bord, um einen entgleisten Zug anheben und wieder eingleisen zu können. Gebaut wurde das zweiachsige Fahrzeug im Jahre 1954 als Triebwagen 651 durch die BSAG selbst. Teilweise wurden hierbei Teile von kriegszerstörten Fahrzeugen verwendet, so zum Beispiel das Triebgestell. Vor seinem Umbau zum Eingleisgerätewagen im Jahr 1974 stand das Fahrzeug im Liniendienst.

Arbeitswagen AT4 bis AT6

Die drei Arbeitswagen AT4, AT5 und AT6 entstanden in den Jahren 1980/81 aus alten ausgemusterten Triebwagen von Typ GT3. Als Besonderheit hat der Wagen AT6 eine Fahrerkanzel auf seinem Dach, um die korrekte Lage der Fahrleitung überprüfen zu können. Der AT6 dient auch als Zugfahrzeug für den Gleismesszug GMW 1. Die Wagen AT4 und AT5 haben diese Kanzel nicht.

Gleismesswagen GMW 1

Der dreiteilige Gleismesszug entstand Anfang der 1980er als Eigenbau der BSAG. Auch hier wurden Teile älterer Fahrzeuge verwendet. Dieses Fahrzeug dient zur Vermessung des Gleisnetzes und somit der frühzeitigen Erkennung von Schäden. Gelegentlich wird dieses Fahrzeug auch von anderen Betrieben ausgeliehen und eingesetzt, so war das Fahrzeug zum Beispiel schon bei der Düsseldorfer Rheinbahn im Einsatz. ^[6][7]

Historische Fahrzeuge

Historische Fahrzeuge der BSAG

Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes besteht auch ein Bestand an Museumsfahrzeugen. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Die Museumsfahrzeuge pflegt und betreibt der Verein Freunde der Bremer Straßenbahn.

Zweiachsige Triebwagen

Im Museumsbestand befinden sich drei zweiachsige Triebwagen, dies sind die Triebwagen 49, 134 und 701.

Die Triebwagen 49 und 134 entstammen dabei einer Serie von insgesamt 147 Triebwagen, die bei der BSAG in den Jahren 1900 bis 1907 gefertigt wurden. Der Triebwagen 49 (Spitzname: „Molly“) wurde im Jahr 1900 gebaut und nach letzten Einsätzen als Reklamewagen 1956 abgestellt. Das Fahrzeug wurde im Jahr 1962 weitgehend in seinen Ursprungszustand zurück versetzt. 1992 erfolgte dann noch eine Überarbeitung des Fahrzeuges in den heutigen Zustand mit Scherenstromabnehmer. Das Fahrzeug ist betriebsfähig, jedoch nicht für den Fahrgastbetrieb zugelassen. ^[8][9]

Der Triebwagen 134 wurde im Jahre 1904 gebaut und bis 1954 im Liniendienst eingesetzt, danach diente das Fahrzeug bis 1974 unter der Bezeichnung LW1 als Fahrschulwagen und zuletzt bis zu seiner Abstellung im Jahre 1979 als Rangiertriebwagen. Der Triebwagen wurde in den Jahren 1991 und 1992 durch die Rostocker Verkehrsbetriebe restauriert und in den Zustand von 1939 zurück versetzt. Seit dem gehört dieses Fahrzeug zu den betriebsfähigen Museumswagen. ^[10][11]

Der Triebwagen 701 wurde im Jahre 1947 als Teil einer Serie von 25 Fahrzeugen bei der Bremer Dock und Maschinenbau GmbH hergestellt und stand bis 1970 im Liniendienst. Danach diente das Fahrzeug bis ins Jahr 1985 noch als Rangiertriebwagen und wurde danach als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug abgestellt. Im Zeitraum von 1991 bis 2001 wurde der Wagen dann durch die Freunde der Bremer Straßenbahn und die BSAG aufgearbeitet und zählt seitdem auch zu den betriebsfähigen Museumsfahrzeugen. ^[12][13]

Neben diesen Triebwagen ist ein Beiwagen mit der Nummer 1727 vorhanden. Dieses Fahrzeug wurde im Jahr 1947 als Triebwagen 722 hergestellt und stammt aus der gleichen Serie wie der Wagen 701. Er wurde bis ins Jahr 1969 im Linienbetrieb eingesetzt und danach zum Schienenschleifwagen SS1 umgebaut und als solcher bis ins Jahr 1998 eingesetzt. Nachdem er einige Ersatzteile für die Aufarbeitung des Triebwagens 701 gespendet hat, ist derzeit geplant, dieses Fahrzeug zum Beiwagen aufzuarbeiten und dann hinter den Triebwagen 701 und 134 einzusetzen. ^[14]

Großraum-Triebwagen Bauart „Hansa“, vierachsig

Bis ins Jahr 1990 waren die Großraumtriebwagen im Einsatz, zuletzt nur noch auf der Linie 10. Diese wurden bereits 1954 gebaut und waren damit fast 40 Jahre im Einsatz. Sie trugen die Typenbezeichnung T4b und die Wagennummern 806 bis 827. Die Triebwagen 811 und 827 sowie die Beiwagen 1806 und 1815 sind als Museumsfahrzeuge erhalten. Dabei ist der Zug 811/1806 im Gegensatz zum Zug 827/1815 betriebsfähig erhalten. ^[15][16][17]

Dreiachsiger Gelenktriebwagen GT3 „Ackerwagen“

Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Triebwagen, der über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Die sich hieraus ergebenden Fahreigenschaften brachten diesem Fahrzeugtyp auch den Spitznamen „Ackerwagen“ ein. Gewählt wurde diese Bauweise zum einen, um Teile bereits bestellter, jedoch noch nicht fertig gestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden, und zum anderen, um weniger Personal einsetzen zu müssen. Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger. Von diesen Fahrzeugen wurden in den Jahren von 1955 bis 1958 insgesamt je 28 Trieb- und Beiwagen hergestellt. Der Linieneinsatz dieser Fahrzeuge endete im Jahre 1972 mit der Einstellung der Linie 4, bis 1977 folgten noch E-Wagen-Einsätze. Danach wurde der Triebwagen 917 zu Bremens erstem Partywagen, bis der Triebwagen 442 im Jahre 1980 diese Aufgabe übernahm. Danach war dieses Fahrzeug bis zu seiner Aufarbeitung im Jahre 2002 nicht betriebsfähig abgestellt, seitdem ist es als betriebsfähiges Museumsfahrzeug im Bestand und heute noch erhalten. ^[18][19]

Kurzgelenktriebwagen Typ „Bremen“, vierachsig

Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1959 bis 1968 von der Hansa Waggonbau Bremen gebaut und waren bis in die 1990er Jahre im Einsatz.

Es gab folgende Typen: GT4 (Prototyp) Wagennummer 401, GT4a (Wagennummern 402 bis 419) Baujahr 1961/62, GT4b (Wagennummern 420 bis 445) Baujahr 1963 sowie GT4c (Wagennummern 446 bis 474) Baujahr 1967. Im Jahr 1982 wurden Straßenbahnzüge gleichen Typs aus Bremerhaven übernommen. Diese erhielten in Bremen die Wagennummern 475–479.

Einige Wagen hatten besondere Funktionen, so war der Wagen 402 seit 1974 als Fahrschulwagen und der Wagen 442 seit 1980 als Partywagen unterwegs.

Als betriebsfähiger Museumszug sind Triebwagen 445 und Beiwagen 1458 erhalten. Der Triebwagen 445 diente vor dem Bau der „Partitour“ als Kultourbahn. ^[20][21]

Literatur

• Bremer Straßenbahn AG (Hrsg.): Bremen und seine Straßenbahn. Eine illustrierte Zeitreise. Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0
• Bremer Straßenbahn AG 1876–1976. Jubiläumsbuch zum 100-jährigen Bestehen.
• Freunde der Bremer Straßenbahn: Die Schienenfahrzeuge der Bremer Straßenbahn
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 2: Niedersachsen / Bremen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-331-6

Siehe auch

• Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
• Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
• Weserbahn
• Nahverkehr in Bremen

Weblinks

• Bremer Straßenbahn AG
• Weserbahn GmbH, Tochtergesellschaft der BSAG
• Website des Vereins „Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.“

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.anbindung-ost.de/linie1.html
2. ↑ http://www.lilienthal.de/Aktuelles-Detail.24.0.html?&tx_ttnews[tt_news]=463&tx_ttnews[backPid]=11&cHash=5405415e49
3. ↑ [http://www.bsag.de/pdf/BSAG_Fahrzeuge.pdf Fahrzeugbestand der BSAG 1999 (PDF)
4. ↑ http://www.bsag.de/9238.php
5. ↑ http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/fz_bsag.htm
6. ↑ http://www.bsag.de/304.php
7. ↑ Blickpunkt Straßenbahn 5/2004
8. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild49.htm (mit Stand 4.11.2007)
9. ↑ http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_49.html (mit Stand 4.11.2007)
10. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild134.htm (mit Stand 4.11.2007)
11. ↑ http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_134.html (mit Stand 4.11.2007)
12. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild701.htm (mit Stand 4.11.2007)
13. ↑ http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_701.html (mit Stand 4.11.2007)
14. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild1727.htm (mit Stand 4.11.2007)
15. ↑ http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/fz_mus.htm (mit Stand 4.11.2007)
16. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild811.htm (mit Stand 4.11.2007)
17. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild827.htm (mit Stand 4.11.2007)
18. ↑ http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_917.html (mit Stand 4.11.2007)
19. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild846.htm (mit Stand 4.11.2007)
20. ↑ http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild445.htm (mit Stand 4.11.2007)
21. ↑ http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_445.html (mit Stand 4.11.2007)