Bremer Straßenbahn

Bremer Straßenbahn
Bremer Straßenbahn AG
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Basisinformationen
Unternehmenssitz Bremen
Webpräsenz www.bsag.de
Bezugsjahr 2009 (2005)
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
Beschäftigte 1951 (2005: 2089)
Umsatz 80.951.000 Eurodep1
Linien
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Straßenbahn 8, dazu 3 Schnellbahnlinien und 3 Nachtlinien
Bus 40, dazu 4 Schnellbuslinien und 10 Nachtlinien
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn 77 Niederflurwagen GT8N
35 Niederflurwagen GT8N-1
3 (8) Hochflurzüge
7 Museumszüge
15 Arbeitswagen (Stand 2011)
Omnibus 53 Niederflur-Zweiachser
166 Niederflur-Gelenkbusse (davon 2 Hybridbusse)
3 Midibusse
1 Reisebus
2 Museumsbusse
2 Kleinfahrzeuge für Rundfahrten[1] (Stand 2011)
Statistik
Fahrgäste 100,553 Mio. pro Jahr
Fahrleistung 21,9 Mio. km pro Jahr
Haltestellen 1195
Einzugsgebiet 438,6 km²dep1
Einwohner im
Einzugsgebiet
0,6 Mio.
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien 110,6 km
Buslinien 466.5 (550)dep1
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe 5 (Neustadt, Neue Vahr, Gröpelingen, Rönnebeck (Ermlandstr.), Sebaldsbrück)

Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ist ein kommunales Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehres. Sie führt den Nahverkehr in Bremen mit Omnibussen und Straßenbahnen durch. Die Stadt Bremen hält mittelbar über die stadteigene Bremer Verkehrsgesellschaft mbH 99,03 % der Anteile in ihrem Eigentum.

Inhaltsverzeichnis

Streckennetz

Das Stadtgebiet wird außer im Bereich Bremen-Nord in seiner an der Weser entlanggezogenen Gestalt sowie in einigen Siedlungsschwerpunkten nördlich und südlich der Innenstadt von Straßenbahnlinien erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren werden Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Die Buslinien ergänzen die übrigen Gebiete und verbinden die Straßenbahnlinien miteinander. Zentrale Knotenpunkte sind der Hauptbahnhof, die Brill-Kreuzung und die Domsheide.

Linien mit nachgestelltem „S“ (z. B. 1S) sind Schnelllinien, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren.

Die Bremer Straßenbahn fährt im Ein-Richtungs-System, so dass an den Endhaltestellen Wendeschleifen notwendig sind.

Die Linienübersichten sind unter Nahverkehr in Bremen zu finden.

Beteiligungen

Die BSAG ist direkt oder mittelbar über ihr Tochterunternehmen Weserbahn GmbH an mehreren Verkehrsunternehmen im nordwestdeutschen Raum beteiligt. Dazu zählen der Delmenhorster Nahverkehrsbetrieb Delbus (51 Prozent), die Eisenbahngesellschaft metronom (5 Prozent) sowie das Regionalbus- und Eisenbahnunternehmen Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya (25,1 Prozent). Neben ihrem Engagement im Personenverkehr ist die BSAG auch an den Güterverkehrsbetrieben Bremen-Thedinghauser Eisenbahn und Jade-Weser-Bahn mit jeweils 10 Prozent beteiligt.[2]

Geschichte der Linienführung

Pferdebahn

Der Bremer Zivilingenieur Carl Westenfeld, der jahrelang in den USA gelebt hatte und Erfahrungen mit Pferdebahnen in Chicago hatte, beantragte am 12. April 1875 beim Senat die Konzession für eine Pferdebahn von Bremen (Herdenthor) nach Oberneuland.[3]

Am 28. März 1876 wurde von Julius Brabant und anderen die Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn gegründet. Westenfeld übertrug die Konzession, die ihm am 7. April 1876 auf 20 Jahre erteilt wurde, auf die neue Gesellschaft. Nach sechswöchiger Bauzeit wurde die Strecke vom Herdentor bis zur Vahrster Brücke am 4. Juni 1876 eröffnet[4] und 1877 nach Horn verlängert.[5] Aus Kostengründen wurde auf die weitere Verlängerung nach Oberneuland verzichtet.[3]

Das Konkurrenzunternehmen Große Bremer Pferdebahn eröffnete mit britischem Kapital am 3. November 1879 eine Linie von Hastedt nach Walle, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 besteht.[5] Seit 5. August 1880 betrieb sie auch die Strecke vom Markt zum Buntentor, auf der erstmalig die Weser überquert wurde.[6]

Beide Gesellschaften bauten in den folgenden Jahren ihr Netz aus, es entstanden Verlängerungen 1883 vom Herdentor in die Stadt zur Börse und 1884 vom Buntentor zum Arsterdamm. Neue Linien führten 1888 in den Freihafen und 1889 zum Hohentor.[5]

Elektrifizierung

Die erste elektrische Straßenbahn Bremens 1890
Straßenbahn in der Straße Vor dem Steintor um 1900
Alt- und Neustadt mit Straßenbahnstrecken zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Im Jahre 1890 wurde anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung im Bremer Bürgerpark die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit der Thomson-Houston Electric Company aus Boston versuchsweise elektrifiziert. Diese Anlage (erstmals in Deutschland war der Stromabnehmer vom Wagen gestützt und hing nicht an der Oberleitung) wurde zwar nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut. Das System hatte sich aber so gut bewährt, dass die Bremer Pferdebahn sich 1891 in Bremer Straßenbahn umbenannte und 1892 die Linie Börse – Horn, 1893 auch die Linie durch das Buntentor auf elektrischen Betrieb umstellte.

Die Große Bremer Pferdebahn fuhr dagegen weiter mit Pferden. Sie wurde 1899 schließlich von der Bremer Straßenbahn übernommen. Die wesentlichen Teile ihres Netzes wurden 1900 elektrifiziert. Die Linie im Freihafen wurde weiter mit Pferden betrieben und 1909 eingestellt. Mit der Elektrifizierung einer letzten Hastedter Nebenstrecke gab es seit 1911 oder 1913 in Bremen keine Pferdebahn mehr.[5]

Straßenbahn 1900–1939

Insbesondere in den Jahren 1901–1903 wurde das Netz rasch ausgebaut. Es entstanden eine Ringbahn und Strecken bis nach Woltmershausen, Gröpelingen und Burg.[5] Durch die Einführung von Liniennummern von 1 bis 8 im Jahre 1908 wurde dem Fahrgast die Orientierung erleichtert. Mit der neuen Linie 9 von der Hemmstraße zur St.-Jürgen-Straße bekam 1913 auch Findorff einen Anschluss an das Straßenbahnnetz.[7]

Der Erste Weltkrieg bremste den Ausbau des Netzes. Aber schon 1919 wurde die neue Linie 10 Hauptbahnhof – Elisabethstraße[8] und 1920 die neue Linie 12 bis zum Osterholzer Friedhof[9] in Betrieb genommen. Letztere Strecke, inzwischen längst eingestellt, wird voraussichtlich fast hundert Jahre später (2018) abermals gebaut und eröffnet werden.

Für den Omnibusbetrieb gründete die Bremer Straßenbahn das Tochterunternehmen BVG (Bremer Vorortbahn Gesellschaft), das ab 1924 Omnibusbetrieb auf Außenlinien durchführte, zunächst nach Oberneuland und später nach Blumenthal.

Im Jahre 1939 bestand das Straßenbahnnetz aus folgenden Linien:

  • 1: Ringbahn
  • 2: Gröpelingen – Brill – Markt – Sebaldsbrück
  • 3: AG Weser – Brill – Markt – Hohwisch
  • 4: Horn – Bahnhof – Markt – Arsterdamm
  • 5: Flughafen – Markt – Bahnhof – Hemmstraße
  • 6: Vulkanstraße – Brill – Bahnhof – Hemmstraße
  • 7: Hartwigstraße – Bahnhof – Markt – Rablinghausen
  • 8: Gröpelingen – Burg
  • 10: Friedrich-Karl-Straße – Bismarckstr. – St.-Jürgen-Str. – Vor dem Steintor – Bahnhof – Waller Bahnhof
  • 11: AG Weser – Norddeutsche Hütte
  • 12: Sebaldsbrück – Osterholzer Friedhof
  • 15: Hemmstraße – Bahnhof – Markt – Pappelstraße – Stephanibrücke – Emder Straße[10]
  • 16: Gastfeldstraße – Brill – Bahnhof – Wachmannstraße

Eine Übersicht über alle Linien zu allen Zeiten findet sich auf einer privaten Website.[8]

Zweiter Weltkrieg

Bereits am 5. August 1939 musste die BSAG Schaffnerinnen einstellen, da das männliche Personal durch die massiven Einberufungen zur Kriegsvorbereitung des NS-Regimes knapp wurde.

Im Zweiten Weltkrieg kam es zu schweren Schäden an Gleisen, Fahrleitungen, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn musste 1942 endgültig eingestellt werden. Am 22. April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Bei Kriegsende waren nur 10 % der Fahrzeuge betriebsfähig, und 80 % der Oberleitung waren zerstört.[6]

Von tausenden Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern, die in Bremen während des Krieges in Betrieben zur Arbeit herangezogen worden waren, wurde ein Teil mit der Bremer Straßenbahn von den Barackenlagern zu den Arbeitsstätten transportiert, was von der Bremer Industrie- und Handelskammer bzw. Gauwirtschaftskammer organisiert wurde.[11]

Nachkriegszeit

Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnwagen fahren. Da alle Weserbrücken zerstört waren, gab es bis Juni 1947 ein zweigeteiltes Netz. Die Straßenbahnverbindung über die Stephanibrücke (Linie 15) wurde später nicht wieder aufgenommen, ansonsten konnte allerdings das Vorkriegsnetz wiederhergestellt werden. Im Jahre 1953 übernahm die BSAG den Linienbusverkehr von der BVG. Die neue Hauptwerkstatt am Flughafendamm konnte 1959 fertig gestellt werden, die Verwaltung zog 1963 ebenfalls dorthin. Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.

Streckenstilllegungen von 1949 bis 1972

Auch Bremen blieb von der Stilllegungswelle der Nachkriegszeit nicht verschont. Eingestellt wurden:

Die Endstelle der Linie 11, Klöckner-Werke. Die eingleisige Strecke wurde 1970 stillgelegt.
  • Linie 8 (ab 1949 zunächst O-Bus, ab 1961 Dieselbus): Gröpelingen (Depot) – Burg/Apotheke. Die amerikanische Militärverwaltung untersagte den Betrieb dieser Linie, die sie als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansah.
  • Linie 12 (1952): Sebaldsbrück – Osterholzer Friedhof
  • Linie 10 (1963): Teilstrecke durch St.-Jürgen-Straße und Bismarckstraße zur alten Endhaltestelle Friedrich-Karl-Straße (*)
  • Linie 5 (1964): Bahnhof Bremen-Neustadt – Hemmstraße
  • Linie 7 (1965): Rablinghausen – Hemmstraße
  • Linie 6 (1965/67): 1967 erhielten die bisherigen Linien 15 und 16 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6. Die Strecke in der Pappelstraße blieb bis 2001 als Betriebsstrecke erhalten.
  • Linie 11 (1970): Gröpelingen (Depot) – Norddeutsche Hütte (Klöckner-Werke)
  • Linie 4 (1972): Horn – Domshof; der Abschnitt Kirchbachstraße – Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Eine neue Linie 4 wurde 1998 auf der Strecke Horn-Lehe – Arsten eröffnet.

(*) Der Abschnitt in der St.-Jürgen-Str. ist noch heute in der gedruckten TK50, Blatt L 2918, als Zähnelung eingezeichnet. Als man in Niedersachsen aufhörte, Straßenbahnen in diesem Kartenwerk darzustellen, wurde das Löschen der längst nicht mehr existierenden Strecke vergessen.

Netzerweiterungen von 1949 bis 1976

Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber:

  • Linie 3 bis Gröpelingen 1949
  • Linie 16 bis Grolland 1955, ab 1976 (Linie 6) bis Huchting
  • Linie 6 bis Gastfeldstraße 1955 (bereits 1967 wieder aufgegeben)
  • Linie 16 bis Riensberg 1959
  • Linie 15 bis Kulenkampffallee 1960
  • Linie 10 bis Georg-Bitter-Straße und bis Waller Friedhof 1963, bis Sebaldsbrück und Gröpelingen 1975. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße und die Wendeschleife am Waller Friedhof bleiben als Betriebsstrecken erhalten.
  • Linie 1 neu 1967 zwischen Arsterdamm und Blockdiek, ab 1968 von Blockdiek weiter bis Osterholz, ab 1973 vom Arsterdamm bis Arsten

In den 22 Jahren von 1976 bis 1998 blieben das Netz und die Linienführung der Straßenbahn praktisch unverändert. Die einzige relevante Maßnahme war der Neubau von Gleisen in der Violenstraße bei gleichzeitiger Aufgabe der historischen Linienführung über den Domshof.

von 1998 bis zur Gegenwart

  • Linie 4: wiedereröffnet am 23. Mai 1998 bis Horn-Lehe. Ab 7. Dezember 1998 auf dem bisherigen Südast der Linie 1 verlängert bis Arsten Süd. 6. Dezember 2002 Verlängerung bis Borgfeld.
  • Linie 6: Neubau einer Straßenbahnstrecke vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche zuvor wurde die alte Strecke der Linie 5 zum Flughafen eingestellt). Am 10. Oktober 1998 Verlängerung von Riensberg zur Universität.

Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhielt südlich der Weser den Streckenabschnitt der Linie 6, die die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernahm.

Gleisplan 2002

Die Linie 5 fuhr zunächst von der Kulenkampffallee kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, welche vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun neu statt über Domsheide über Am Brill, während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da das Fahrgastkommen auf dem Südast der Linie 5 gering blieb, fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee. Die Linienbezeichnung 5 wird seitdem für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet, die bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Der Abschnitt nach Arsten wird von den Linien 4 und 5 bedient. Seit dem Fahrplanwechsel am 1. April 2006 verkehrt die Linie 8 nur tagsüber bis nach Huchting. Abends ab ca. 20:30 endet die 8 von der Kulenkampffallee kommend bereits am Hauptbahnhof. Anschließend fahren die Bahnen über Am Brill bis zur Westerstraße und ab hier über Domsheide und Hauptbahnhof zur Kulenkampffallee.

  • Linie 3: Neubau einer Trasse durch die Überseestadt, zwischen den Haltestellen Hansator und Faulenstraße, parallel zur vorher bestehenden Trasse (eröffnet am 2. Dezember 2006). Die Trasse verläuft als unabhängiger Gleiskörper in der Straßenmitte. Das stadteinwärtige Gleis wurde auf einer Strecke von ca. 800 Metern als Vierschienengleis errichtet, da hier neben der Straßenbahn auch die Güterzüge der Firma Kellogg's im Zweirichtungsbetrieb verkehren. Eine aufwendige Sicherungsanlage stellt sicher, dass die Straßenbahnen und Güterzüge nicht miteinander kollidieren können.

Geplante Netzerweiterungen

Liniennetz mit geplanten Erweiterungen

In den nächsten Jahren sind einige Netzerweiterungen geplant:

Die Verlängerung der Linie 1 von Bremen-Osterholz über das Einkaufszentrum Weserpark bis zum Bahnhof Bremen-Mahndorf wird zur Zeit gebaut. Die Eröffnung ist für den 26. März 2012 bis zur provisorischen Endstelle Nusshorn, für 2013 bis zum Bahnhof Mahndorf vorgesehen. [12] [13] [14]

Die Linie 4 wird über Borgfeld hinaus bis nach Lilienthal verlängert. Der Vertrag dazu wurde 2006 von der Stadt Bremen und der Gemeinde Lilienthal unterzeichnet. Nachdem der Rat der Gemeinde Lilienthal eine Beschlußvorlage zur Finanzierung zunächst am 17. März 2009 mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt hatte, dann aber einer durch Nachverhandlungen mit Bremen erzielten Verbesserung am 11. Mai 2009 mit 14 zu 10 Stimmen zustimmte,[15], wurden im Juli 2010 Schilder aufgestellt, die einen Baubeginn im Herbst 2010 ankündigen. Der Baubeginn ist im Mai 2011 erfolgt.

Weiterhin ist geplant, die Linien 2 und 10 über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) bzw. zum Daimler-Werk (Linie 10) zu verlängern.[12][16]

In Huchting ist eine Verlängerung der Linie 1 vom Roland-Center nach Mittelshuchting (Brüsseler Straße) geplant. Die Linie 8 soll dort über die Gleise der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn bis nach Stuhr und Weyhe-Leeste verlängert werden. Hierfür hat der Rat der Gemeinde Stuhr im Frühjahr 2009 grünes Licht gegeben.

Pläne für eine Regionalstadtbahn zwischen Bremen-Oberneuland und Delmenhorst werden von der BSAG nicht weiterverfolgt.

Straßenbahnfahrzeuge

Hochflurzüge

GT4

Hochflurzug der BSAG aus Kurzgelenkwagen jüngeren Typs (Triebwagen GT4f und Anhänger GB4f)
Wagennr. Name
503 Georg Droste
507 Admiral Brommy
510 Arnd von Gröpelingen
521 Ansgar
523 Gräfin Emma
524 Johann Smidt
525 Adam von Bremen
527 Hans
541 Lüder von Bentheim
542 Alma Rogge
543 Heini Holtenbeen
561 Roland (der Riese)

Die ältesten Fahrzeuge im Betriebsbestand sind derzeit die vierachsigen Hochflurtriebwagen GT4f sowie die dazu passenden Beiwagen GB4f, also Bremer Kurzgelenkwagen jüngeren Typs. Sie waren eine Weiterentwicklung der 1959 bis 1968 von der Hansa Waggonbau gelieferten ersten Bremer GT4.

Im Jahr 1973 lieferte die Firma Wegmann & Co. aus Kassel die neuen Stadtbahnwagen vom Typ GT4d (Wagennummer 501–511) mit Beiwagen GB4d (701–711). Weitere Lieferungen erfolgen 1974 mit dem GT4e (512–522) und GB4e (712–722) sowie 1977 mit dem GT4f (523–561) und GB4f (723–758). Die dreistelligen Wagennummern wurden 1992 auf vierstellige Nummern umgestellt, indem die Ziffer 3 vorangestellt wurde. Am 31. Mai 1980 wurden zehn Fahrzeuge auf die Namen berühmter Bremer Persönlichkeiten getauft[17]. Bereits am 5. November 1979 wurde anlässlich des 575. Geburtstag des Bremer Wahrzeichens ein Fahrzeug auf den Namen "Roland" getauft[18]. Mitte der 1990er Jahre erhielt ein weiteres Fahrzeug den Namen der rumänischen Stadt Timișoara.

Diese Gelenkwagen der Firma Wegmann & Co sind 17,55 Meter lang, 2,30 Meter breit und 3,07 Meter hoch und bieten Platz für 138 Personen (44 Sitz- und 94 Stehplätze). Sie sind nach dem gleichen Prinzip konstruiert wie ihre Vorgänger vom Typ GT4c aus der Produktion der Bremer Hansa Waggonbau (und wie die im ehemaligen RGW-Gebiet verbreiteten Tatra KT4-Gelenkwagen): Unter der Mitte beider Wagensegmente befindet sich jeweils ein Drehgestell. Das Knicken des Wagens bei Kurvenfahrt wird aktiv hydraulisch (bzw. bei älterern Typen noch durch ein Gestänge) gesteuert. Diese Konstruktion unterscheidet sich grundsätzlich von Gelenkwagen der DÜWAG-Wagen u. ä. üblichen, wo sich je ein Drehgestell in der Nähe der Wagenenden befindet und ein so genanntes Jakobs-Drehgestell unter dem Gelenk (oder bei GT8 unter jedem der beiden Gelenke).

Die meisten dieser Fahrzeuge, insgesamt 33 Züge, wurden von 2002 bis 2009 an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben. Einige sind auch verschrottet oder nach Unfällen ausgemustert worden. Seit 2009 wird fast der gesamte Linienverkehr planmäßig mit Niederflurzügen durchgeführt. Drei GT4f sind jedoch noch als Reservewagen auf den Betriebshöfen stationiert und werden bei Ausfall neuerer Fahrzeuge auch jetzt noch (August 2011) im Linienverkehr oder als zusätzliche Verstärkerkurse (z.B. Veranstaltungen im Weserstadion) eingesetzt. Zwei Wagen wurden zu Fahrschulwagen umgebaut, weitere circa zehn Wagen sind abgestellt.[19]
3

GT6

Dreigliedriger Sechachser (GT6)

Zwei der Wegmann-GT4 wurden 1986 bzw. 1989 durch Einfügen eines ebenfalls von einem mittigen Drehgestell getragenen mittleren Segmentes zu 28,4 m langen GT6-Wagen[20] umgebaut, die die Nummern 3560 und 3561 trugen. Dieser Typ hatte zwei 163 kW-Motoren und bot 67 Sitz- und 140 Stehplätze. 1999 waren sie noch im Einsatz, sind aber inzwischen aus dem Bremer Straßenbild verschwunden. Der Wagen 3560 wurde im April 2005 verschrottet und der Wagen 3561 wurde daraufhin zur „Partitour“ (Partybahn) umgebaut (siehe unten).

Niederflurzüge

GT8N

GT8N der BSAG

In den 1990er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 1960er Jahren zum Ersatz an. Nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnen niederflurige Einstiege bieten. So wurde im Jahre 1989 von der BSAG ein Prototyp vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ GT6N war der erste Straßenbahntriebwagen, der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot. Die Konstruktion lehnt(e) sich an die der dreiteilig umgebauten hohen Wegmann-Stadtbahnwagen an.

Nach dem Prototyp wurden in den Jahren 1993 bis 1996 von der Firma AEG Schienenverkehrstechnik 78 Niederflurtriebwagen von Typ GT8N beschafft. Diese unterscheiden sich vom Prototypen im Wesentlichen dadurch, dass sie mit vier Fahrzeugteilen und acht Achsen länger sind als der Prototyp von 1990 und im Innenraum weitgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte.

Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellen den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG, derzeit sind noch 77 Fahrzeuge im Einsatz, nachdem der Triebwagen 3067 nach einem Unfallschaden ausgemustert werden musste. Der Prototyp wurde im Jahre 1999 an den Betrieb der Straßenbahn Norrköping nach Schweden abgegeben.

Entgleisungen wie sie in Berlin mit den Niederflur-GT6 gleichen Typs auftraten, gab es in Bremen nicht, aber nur weil die Radsätze mit ihren schnell verschleißenden Spurkränzen jeweils rechtzeitig ausgetauscht werden.

GT8N-1

GT8N-1 der BSAG

Seit Ende 2005 werden neue Triebwagen der Flexity-Familie des Herstellers Bombardier beschafft, die mit 2,65 Meter deutlich breiter sind als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2,30 Meter). Um sie einsetzen zu können, musste der Gleisabstand deshalb an einigen Stellen vergrößert werden. Dies wurde bei Um- und Neubauten der letzten Jahre bereits berücksichtigt, so dass zum Beispiel im Innenstadtbereich diese Umbauten bereits abgeschlossen sind.

Die Linie 6 war die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden konnte. Danach wurde auch die Linie 1 Einsatzstrecke des Typs. Die Linie 3 kam im Oktober 2010 noch hinzu, nachdem die Gleisarbeiten im Bremer Steintor zum Ende der Sommerferien beendet wurden. Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge ist die höhere Fahrgastkapazität bei gleich bleibender Länge der Fahrzeuge. Damit verkehren in Bremen erstmals Gelenkwagen, die ein Wagensegment weniger als Drehgestelle haben, was den Verschleiß der Spurkränze entscheidend herabsetzt. Die beiden mittleren Drehgestelle befinden sich aber nicht genau unter den Gelenken, sondern unter dem mittleren Wagensegment, ein Prinzip, das eine größere Wagenlänge bei gleicher Kurvengängigkeit ermöglicht und sich schon seit Jahrzehnten bei Hochflurzügen der Freiburger Straßenbahn (Typ Düwag GT8 Typ Freiburg) bewährt hat. Mit den Bombardier-Zügen erwirbt die BSAG zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardschienenfahrzeug, das nicht von Grund auf nach Bremer Bedürfnissen entwickelt wurde.

Zudem wurde auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges verzichtet, die neuen Fahrzeuge bieten nur noch einen Niederfluranteil von rund 70 Prozent, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich.

Alle 34 zuerst bestellten Fahrzeuge sind inzwischen bei der BSAG im Einsatz. Darüber hinaus wurde eine Option auf die Beschaffung weiterer neun Fahrzeuge dieses Typs eingelöst. Im März 2011 wurde der erste Wagen der optionalen Serie angeliefert. Wegen eines Hochwasserschadens im Bombardier-Werk in Bautzen werden die nächsten Fahrzeuge erst 2012 erwartet. Diese sollen die letzten noch eingesetzten Hochflurzüge ersetzen.

Ferner werden unter Umständen für die geplanten Streckenverlängerungen nötige weitere Fahrzeuge beschafft.

Sonderfahrzeuge

Partitour (Partybahn)

Zwei der Triebwagen vom Typ GT4f (erst 3561, dann 3560) wurden in den späten 1980er Jahren unter Verwendung von Teilen eines Beiwagens (3758) zu dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen umgebaut. Diese Fahrzeuge wurden als GT6a bzw. GT6b bezeichnet. Eines dieser Fahrzeuge ist heute unter dem Namen „Partitour“ als Party- und Kulturbahn im Einsatz, das andere Fahrzeug wurde ausgemustert.

Fahrschulwagen

Als Fahrschulwagen werden umgebaute Triebwagen, die früher im normalen Liniendienst gestanden haben, eingesetzt. Der Triebwagen 402 vom Typ GT4a aus dem Jahr 1961 war Fahrschulwagen von 1975 bis 2009. Danach wurde er abgestellt. Aktuell werden 3548 (seit 2008) und 3538 (seit 2009) vom Typ GT4f aus dem Jahr 1977 als Fahrschulwagen genutzt.[19]

Schienenschleifwagen 3985

Der Schienenschleifwagen wurde im Jahre 1967 als Triebwagen vom Typ GT4c gebaut und wurde mit der Wagennummer 3460 im Liniendienst eingesetzt. 1997 erfolgte dann der Umbau zum Schienenschleifwagen und das Fahrzeug erhielt die Betriebsnummer 3985. Seit seinem Umbau hat der Triebwagen einen festgekuppelten Anhänger der Firma Windhoff, der die eigentliche Schleifeinrichtung enthält. Daneben enthält das Fahrzeug noch einen zweiten Stromabnehmer, der mit einer Rolle ausgestattet ist, um im Winter bei kalter Witterung die Fahrleitung mit Frostschutzmittel gegen Vereisen zu schützen.[21][22]

Eingleisgerätewagen

Der Eingleisgerätewagen EGW kommt zum Einsatz, wenn ein Straßenbahnzug liegenbleibt oder entgleist. Für diesen Zweck hat das Fahrzeug passende Kupplungen für die verschiedenen Straßenbahn-Typen und zusätzliche Bremsen, um auch beim Abschleppen eines anderen Straßenbahnzuges genug Bremsleistung zu haben. Daneben befinden sich hydraulische Wagenheber und weiteres Werkzeug an Bord, um einen entgleisten Zug anheben und wieder eingleisen zu können. Gebaut wurde das zweiachsige Fahrzeug im Jahre 1954 als Triebwagen 651 durch die BSAG selbst. Teilweise wurden hierbei Teile von kriegszerstörten Fahrzeugen verwendet, so zum Beispiel das Triebgestell. Vor seinem Umbau zum Eingleisgerätewagen im Jahr 1974 stand das Fahrzeug im Liniendienst.

Arbeitswagen AT4 bis AT6

Die drei Arbeitswagen AT4, AT5 und AT6 entstanden in den Jahren 1980/81 aus alten ausgemusterten Triebwagen von Typ GT3. Als Besonderheit hat der Wagen AT6 eine Fahrerkanzel auf seinem Dach, um die korrekte Lage der Fahrleitung überprüfen zu können. Der AT6 dient auch als Zugfahrzeug für den Gleismesszug GMW 1. Die Wagen AT4 und AT5 haben diese Kanzel nicht.

Gleismesswagen GMW 1

Der dreiteilige Gleismesszug entstand Anfang der 1980er als Eigenbau der BSAG. Auch hier wurden Teile älterer Fahrzeuge verwendet. Dieses Fahrzeug dient zur Vermessung des Gleisnetzes und somit der frühzeitigen Erkennung von Schäden. Gelegentlich wird dieses Fahrzeug auch von anderen Betrieben ausgeliehen und eingesetzt, so war das Fahrzeug zum Beispiel schon bei der Düsseldorfer Rheinbahn im Einsatz.[23][24]

Historische Fahrzeuge

Historische Straßenbahnen der BSAG, von links nach rechts: Zweiachser von 1947, dreiachsiger Gelenkwagen von 1956, Zweiachser von 1904 (Foto von 2005)

Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes sind auch Museumsfahrzeuge vorhanden. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Die Museumsfahrzeuge pflegt und betreibt der Verein Freunde der Bremer Straßenbahn e.V..

Zweiachsige Triebwagen

Zweiachsiger Triebwagen Nr. 117 vor dem Depot in Gröpelingen (1963)

Im Museumsbestand befinden sich drei zweiachsige Triebwagen, dies sind die Triebwagen 49, 134 und 701.

Die Triebwagen 49 und 134 entstammen dabei einer Serie von insgesamt 147 Triebwagen, die bei der Bremer Straßenbahn in den Jahren 1900 bis 1907 gefertigt wurden. Der Triebwagen 49 (Spitzname: „Molly“) wurde im Jahr 1900 gebaut und nach letzten Einsätzen als Reklamewagen 1956 abgestellt. Das Fahrzeug wurde im Jahr 1962 weitgehend in seinen Ursprungszustand zurück versetzt. 1992 erfolgte dann noch eine Überarbeitung des Fahrzeuges in den heutigen Zustand mit Scherenstromabnehmer. Das Fahrzeug ist betriebsfähig, jedoch nicht für den Fahrgastbetrieb zugelassen.[25][26]

Der Triebwagen 134 wurde im Jahre 1904 gebaut und bis 1954 im Liniendienst eingesetzt, danach diente das Fahrzeug bis 1974 unter der Bezeichnung LW1 als Fahrschulwagen und zuletzt bis zu seiner Abstellung im Jahre 1979 als Rangiertriebwagen. Der Triebwagen wurde in den Jahren 1991 und 1992 durch die Rostocker Verkehrsbetriebe restauriert und in den Zustand von 1939 zurück versetzt. Seither gehört dieses Fahrzeug zu den betriebsfähigen Museumswagen.[27][28]

Der Triebwagen 701 wurde im Jahre 1947 als Teil einer Serie von 25 Fahrzeugen bei der Bremer Dock und Maschinenbau GmbH hergestellt und stand bis 1970 im Liniendienst. Danach diente das Fahrzeug noch bis ins Jahr 1985 als Rangiertriebwagen und wurde danach als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug abgestellt. Im Zeitraum von 1991 bis 2001 wurde der Wagen dann durch die Freunde der Bremer Straßenbahn e.V. und die BSAG aufgearbeitet und zählt seitdem auch zu den betriebsfähigen Museumsfahrzeugen.[29][30]

Neben diesen Triebwagen ist ein Beiwagen mit der Nummer 1727 vorhanden. Dieses Fahrzeug wurde im Jahr 1947 als Triebwagen 722 hergestellt und stammt aus der gleichen Serie wie der Wagen 701. Er wurde bis ins Jahr 1969 im Linienbetrieb eingesetzt und danach zum Schienenschleifwagen SS1 umgebaut und als solcher bis ins Jahr 1998 eingesetzt. Nachdem er einige Ersatzteile für die Aufarbeitung des Triebwagens 701 gespendet hat, ist derzeit geplant, dieses Fahrzeug zum Beiwagen aufzuarbeiten und dann hinter den Triebwagen 701 und 134 einzusetzen.[31]

Großraum-Triebwagen Bauart „Hansa“, vierachsig

T4b-Wagen Nr. 815 in Riensberg (1963)

Die ersten fünf Großraum-Triebwagen mit der Typenbezeichnung T4a und den Wagennummern 801–805 wurden 1952 mit ihren zugehörigen Beiwagen 1801–1805 dem Verkehr übergeben und zunächst auf der Linie 2 eingesetzt. 1954 folgte die Typenbezeichnung T4b mit den Wagennummern 806–827, Beiwagen 1806–1825. Es waren die längsten bis dahin gebauten Wagen und die letzten ohne Gelenk. Damit sie in den Kurven nicht zu weit zur Seite ausschwenkten, wurden die Wagenkästen an beiden Enden schmaler gebaut, wodurch sich ihre charakteristische runde Form ergab.

Die T4a fuhren zuletzt nur noch auf der Linie 5 und wurden 1977 verschrottet. Die T4b wurden in den siebziger Jahren schwerpunktmäßig auf der Linie 3 eingesetzt. In den achtziger Jahren wurden es kontinuierlich weniger Wagen, der Einsatz erfolgte jetzt ausschließlich auf der Linie 10. Im Jahre 1989 gab es noch fünf Großraumwagen, die letzten Einsätze im Liniendienst waren 1990. Damit waren Wagen dieses Typs fast 40 Jahre im Einsatz gewesen.

Die Triebwagen 811 und 827 sowie die Beiwagen 1806 und 1815 sind als Museumsfahrzeuge erhalten. Dabei ist der Zug 811/1806 im Gegensatz zum Zug 827/1815 betriebsfähig.[32][33][34]

Dreiachsiger Gelenkwagen GT3 „Ackerwagen“

GT3-Wagen Nr. 918 an der Endstelle Arsterdamm (1963)
GT3-Wagen Nr. 927 an der Endstelle Gröpelingen (1963)

Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Wagen, der über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Dieses Konstruktionsprinzip führte zu einer etwas ruckartigen und lauten Fahrweise, die den neuen Wagen rasch den liebvoll-spöttischen Spitznamen „Ackerwagen“ einbrachte. Es wurden von 1955 bis 1958 insgesamt 28 Triebwagen 901-928 und die zugehörigen Beiwagen 1901-1928 hergestellt. Sie waren mit automatischen, beim Öffnen und Schließen ratternden Schiebetüren ausgestattet und auf Fahrgastfluss ausgelegt: hinten beim Schaffnerplatz einsteigen, vorn aussteigen. Die Sitzbänke waren aus Pressholz, der Fußboden aus Lattenholz. Die Züge konnten im Vergleich zu den unmittelbar vorher beschafften Großraumzügen geringfügig mehr Fahrgäste aufnehmen, waren jedoch in der Anschaffung wesentlich preiswerter. Gewählt wurde diese Bauweise zum einen, um Teile bereits bestellter, jedoch noch nicht fertig gestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden, und zum anderen, um weniger Personal einsetzen zu müssen. Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger.

Die Wagen wurden bis 1967 überwiegend auf der Linie 4 (Arsterdamm - Horn) eingesetzt. Darüber hinaus liefen sie bis zur Beschaffung neuerer GT4-Wagen auch auf der Linie 2, danach auf der Linie 3. Die Linie 4 wurde 1967 zum Domshof verkürzt und seitdem nur noch mit alleinfahrenden GT3-Triebwagen bedient. Längere Züge hätten nicht in die Wendestelle gepasst und wurden aufgrund parallel eingerichteter Buslinien auch nicht mehr benötigt. Die Züge mit Beiwagen wurden danach im Linienbetrieb auf den Linien 3 und 5 oder als E-Wagen in der Hauptverkehrszeit, insbesondere auf der Linie 1E eingesetzt.

1969 wurden die ersten beiden GT3-Triebwagen nach Unfällen verschrottet. Aufgrund des gesunkenen Bedarfs an Beiwagen wurden 1969 zehn Beiwagen ausgemustert und verschrottet. Mit nur zwölf Jahren war die Einsatzdauer dieser Beiwagen ungewöhnlich kurz gewesen.

Im Jahre 1970 wurden die Triebwagen in 831-856 und die Beiwagen in 931-948 umnumeriert. Inzwischen waren die Wagen aller anderen Straßenbahntypen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut worden. Auch acht GT3-Triebwagen wurden für den Einsatz auf der Linie 4 umgebaut. Die übrigen GT3-Triebwagen sowie alle GT3-Beiwagen behielten jedoch ihre Schaffnerplätze, da ein Umbau nicht mehr lohnend erschien.

Am 29. April 1972 war der Wagen 850 (ex 922) die letzte Straßenbahn der alten Linie 4 in Horn. Mit der vollständigen Einstellung dieser Linie endete auch der planmäßige Einsatz der GT3-Fahrzeuge. Danach gab es nur noch E-Wagen-Einsätze. Diese wurden rasch seltener, da für jeden Einsatz eines GT3-Zuges zwei zusätzliche Mitarbeiter als Schaffner benötigt wurden. Eine Abschiedsfahrt gab es nicht, das Datum des letzten Einsatzes ist unbekannt, auf jeden Fall spätestens 1977. Die letzten GT3-Beiwagen wurden wahrscheinlich 1980 verschrottet.

Drei GT3-Triebagen wurden von 1977 bis 1981 zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Dabei verloren sie ihre charakteristische Merkmale, insbesondere ihr Gelenk und den einachsigen Nachläufer, die durch einen zweiten Führerstand ersetzt wurden. Ihre Typenbezeichnung wurden von GT3 (Dreiachsiger Gelenktriebwagen) in T2 (Zweiachsiger Triebwagen) geändert. Diese Wagen sind als AT4, AT5 und AT6 auch heute noch im Einsatz.

Der Triebwagen 917 (1970 umnumeriert in 846) ist der einzige heute noch existierende GT3-Wagen. Er eröffnete im Jahr 1960 die Große Weserbrücke (heute Wilhelm-Kaisen-Brücke) als erstes Fahrzeug. Um 1970 wurden der Schaffnerplatz ausgebaut und neben der hinteren Tür Druckknöpfe zum Öffnen angebracht. Er gehörte bis 1972 zu den letzten Wagen der alten Linie 4. Ab 1977 war er als Bremens erster Partywagen bis 1980 im Einsatz. Danach wurde er in Sebaldsbrück als nicht betriebsfähig abgestellt und rostete außerhalb der überdachten Halle vor sich hin.

Ab 2001 wurde er liebevoll und aufwändig restauriert und in den ursprünglichen Zustand der fünfziger Jahre zurückversetzt. Der Wagenkasten, die Inneneinrichtung, das Fahrgestell und die Motoren sowie die gesamte Elektrik wurden gründlich überholt. Da teilweise technische Unterlagen fehlten, erforderte die Aufarbeitung Handarbeit und Improvisationstalent. Manches war anhand alter Fotos zu rekonstruieren, so zum Beispiel der Aufbau des Schaffnerplatzes. Seit 2002, pünktlich zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Borgfeld, ist der Wagen 917 ein betriebsfähiges Museumsfahrzeug.[35][36][37]

Kurzgelenktriebwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4)

GT4a-Wagen Nr. 419 an der Endstelle Gröpelingen (1963)
GT4c-Wagen Nr. 454 mit Beiwagen am Bremer Marktplatz (1991)

Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1959 bis 1968 von Hansa Waggonbau in Bremen gebaut. Eine Weiterentwicklung auf Basis des GT4, gebaut in der Waggonfabrik Josef Rathgeber, wurde in München als Baureihe P2 bzw. P3 in Betrieb genommen, davon sind heute noch planmäßig bis zu 3 Züge im Liniendienst.

Es gab folgende Typen: GT4 (Prototyp) Wagennummer 401, GT4a (Wagennummern 402 bis 419) Baujahr 1961/62, GT4b (Wagennummern 420 bis 445) Baujahr 1963 sowie GT4c (Wagennummern 446 bis 474) Baujahr 1967. Im Jahr 1982 wurden fünf Straßenbahnzüge gleichen Typs von der Straßenbahn Bremerhaven übernommen. Diese erhielten in Bremen die Wagennummern 475–479.

Die Fahrzeuge wurden in Bremen bis in die 1990er-Jahre im Linienbetrieb eingesetzt. Anschließend wurden 42 Triebwagen und 39 Beiwagen an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben, einige von ihnen sind dort bis heute mit den alten Betriebsnummern und neuer Lackierung im Einsatz.

In Bremen sind die Wagen 402, 442, 445, 446 und 460 verblieben. Wagen 402 war von 1974 bis 2009 als Fahrschulwagen eingesetzt. 442 war ab 1980 als Partywagen unterwegs, 446 ab 1994 als Kinderbahn. 460 wird seit 1997 unter der Nummer 3985 als Schienenschleifwagen eingesetzt. Als betriebsfähiger Museumszug sind Triebwagen 446 und Beiwagen 1458 erhalten. Der Triebwagen 445 diente vor dem Bau der „Partitour“ als Kultourbahn. Triebwagen 445 wurde 2009 zweckmäßig abgestellt und der Triebwagen 446 als neuer Museumstriebwagen auserkoren.[38][39][19]

Literatur

  • Bremer Straßenbahn AG (Hrsg.): Bremen und seine Straßenbahn. Eine illustrierte Zeitreise. Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0
  • Bremer Straßenbahn AG 1876–1976. Jubiläumsbuch zum 100-jährigen Bestehen.
  • Freunde der Bremer Straßenbahn: Die Schienenfahrzeuge der Bremer Straßenbahn.
  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 2: Niedersachsen / Bremen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-331-6.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Kleinfahrzeuge für Rundfahrten
  2. http://www.bsag.de/pdf/Konzernstruktur.pdf Beteiligungen der BSAG
  3. a b Straßenbahn-Magazin Nr. 21 vom August 1976
  4. Die erste Pferdebahn in Bremen (Seite der BSAG)
  5. a b c d e Chronologie (Seite der BSAG)
  6. a b Die Neustadt und ihre Straßenbahn (Seite der BSAG)
  7. Die Geschichte der Findorffer Straßenbahn (Seite der BSAG)
  8. a b Linienchronik aller Linien zu allen Zeiten (private Website)
  9. Von Sebaldsbrück nach Osterholz (Seite der BSAG)
  10. Die Geschichte der Linie 15 (Seite der BSAG)
  11. Lydia Niehoff: 550 Jahre Tradition der Unabhängigkeit. Chronik der Handelskammer Bremen. Schünemann, Bremen 2001, ISBN 3-7961-1827-5, S. 163.
  12. a b www.anbindung-ost.de (Bremer Senat und BSAG)
  13. Finanzierung der Verlängerung der Linie 1 bis zum Bahnhof Mahndorf steht (Pressestelle des Senats, 22. Dezember 2009)
  14. Bau-Journal_Mahndorf (BSAG August 2011, PDF)
  15. Weiterführung der Linie 4 bis Falkenberg (Gemeinde Lilienthal)
  16. Verlängerung der Linien 1, 2 und 10 im Bremer Osten (Journal der BSAG, April 2008, PDF-Datei)
  17. Weser Kurier, 2. Juni 1980, S. 13
  18. Weser Kurier, 6. November 1979, S. 15
  19. a b c Wagenparkliste
  20. Fahrzeugbestand der BSAG 1999 (PDF)
  21. Straßenbahn-Arbeitswagen (Seite der BSAG)
  22. Fahrzeuge der BSAG
  23. Gleismesswagen (Seite der BSAG)
  24. Blickpunkt Straßenbahn 5/2004
  25. Wagen 49 (Foto)
  26. Wagen 49 (Beschreibung)
  27. Wagen 134 (Foto)
  28. Wagen 134 (Beschreibung)
  29. Wagen 701 (Foto)
  30. Wagen 701 (Beschreibung)
  31. Wagen 1727 (Foto)
  32. Museumswagen
  33. Wagen 811 (Foto)
  34. Wagen 827 (Foto)
  35. Historischer Ackerwagen rollt wieder auf Bremens Schienen (Seite der BSAG)
  36. Wagen 917 (Beschreibung)
  37. Wagen 917 (Foto)
  38. Wagen 445 (Foto)
  39. Wagen 445 (Beschreibung)

Weblinks

 Commons: Bremer Straßenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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